Ήταν 21 Απριλίου 2011, δέκα χρόνια πριν, όταν ένα όμορφο επιβατικό αεροπλάνο με το όνομα «Γιούρι Γκαγκάριν» απογειώθηκε από το Γερεβάν με προορισμό τη Μόσχα, φέροντας τα χρώματα της Armavia. Επρόκειτο για την παρθενική εμπορική πτήση του Sukhoi Superjet 100, γνωστού παλαιότερα ως Russian Regional Jet, δηλ. του πρώτου εντελώς νέου επιβατικού που αναπτύχθηκε μετά την πτώση της Σοβιετικής Ένωσης. Παράλληλα, αποτελεί την πρώτη και μοναδική προσπάθεια στα 82 μέχρι σήμερα έτη της Sukhoi, από το 1939, η οποία να αφορά εμπορικό αεροπλάνο και όχι πολεμικό. Η σειριακή παραγωγή λαμβάνει χώρα αποκλειστικά πέρα από τα Ουράλια: τόσο στο Νοβοσιμπίρσκ της Δυτικής Σιβηρίας, όσο και στη μακρινή Άπω Ανατολή, ειδικότερα δε στο εργοστάσιο Κομσομόλσκ επί του (ποταμού) Αμούρ, μαζί με την θρυλική οικογένεια μαχητικών Su-27 και, πλέον, και του Su-57.
Το πιο σημαντικό γεγονός ήταν ότι η ανάπτυξη του Superjet έγινε με σημαντική ξένη βοήθεια, σε μια εποχή που οι σχέσεις της Ρωσίας με τη Δύση ήταν καλύτερες (πρώτες 2 θητείες Βλαντιμίρ Πούτιν, 2000 με 2008): ενεπλάκησαν κραταιές εταιρείες όπως η Boeing ως βασικός τεχνικός σύμβουλος στη σχεδίαση, η Leonardo στο marketing και την τεχνική υποστήριξη εκτός Ρωσίας, η Safran, σχεδιαστής του κινητήρα PowerJet SaM146 ώσης 15.400 λιβρών, μαζί με τη ρωσική NPO Saturn, η Thales, η Honeywell και πολλές ακόμη. Ως αποτέλεσμα το τελικό προϊόν, το οποίο παρουσιάστηκε επίσημα το Σεπτέμβριο του 2007 και πρωτοπέταξε στις 19/5/2008, είναι πραγματικά σύγχρονο.
Μόνο μία έκδοση τελικά αναπτύχθηκε, εκείνη των 87 θέσεων ή 108 θέσεων σε υψηλή πυκνότητα. Έχει μήκος 29,9 μ., εκπέτασμα 27,8 μ., και μέγιστο βάρος απογείωσης 45.880 κιλά. Η στάνταρ εμβέλεια είναι μόλις 3.048 χιλιόμετρα, αν και υπάρχει και η «long-range» (LR) εκδοχή των 4.578 χιλιομέτρων, με μειωμένο, όμως, φορτίο αποσκευών και cargo (εδώ το μέγιστο βάρος απογείωσης φτάνει τα 49.450 κιλά). Συνεπώς, οι δύο βασικοί ανταγωνιστές είναι η βραζιλιάνικη σειρά Ε της Embraer και η καναδική Bombardier C series, γνωστό πλέον ως Airbus Α220. Ως προς τη διατομή της ατράκτου (3,46 μ.), είναι μεν σημαντικά μεγαλύτερη του πρώτου (3,01 μ.), αλλά κατά τι μικρότερη του τελευταίου (3,70 μ.).
Βασικός πελάτης του τύπου παραμένει η Aeroflot, με απανωτές παραγγελίες ήδη από το Δεκέμβριο του 2005, και, δευτερευόντως, μικρότερες εταιρείες της πρώην ΕΣΣΔ. Μέχρι και το τέλος του 2020, γύρω στις 380 μονάδες είχαν παραγγελθεί παγκοσμίως, εκ των οποίων μόνον οι 167 είχαν παραδοθεί στους πελάτες. Το ετήσιο ρεκόρ παραδόσεων, μόλις 27, σημειώθηκε το 2014, τη στιγμή που η λειτουργική κερδοφορία του κατασκευαστή απαιτεί τουλάχιστον 32 με 34… Με δύο λόγια, το πρόγραμμα αυτό είναι σταθερά ζημιογόνο από καταβολής του. Κάποιοι, δε, από τους χρήστες του εν τω μεταξύ είτε πτώχευσαν, όπως η παραπάνω Armavia, είτε το έχουν ήδη αντικαταστήσει. Εκτός πρώην ΕΣΣΔ και ΝΑ Ασίας, οι πιο γνωστοί πελάτες ήταν η ευρωπαϊκή CityJet από την Ιρλανδία και η μεξικανική “low cost” Interjet. Δυστυχώς, η πρώτη το επέστρεψε στην εταιρεία εκμίσθωσης το 2019, μετά από τρία και λιγότερο χρόνια χρήσης, μη ικανοποιημένη με τις χαμηλές διαθεσιμότητές του, η δε δεύτερη σχεδιάζει την απόσυρση των δικών της στα μέσα της δεκαετίας, για χάρη των A319/320. Αξίζει να σημειωθεί πως η Interjet παρέλαβε τελικά 22 από τις 30 μονάδες που είχε παραγγείλει και στη συνέχεια “πάγωσε” το συμβόλαιο. Μία από αυτές χάθηκε σε μη θανατηφόρο ατύχημα και σήμερα, λόγω πανδημίας, χρησιμοποιεί μόλις τις 7 από τις 21.
Αχίλλειος πτέρνα του Superjet είναι ο πάρα πολύ χαμηλός, για τα δεδομένα της κατηγορίας του, βαθμός αξιοποίησης ανά ημέρα χρήσης: έχουν ακουστεί τραγικά χαμηλά νούμερα όπως 2,1 ώρες ημερησίως για τη Gazpromavia και 3 περίπου ώρες για την Aeroflot, με τη μεξικανική Interjet να φτάνει τις 6-7. Ποιος είναι ο μέσος όρος χρήσης των τζετ στις πετυχημένες περιφερειακές εταιρείες; 12 έως 14 ώρες ημερησίως!
Αυτή την εποχή, εξετάζεται έντονα από τον κατασκευαστή του η ανάπτυξη του κάπως μεγαλύτερου Sukhoi Superjet 130NG, με χωρητικότητα έως και 130 θέσεις. Κανονικά, όμως, θα χρειαστεί και νέα πτέρυγα, καθώς η υφιστάμενη των 83 τ.μ. είναι οριακή: το Α220 διαθέτει 50% μεγαλύτερη! Βασικός στόχος είναι επίσης η «ρωσοποίηση» της οικογένειας, δηλ. η υποκατάσταση από εγχώρια, στο βαθμό του δυνατού, των εισαγόμενων υποσυστημάτων, ούτως ώστε να μην είναι ευάλωτο σε εξωγενείς κυρώσεις και εξαγωγικούς περιορισμούς. Κλασική είναι η περίπτωση του Ιράν, που έχει εκδηλώσει ενδιαφέρον για παραγγελία-μαμούθ 100 μονάδων, αλλά μέχρι στιγμής οι ΗΠΑ αρνούνται να συναινέσουν. Σημειωτέον ότι άδεια του αμερικανικού Υπουργείου Οικονομικών απαιτείται όταν το ποσοστό των απαρτίων «made in USΑ» υπερβαίνει το 10%, κάτι που ισχύει και στην περίπτωση Superjet. Ακόμη και ο νυν στροβιλοκινητήρας πρόκειται να αντικατασταθεί από τον αμιγώς ρωσικό PD-8, ο οποίος, όμως, τελεί ακόμη σε πρώιμη φάση εξέλιξης…
Συμπερασματικά, το συμπαθέστατο Superjet, χωρίς, βεβαίως, να μπορεί να χαρακτηριστεί παταγώδης αποτυχία, δεν έχει καταφέρει να δικαιώσει τις υψηλές προσδοκίες του 2001, όταν δηλαδή δρομολογήθηκε η εξέλιξή του. Η πολύ χαμηλή «τιμή καταλόγου» (μόλις 35 εκ. δολ., τη στιγμή που το Ε190-Ε2 βρίσκεται στα 62 εκ. και το πιο μικρό μοντέλο της οικογένειας 737 ΜΑΧ στα 96 εκ.) δεν στάθηκε αρκετή για να προσελκύσει αρκετούς διεθνείς αγοραστές, διότι στη χρήση τα δεδομένα αλλάζουν. Ως εκ τούτου, οι πρώτες 500.000 ώρες εμπορικών πτήσεων συμπληρώθηκαν μόλις το φθινόπωρο του 2018, μετά από 7,5 έτη υπηρεσίας. Παραμένει το μικρομεσαίο και περιφερειακό αεριωθούμενο του ρωσόφωνου βασικά κόσμου, με ένα ανεπαρκέστατο δίκτυο παγκόσμιας υποστήριξης και μάλλον άδηλο μέλλον. Επίσης, οι τρεις ολικές απώλειες ή hull losses που έχουν μέχρι σήμερα σημειωθεί (πρόσκρουση στο όρος Σαλάκ Ινδονησίας 2012, Γιακουτία Σιβηρίας 2018, Σερεμέτιεβο Μόσχας 2019) έχουν, αναμφισβήτητα, επηρεάσει αρνητικά τη φήμη του ως αεροσκάφους, αν και οφείλονταν, πρωτίστως, στον ανθρώπινο παράγοντα. Ειδικά το περιβόητο επεισόδιο του Σερεμέτιεβο απασχόλησε πάρα πολύ την κοινή γνώμη, καταβλήθηκαν τελικά μεγάλες αποζημιώσεις και ο κυβερνήτης «έφαγε» 7 χρόνια φυλακή…
