Με αφορμή ένα επετειακό βίντεο της Lockheed Martin για τα 75 χρόνια τμήματος προηγμένων προγραμμάτων Skunk Works της εταιρείας, θυμηθήκαμε με την σειρά μας όχι τα 75 χρόνια, αλλά τα 50 (περίπου) χρόνια του τμήματος. Γιατί; Γιατί μπορούμε.
Ακολουθεί σχολαστικό αφιέρωμα όπως είχε δημοσιευθεί στο περιοδικό μας και συγκεκριμένα στο τεύχος 129, που κυκλοφόρησε το Νοέμβριο του 1995.
ΜΙΣΟΣ ΑΙΩΝΑΣ ΠΤΗΣΕΩΝ ΣΤΑ OPIA ΤΗΣ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑΣ
Από το Β Παγκόσμιο Πόλεμο μέχρι σήμερα, ένα μικρό τμήμα της
Lockheed-California, γνωστό ως Skunk Works, έχει συνδεθεί με την ανάπτυξη
των πιο προηγμένων αλλά και των πιο απόρρητων αεροσκαφών της Δύσης. H
«ψυχή» της ομάδας αυτής, που έχει μάθει να εργάζεται σε πλήρη απομόνωση με
ταχύτατο ρυθμό, ήταν επί δεκαετίες ο μεγαλοφυής Σουηδός στην καταγωγή
αεροναυπηγός «Κelly» Johnson (1910-1990), μέλος του National Aviation Hall
of Fame. Από τα αεριωθούμενα καταδιωκτικά της πρώτης μεταπολεμικής
δεκαετίας μέχρι τα θρυλικά κατασκοπευτικά U-2 και Blackbird του ’50 και του
’60 και τα σύγχρονα «αόρατα» F-117 και F-22, τα Shunk Works υπήρξαν πάντα
ταυτισμένα με την τεχνολογική πρωτοπορία.
του Βασίλη Σιταρά
H ΔΕΚΑΕΤΙΑ ΤΩΝ ΜΑΧΗΤΙΚΩΝ
Το πρώτο πρόγραμμα (project) των Shunk Works υπήρξε το αεριωθούμενο
καταδιωκτικό P-80 Shooting Star, με το οποίο η USAAF εισήλθε στην εποχή των
jet το Δεκέμβριο του 1945 (το προγενέστερο P-59 της Bell ουδέποτε κατέστη
επιχειρησιακό και χρησιμοποιήθηκε μόνο για εκπαιδευτικούς σκοπούς). Ήδη από
τις αρχές του 1942 η εταιρία είχε προτείνει στην Αεροπορία το L-133, ένα
μαχητικό αεριωθούμενο των 600 μ.α.ώ. (966 χ.α.ώ.) με δύο κινητήρες αξονικής
ροής των 2.500 κιλών, σχεδιασμένους από το μηχανικό της Λόκχιντ, Nathan
Price. H ριζοσπαστική διάταξη του σκάφους, προϊόν των Hall Hibbard και
«Κelly» Johnson, δημιουργών του «αθανάτου» P-38 Lightning, περιλάμβανε
ευθείες πτέρυγες σε συνδυασμό με πτερύγια κανάρντ, για πρώτη φορά σε τζετ
(το επόμενο ήταν το Nord Griffon του 1955!). Μετά την απόρριψη του L-133
και την αποτυχία του P-59, η USAAF συγκάλεσε μια συνδιάσκεψη στις
17/5/1943, στην οποία παρευρισκόταν ο Hibbard. Το ζητούμενο ήταν ένα
μονοκινητήριο αεριωθούμενο καταδιωκτικό «χτισμένο» γύρω από τον ισχυρότερο
στροβιλοκινητήρα των συμμάχων, το D.H. Goblin (φυγοκεντρικής ροής) των
1.360 κιλών. Την πρόταση της Λόκχιντ για το νέο μαχητικό διαμόρφωσε βασικά
ο Johnson, υπό την επίβλεψη του Hibbard και με τη βοήθεια των W. Beman, E.
Palmer, A. Viereck, R. Thoren, L. Hort και W. Balston. Το μοντέλο έλαβε τον
εσωτερικό κωδικό L-140, ενώ η USAAF το γνώριζε ως μυστικό πρόγραμμα MX-409
(κατόπιν XP-80).
Στις 15/6/1943 η Lockheed υπέβαλε την πρότασή της, το κόστος της οποίας
ανερχόταν σε 525.000 δολάρια και στις 24/6/1943 έφθασε στο Burbank, έδρα
της εταιρίας, το συμβόλαιο για την κατασκευή ενός πρωτοτύπου, η πρώτη πτήση
του οποίου συμφωνήθηκε ότι θα γίνει σε 150 ημέρες! O Johnson γνώριζε πως
για να προχωρήσουν οι εργασίες με γοργό ρυθμό απαιτούντο ειδικές συνθήκες,
με τις οποίες οι παραπάνω μηχανικοί, οι 23 βοηθοί τους και οι 105 τεχνίτες
θα συνεργάζονταν στενά και άμεσα χωρίς την παραμικρή παρεμβολή ανθρώπων
ξένων με το πρόγραμμα. Έτσι, ζήτησε και κατάφερε την πλήρη απομόνωση της
ομάδας μέσα σ’ ένα πρόχειρα κατασκευασμένο κτίριο από ξύλο και πανί,
εγκαινιάζοντας έτσι το θρύλο των Shunk Works με την παροιμιώδη μυστικότητα.
Όλοι οι εμπλεκόμενοι στην ανάπτυξη του XP-80 εργάζονταν επίσημα 10 ώρες την
ημέρα, έξι ημέρες την εβδομάδα και ανεπίσημα και την Κυριακή. Αρκετοί
αρρώστησαν από την πολλή δουλειά και στις 13/11/1943, μία εβδομάδα πριν
εκπνεύσει η προθεσμία, το πρωτότυπο, με το παρατσούκλι Lulu-Bell,
μεταφέρθηκε στο κέντρο δοκιμών της Αεροπορίας στην αποξηραμένη λίμνη Muroc
(σήμερα: Edwards AFB). Οι δοκιμές του κινητήρα ξεκίνησαν στις 17/11, όμως
την επομένη καταστράφηκαν οι αεραγωγοί του Goblin, προς μεγάλη απογοήτευση
του Johnson και των υπολοίπων. Μεγάλη καθυστέρηση με το δεύτερο κινητήρα
είχε ως αποτέλεσμα να μην επαναληφθούν οι στατικές δοκιμές του XP-80 πριν
από τις 31/12/1943 και τελικά ο αρχιδοκιμαστής πιλότος της εταιρίας Milo
Burcham απογείωσε το αεροπλανάκι στις 8/1/1944 και μάλιστα δύο φορές. Ήδη
από την πρώτη μέρα η Lubu-Bell έδειξε ότι διέθετε εκπληκτική ταχύτητα,
ευελιξία και βαθμό roll (περιστροφής γύρω από το διαμήκη άξονα).
Αν και «underpowered» (με μικρό λόγο ώσης προς βάρος και συγκεκριμένα
0,35:1 στην απογείωση), το πρωτότυπο έγινε πολύ σύντομα το πρώτο
αμερικανικό αεροσκάφος που ξεπέρασε τα 500 μ.α.ω. (805 χ.α.ώ.). H μέγιστη
ταχύτητα που πέτυχε ήταν 815 χ.α.ώ. σε ύψος 6 χιλιομέτρων. Στις 10/6/1944 ο
Tony Le Vier απογείωσε το πρώτο από τα δύο αεροπλάνα προπαραγωγής (XP-80A),
με το παρατσούκλι Gray Ghost (εσωτερικός κωδικός L-141). Ήταν κάπως
μεγαλύτερα από το XP-80, με βάρος κενό 3.600 κιλά έναντι 2.850 κιλών και
χωρητικότητα καυσίμου 1.800 λίτρα έναντι 1.060 λίτρων. H βασική διαφορά
βρισκόταν στο προωστικό σύστημα που αποτελείτο από τον κινητήρα J33 της
General Electric, ώσης 1.814 κιλών. Χάρη σ’ αυτόν, το XP-80A έφθανε τα 898
χ.α.ώ., ξεπερνώντας ακόμη και το περίφημο Me262. Παρόμοια ήταν και τα 13
YP-80A που ακολούθησαν, με πρώτη πτήση στις 13/9/1944. Λίγο πριν τελειώσει
ο Β Παγκόσμιος Πόλεμος, τέσσερα αεροσκάφη στάλθηκαν στην Ευρώπη για
επιχειρησιακές δοκιμές, όμως δεν συνάντησαν γερμανικά αεριωθούμενα μαχητικά
και έτσι η πρώτη αναμέτρηση τζετ (καθώς και το Meteor της RAF περιορίστηκε
να καταδιώκει V-1) «αναβλήθηκε» για την Κορέα (στις 8/11/1950 ένα F-80C
κατέρριψε ένα MiG-15 στην πρώτη αερομαχία jet με jet της Ιστορίας). Οι
εκδόσεις παραγωγής, που υπηρέτησαν στην Αμερικανική Αεροπορία από το 1945
ως το 1958, ήταν το F-80A (563 μονάδες), το RF-80 (114), το F-80B (240) και
το F-80C (798). Τον τύπο χρησιμοποίησαν και έξι χώρες της Λατινικής
Αμερικής μέχρι το 1975. Στον πόλεμο της Κορέας (1950-1953), το Shooting
Star πραγματοποίησε 98.515 εξόδους, καταρρίπτοντας 37 αεροπλάνα με τίμημα
14. O κορυφαίος πιλότος με F-80 ήταν ο Ralph Parr, που σε 165 εξόδους
πέτυχε 10 καταρρίψεις. Από το F-80 προήλθε το πιο γνωστό εκπαιδευτικό
αεριωθούμενο στον κόσμο, το T-33 (1948), που κατασκευάστηκε σε 6.600
μονάδες για 35 χώρες, συμπεριλαμβανομένης και της Ελλάδας. Αξιοσημείωτο
είναι το μοναδικό XP-80R, ένα τροποποιημένο σκάφος που έφερε το παγκόσμιο
ρεκόρ ταχύτητας στις ΗΠΑ μετά από 24 χρόνια (19/6/1947). H μέση ταχύτητα
των τεσσάρων διελεύσεων που πραγματοποίησε ο Σμήναρχος Boyd ήταν 1.004
χ.α.ώ. και έτσι το τζετ της Lockheed έγινε το πρώτο αεριωθούμενο στην
Ιστορία που υπερέβη το φράγμα των 1.000 χ.α.ώ. (το πυραυλοκίνητο Me163 το
είχε υπερβεί από το 1941!).
Τα πρώτα μεταπολεμικά χρόνια ήταν μάλλον περίοδος ύφεσης για τον Johnson
και το τμήμα Skunk Works, το οποίο έμμεσα ενεπλάκη σε προγράμματα πολύ
λιγότερο «μαύρα» από το XP-80 και τα μεταγενέστερα F-104, U-2, A-12, F-117
και F-22. Το L-146 Saturn (πρώτη πτήση στις 17/6/1946) ήταν ένα
υψηλοπτέρυγο μεταφορικό με δύο αστεροειδείς κινητήρες των 600-700 ίππων και
δυνατότητα μεταφοράς 14 επιβατών. Αν και πολύ προηγμένο για την εποχή του
(190.000 ώρες εργασίας αφιερώθηκαν στη σχεδίαση και κατασκευή των δύο
πρωτοτύπων), παρέμεινε τελικά σε πειραματικό στάδιο, καθώς η Αεροπορία μετά
το τέλος του Β Παγκοσμίου Πολέμου προσέφερε τα πλεονάζοντα C-47 για 25.000
δολάρια το ένα, ενώ το Saturn κόστιζε μέχρι κα 130.000 δολάρια.
Πολύ μεγαλύτερο ήταν το Constitution, το μεγαλύτερο αεροπλάνο του κόσμου
όταν πρωτοπέταξε (9/11/1946). Αυτός ο γίγαντας που σχεδιάστηκε στα χρόνια
του Β Παγκοσμίου Πολέμου για την Παναμέρικαν και το USN, επρόκειτο να
χρησιμοποιεί τέσσερις turboprop των 5.500 ίππων, όμως τελικά πέταξε με Wasp
Majors των 2.770 ίππων (ούτε καν 3.000 ίππων που υποτίθεται ότι ήταν). Το
αποτέλεσμα ήταν «one of the world’s most underpowered airplanes» (Kelly
Johnson) και τελικά μόνο δύο κατασκευάστηκαν, που χρησιμοποιήθηκαν από το
Ναυτικό σε στρατολογικές καμπάνιες και στη γραμμή Σαν Φρανσίσκο-Περλ
Χάρμπορ. Το αεροσκάφος, διαστάσεων 47,6×57,7 μέτρων, μετέφερε σε δύο
ορόφους 204 επιβάτες με 433 χ.α.ώ. Το F-94 Starfire (βλ. ΠΤΗΣΗ τεύχος 110)
ήταν μια διθέσια έκδοση του F-80 με πολύ ισχυρότερο κινητήρα και ραντάρ
AN/APG-33 που ανήκει στην πρώτη γενιά αμερικανικών αναχαιτιστικών παντός
καιρού (μαζί με τα XF-87 Blackhawk, F-89 Scorpion, F-86D Sabre Dog και F3D
Skynight). Απογειώθηκε για πρώτη φορά από τον Tony Le Vier στις 1/7/1949
και στις 26/8 του ίδιου έτους είχε κιόλας τεθεί σε παραγωγή! H ταχύτατη
εξέλιξη του τύπου οφείλεται στην ομοιότητά του με το υπάρχον F-80 και είχε
ως συνέπεια να εισέλθει το αεροσκάφος σε υπηρεσία το Μάιο του 1950, ένα
μήνα πριν αρχίσει ο πόλεμος της Κορέας. Συνολικά παραδόθηκαν 110 F-94A, 356
F-94B και 387 από τα πιο προηγμένα F-94C, γνωστά αρχικά ως F-97. Από το
Δεκέμβριο του 195 μέχρι τον Ιούλιο του 1953 το Starfire έδρασε και στην
Κορέα, χωρίς όμως ιδιαίτερες επιτυχίες στο ενεργητικό του και τελικά
αποσύρθηκε το 1959. Την ίδια χρονιά με το Starfire και συγκεκριμένα στις
3/6/1949, ο Tony Le Vier πέταξε το εντελώς νέο, δικινητήριο, μεγαλύτερο και
διηχητικό XF-90. Αυτό το αεροσκάφος, ένα από τα λιγότερο γνωστά των Shunk
Works, προήλθε από ένα διαγωνισμό του 1945 που ζητούσε ένα «μαχητικό
διείσδυσης» (penetration fighter). Στον ίδιο διαγωνισμό συμμετείχαν επίσης
η McDonnell με το XF-88, που επικράτησε και μετά από εκτενείς αλλαγές
υιοθετήθηκε ως F-101 Voodoo και η NAA με το YF-93 (παραλλαγή του Sabre με
πλαϊνές εισαγωγές αέρα). H ατυχής επιλογή κινητήρα (Westinghouse J34 των
1.814 κιλών αντί του GE J47 των 2.722 κιλών) καταδίκασε το XF-90, το οποίο
θα μπορούσε να είχε εξελιχθεί σε πολύ καλό καταδιωκτικό. Το αεροσκάφος,
παρόλα αυτά έφθανε τα 1.075 χ.α.ώ., ενώ σε βύθιση ο Le Vier πέτυχε ταχύτητα
1,12 Mach. Αξίζει να σημειωθεί ότι τα αρχικά σχέδια για το XF-90, που
τροποποιήθηκαν αρκετές φορές μέχρι να αποκτήσει την οριστική του μορφή,
αφορούσαν διαμορφώσεις ιδιαίτερα ασυνήθιστες (εμπροσθοκλινείς πτέρυγες,
πτέρυγες μεταβλητής γεωμετρίας, πτέρυγες δέλτα), οι οποίες τελικά
απορρίφθηκαν από το Johnson για χάρη των οπισθοκλινών πτερύγων. Σήμερα, το
ένα από τα δύο πρωτότυπα που πέταξαν βρίσκεται σε αποθήκευση, αλλά δυστυχώς
δεν μπορεί να εκτεθεί, αφού το 1952 υπέστη στη Νεβάδα την επίδραση τριών
πυρηνικών δοκιμών, που το κατέστησαν ραδιενεργό χωρίς όμως να το
καταστρέψουν. Έτσι, ο «Κelly» το χαρακτήρισε ως «the only aircraft to
defeat the atom bomb»!!! (το μοναδικό αεροσκάφος που νίκησε την ατομική
βόμβα). Την ίδια εποχή με το XF-90, τα Shunk Works ενεπλάκησαν και στην
ανάπτυξη του ερευνητικού αεροεκτοξευόμενου πυραύλου X-7. Αυτό το όχημα
δοκίμασε τον κινητήρα ramjet JRJ-37MN-1 που αναπτύχθηκε για το στρατηγικό
βλήμα Bomarc της Boeing και πραγματοποίησε συνολικά 130 πτήσεις στις αρχές
της δεκαετίας του ’50. Μπορούσε να πετάξει για 10 περίπου λεπτά με ταχύτητα
4,3 Mach σε ύψος μέχρι 106.000 πόδια (περ. 32 χιλιόμετρα). Χάρη στην
εμπειρία που κέρδισε από το πρόγραμμα η εταιρία, ίδρυσε κατόπιν τη
θυγατρική Lockheed Missiles and Space Company, κατασκευάστρια των σύγχρονων
SLBM Trident των υποβρυχίων Ohio.
Μια μεγάλη αποτυχία του Johnson -η μοναδική στην καριέρα του και στην
ιστορία των Shunk Works- ήταν το ναυτικό μαχητικό XFV-1 Salmon, ένα
αεροπλάνο VTOL (κάθετης αποπροσγείωσης) που αποδείχθηκε ανίκανο να
πραγματοποιήσει το σκοπό για τον οποίο σχεδιάστηκε. Στις 19/4/1951 το
Αμερικανικό Ναυτικό παρήγγειλε δύο πρωτότυπα από τη Λόκχιντ και δύο από την
Convair, προωθούμενα από τον turboprop XT40 της Allison, που απογειώνονταν
σαν πύραυλοι (με την ουρά στο έδαφος). Χαρακτηριστικά γνωρίσματα του Salmon
ήταν οι αντιπεριστρεφόμενες έλικες και το ουραίο πτέρωμα σχήματος X, ενώ
στις δεξαμενές καυσίμων των ακροπτερυγίων μπορούσαν επίσης να τοποθετηθούν
πυροβόλα των 20 mm ή ρουκέτες των 70 mm. Μετά από μια ολιγόλεπτη ανεπίσημη
αεροδυναμική πτήση στις 23/12/1953, το XFV-1 απογειώθηκε επίσημα στις
16/6/1954 (πάλι αεροδυναμικά). Συνολικά πραγματοποιήθηκαν 22 πτήσεις
διάρκειας 11,5 ωρών μέχρι το Μάρτιο του 1955, χωρίς ποτέ το αεροσκάφος να
απογειωθεί κάθετα. Αντίθετα, το XFY-1 Pogo της Convair υπήρξε πολύ
επιτυχημένο και μάλιστα κέρδισε τον τίτλο του πρώτου αεροπλάνου της
Ιστορίας που πραγματοποίησε κάθετη απογείωση. Πάντως, η εξέλιξη των
μαχητικών την εποχή εκείνη και η εμφάνιση υπερηχητικών τύπων κατέστησαν
ξεπερασμένα τα υποηχητικά XFV-1/XFY-1 και δεν υιοθετήθηκε κανένα, κάτι που
σημαίνει ότι το Salmon θα παρέμενε πρωτότυπο ακόμη κι αν δεν είχε
παρουσιάσει προβλήματα. H εταιρία επρόκειτο να επιστρέψει στην ιδέα του
μαχητικού που δεν χρειάζεται αεροδρόμιο με το πρόγραμμα ASTOVL της
δεκαετίας του ’90. Σύγχρονο του xfv-1 ήταν ένα από τα πιο γνωστά ιπτάμενα
σχήματα της Ιστορίας, το C-130 Hercules, που πέταξε στις 23/8/1954. Αυτό το
μεταγωγικό της Lockheed-Georgia, δημιούργημα των Art Flock και Willis
Hawkins, δεν είχε σχέση με το σκοτεινό κόσμο του Shunk Works, αν και η
κατασκευή των δύο YC-130 έγινε στην Καλιφόρνια (Burbank) με μεθόδους που
θύμιζαν εκείνες του Johnson. Αυτό συνέβη επειδή ο πόλεμος της Κορέας είχε
αναγάγει το πρόγραμμα σε υψίστης σημασίας για την USAF, με αποτέλεσμα η
εξέλιξη να απαιτεί τη μεγαλύτερη δυνατή ταχύτητα εργασιών: μόνο τρία χρόνια
μεσολάβησαν από την υπογραφή του συμβολαίου ως την πρώτη πτήση, ενώ λίγους
μήνες αργότερα το C-130 βρισκόταν ήδη σε παραγωγή. Αν σκεφτεί κανείς ότι το
YC-130 ήταν 20% ταχύτερο από ό,τι προβλεπόταν, χρειαζόταν 25% μικρότερο
διάδρομο απογείωσης και 40% μικρότερο διάδρομο προσγείωσης και πετούσε σε
35% μεγαλύτερο ύψος, εύκολα καταλαβαίνει γιατί μέχρι σήμερα έχουν
κατασκευαστεί περισσότερες από 2.100 μονάδες. Και όμως, ο «Κelly» Johnson
είχε εκφράσει αμφιβολίες για την αξία του Hercules όταν εμφανίστηκε! Όμως
το 1954 δεν είδε να ντεμπουτάρουν μόνο το XFV-1 και το YC-130, αλλά και ένα
τρίτο πρωτότυπο, το «άπιαστο» XF-104 Starfighter, δημιούργημα του ίδιου του
Johnson που το θεωρούσε ένα από τα καλύτερα έργα του. Λεπτομέρειες γι’ αυτό
το κλασικό μαχητικό υπάρχουν στο τεύχος 54 της «Π», επομένως εδώ θα
περιοριστούμε σε μια τηλεγραφική παρουσίαση της ιστορίας του. O πόλεμος της
Κορέας, στον οποίο το MiG-15 αποδείχθηκε το κορυφαίο από πλευράς επιδόσεων
καταδιωκτικό, ξεπερνώντας ακόμη και το F-86 (το οποίο τελικά κυριάρχησε
χάρη στους πιλότους και στα υποσυστήματά του), άφησε βαθιά τραύματα στον
εγωισμό των Αμερικανών, που αποφάσισαν να αναπτύξουν ένα αεροσκάφος
απίστευτα ταχύ, πολύ ταχύτερο ακόμη και από το υπερηχητικό F-100 του 1953.
Στις 12/3/1953 η USAF ανέθεσε στη Λόκχιντ την ανάπτυξη του Weapon System
(Οπλικού Συστήματος) 303A, που έφερε τον εσωτερικό κωδικό CL-246 και τον
κωδικό XF-104 στη σειρά Century Fighters. Πηγή έμπνευσης του «Κelly» ήταν
το ερευνητικό Douglas X-3, με τις μικροσκοπικές τραπεζοειδείς πτέρυγες και
το σφηνοειδές σχήμα.
Έτσι, το Starfighter έμεινε γνωστό ως «επανδρωμένος
πύραυλος», ενώ λέγεται ότι ο Tony Le Vier όταν το αντίκρυσε είπε: «Πού
είναι τα φτερά;». Χάρη στις συνήθεις υπεράνθρωπες προσπάθειες όλων των
ανθρώπων των Skunk Works το πρώτο από τα δύο XF-104 ολοκληρώθηκε τον
Ιανουάριο του 1954, δέκα μήνες μετά την υπογραφή του συμβολαίου και στις
28/2 ο Le Vier το σήκωσε στον αέρα. Παρά τον ασθενή κινητήρα J65 (Sapphire)
των 4.630 κιλών, το αεροπλάνο έφθασε την απίστευτη για την εποχή ταχύτητα
του 1,79 Mach, που το καθιστούσε το ταχύτερο στρατιωτικό πρωτότυπο στον
κόσμο. Όταν αργότερα τα 17 YF-104 εφοδιάστηκαν με τον εκπληκτικό GEJ79 των
7.170 κιλών (πρώτη πτήση στις 17/2/1956), γεννήθηκε ένα μαχητικό με
επιδόσεις που έκοβαν την ανάσα. Στις 27/4/1956 το YF-104 έγινε το πρώτο jet
της Δύσης που ξεπέρασε τα 2 Mach (τον ίδιο μήνα το Su-7 πέτυχε το ίδιο στην
ΕΣΣΔ), ενώ το Μάιο του 1958 ένα F-1o4A κατάφερε κάτι μοναδικό και
ανεπανάληπτο στην αεροπορική Ιστορία: Κατέστη κάτοχος τόσο του παγκόσμιου
ρεκόρ ταχύτητας με 2,13 Mach ή 2.262 χ.α.ώ. (η προηγούμενη επίδοση ήταν
1,83 Mach), όσο και του παγκόσμιου ρεκόρ ύψους με 91.250 πόδια ή 27.830
μέτρα!!! Ήταν αναπόφευκτο μετά από τέτοιο πρωτοφανές επίτευγμα να
απονεμηθεί στο αεροπλάνο το Collier Trophy του 1958, η ύψιστη διάκριση της
αμερικανικής αεροναυτικής από το 1911 ως σήμερα. Την ημέρα που απονεμήθηκε
το βραβείο, ένας «Αστρομαχητής» πέταξε ακόμη ψηλότερα, μέχρι τα 103.400
πόδια ή 31.535 μέτρα, ενώ πολύ αργότερα το τροποποιημένο NF-104 (με
βοηθητικό πυραυλοκινητήρα Rocketdyne AR-2 των 2.722 κιλών στην ουρά)
σκαρφάλωσε στο απίθανο ύψος των 118.940 ποδιών (36.253 μέτρων), που δεν
έχει ξεπεραστεί παρά μόνο από το MiG-25. To F-104 υπήρξε ο τύπος που έσπασε
πρώτος το φράγμα των 80.000 ποδιών, των 90.000 ποδιών και των 100.000
ποδιών, ενώ πριν από την εμφάνιση του F-4 κατείχε τα εξής ρεκόρ ανόδου:
41,85 δεύτερα για 3.000 μέτρα, 58,41 δεύτερα για 6.000 μέτρα, 1 και 21,14
δεύτερα για 9.000 μέτρα, 1 και 39,9 δεύτερα για 12.000 μέτρα, 2 και 11,1
δεύτερα για 15.000 μέτρα, 3 και 43 δεύτερα για 20.000 μέτρα, 4 και 26
δεύτερα για 25.000 μέτρα και 15 και 5 δεύτερα για 30.000 μέτρα. Πάντως,
παρά τις απίστευτες πραγματικά επιδόσεις και τη σημαντική εμπορική επιτυχία
του F-104 (2.579 μονάδες κατασκευάστηκαν), η πικρή αλήθεια είναι ότι το
αεροσκάφος ως προς τα μαχητικά προσόντα υστερούσε σαφώς των συγχρόνων του
MiG-21 (1955) και Mirage III (1956). Αυτό φάνηκε και στον πόλεμο
Ινδίας-Πακιστάν το 1971, όταν οι Ινδοί κατέρριψαν με MiG-21 σε κλειστές
αερομαχίες τέσσερα πακιστανικά F-104 χωρίς καμία απώλεια και οφείλεται στις
πάρα πολύ μικρές (18 m) πτέρυγες, οι οποίες είναι μεν ιδανικές για την
επίτευξη μεγάλης ταχύτητας, όχι όμως και για τους ελιγμούς των κλειστών
αερομαχιών. Τα πάρα πολλά ατυχήματα που έχουν συμβεί παγκοσμίως έκαναν
κάποιους να μιλήσουν για «ιπτάμενο φέρετρο» (η Luftwaffe έχασε 30 αεροπλάνα
μόνο το 1965!) και κάποιες αεροπορίες να μετατρέψουν τον τύπο σε
μαχητικό-βομβαρδιστικό, παρά το ότι σχεδιάστηκε ως καθαρόαιμο
αναχαιτιστικό. Αξίζει να σημειωθεί ότι η USAF, με την οποία το F-104A
κατέστη επιχειρησιακό το 1958, άρχισε ήδη από το 1960 (δύο χρόνια μετά!) να
αποσύρει τους «Αστρομαχητές» από την πρώτη γραμμή και μέχρι το 1975 τα
ελάχιστα εναπομείναντα μαχητικά-βομβαρδιστικά της Εθνοφρουράς είχαν
αντικατασταθεί τελείως. H χώρα μας χρησιμοποίησε το F-104 από το 1964 μέχρι
το 1993 (114 ΠΜ και 116 ΠΜ).
H ΔΕΚΑΕΤΙΑ ΤΩΝ ΚΑΤΑΣΚΟΠΕΥΤΙΚΩΝ
Όσο σημαντικά κι αν υπήρξαν τα προαναφερθέντα αεροσκάφη (κυρίως μαχητικά)
της περιόδου 1944 (XP-80)-1954 (XF-104), o Johnson και τα Skunk Works
κατέστησαν «θρύλοι» με τα περίφημα αναγνωριστικά της δεκαετίας που
ακολούθησε και πάνω απ’ όλα με τα U-2 και SR-71. Δίπλα σ’ αυτά, πέταξαν και
τα λιγότερο γνωστά RB-69 (παραλλαγή του ανθυποβρυχιακού P2V Neptune του
1945) και D-21 (μη επανδρωμένο), ενώ το CL-400 των 2,5 Mach, o «χαμένος
κρίκος» μεταξύ U-2 και SR-71, ακυρώθηκε πριν πετάξει και ενώ τα πρωτότυπα
βρίσκονται σε προχωρημένο στάδιο κατασκευής. Επίσης, το 1957 κατασκευάστηκε
μέσα σε 241 μόνο ημέρες (η ταχύτητα των Skunk works ήταν πάντα εκπληκτική)
το δεκαθέσιο αεριωθούμενο CL-329 Jetstar, ένα από τα πρώτα business τζετ
του κόσμου, που παρήχθη σε 204 μονάδες την περίοδο 1961-1980 από τη
Lockheed-Georgia.
Το πρόγραμμα RB-69 ξεκίνησε με εντολή της CIA το 1954 και ανατέθηκε στο
Luther McDonald, υπό την επίβλεψη του Johnson. H μεγάλη εμβέλεια του
Neptune (το 1946 ένα τροποποιημένο σκάφος διέσχισε χωρίς σταθμό τα 18.090
χιλιόμετρα που χωρίζουν το Perth απ’ το Columbus) το καθιστούσε ιδανική
πλατφόρμα μεταφοράς προηγμένου ηλεκτρονικού εξοπλισμού, ο οποίος κατέγραφε
ηλεκτρομαγνητικές εκμπομπές και μεταδόσεις σε απαγορευμένες περιοχές. Στο
πλαίσιο του «Ρroject Cherry», επτά αεροσκάφη μετατράπηκαν σε RB-69 το 1955
και την ίδια χρονιά άρχισαν πτήσεις πάνω από την Ανατολική Ευρώπη με
ορμητήριο το Wiesbaden της Δυτ. Γερμανίας. Αν και οι αποστολές γίνονταν για
τη CIA, τα εθνόσημα ήταν της USAF και τα πληρώματα (12 σε κάθε αεροπλάνο)
περιλάμβαναν Αμερικανούς και ξένους. Δύο πρωτοποριακά για την εποχή
συστήματα που έφερε το RB-69 ήταν το ραντάρ αποφυγής εδάφους της Texas
Instruments και το ραντάρ πλευρικής έρευνας (SLAR) της GE, ενώ υπήρχαν και
ισχυρά συστήματα ηλεκτρονικών αντιμέτρων. Οι διεισδύσεις γίνονταν συνήθως
νύκτα και περιλάμβαναν, εκτός από αναγνώριση, ρίψη μυστικών πρακτόρων και
προπαγανδιστικών φυλλαδίων. Μετά την ανακάλυψη ότι ένας αμερικανός
αξιωματούχος, γοητευμένος από μια γυναίκα πράκτορα της KGB, αποκάλυψε τις
επιχειρήσεις στους Σοβιετικούς, τα επτά RB-69 άφησαν την Ευρώπη και
εγκαταστάθηκαν στην Ταϊβάν, όπου συγκρότησαν την 34η Μοίρα της τοπικής
Αεροπορίας με το όνομα Bats (Νυκτερίδες). Στόχος ήταν φυσικά η Κίνα, το
μεγαλύτερο σε πληθυσμό κομμουνιστικό κράτος στον κόσμο. Από το 1958 ως το
1964 ο κινεζικός εναέριος χώρος παραβιάστηκε 81 φορές, αλλά η βελτίωση της
εχθρικής αεράμυνας είχε ως αποτέλεσμα πέντε καταρρίψεις RB-69 το 1964 (η
πρώτη σημειώθηκε στις 11/6). Μέχρι το τέλος του έτους, τα εναπομείναντα
αεροσκάφη αποσύρθηκαν με απόφαση της CIA, καθώς ο τύπος δεν μπορούσε πλέον
να διεισδύσει με ασφάλεια στην ενδοχώρα της Κίνας.
H εξέλιξη του εντελώς νέου κατασκοπευτικού αεροπλάνου U-2 υπήρξε σταθμός
στην ιστορία των Skunk Works, καθώς όλα τα προηγούμενα προγράμματα (ακόμη
και το σύγχρονό του RB-69) δεν μπορούσαν να συγκριθούν μαζί του ως προς τη
μυστικότητα που το περιέβαλε. Δεν θα ήταν υπερβολικό αν λέγαμε ότι η
ουσιαστική γέννηση του γραφείου συμπίπτει με τη γέννηση του U-2 και όχι με
του P-80, καθώς από τότε και στο εξής κατέστη το πλέον απόρρητο κέντρο
σχεδιασμού αεροσκαφών στη Δύση, όπως υπαγορευόταν από το βαθμό ασφαλείας
των υπό ανάπτυξη τύπων. Το Μάιο του 1953 η Αεροπορία, βασισμένη σε μια ιδέα
του John Seaberg, ζήτησε από την Bell, τη Martin και τη Fairchild (τρεις
από τις μικρότερες εταιρίες κατασκευής αεροπλάνων των ΗΠΑ) ένα μικρό
αναγνωριστικό αεροσκάφος πολύ μεγάλου ύψους πτήσης, ικανού να διεισδύσει
στην ίδια την ΕΣΣΔ με αρκετές πιθανότητες επιβίωσης. Το Project MX-2147
ήταν γνωστό και ως «Βald Εagle» (το εθνικό πουλί των ΗΠΑ). Από τις τρεις
προτάσεις που υποβλήθηκαν στις αρχές του 1954, μόνο εκείνη της Martin
υλοποιήθηκε. Ήταν το γνωστό RB-57D που βασιζόταν στο βομβαρδιστικό B-57 και
πετούσε σε ύψος 65.000 ποδιών. Τα ελάχιστα RB-57D που κατασκευάστηκαν
αποδείχθηκαν επιτυχή, όμως ο Seaberg θεώρησε εξαρχής τον τύπο ως λύση
ανάγκης και έτσι συνέχισε να ψάχνει για κάτι καλύτερο. Το Μάιο του 1954
έφθασε στο γραφείο του μια πρόταση του Johnson με τον κωδικό CL-282, που
αφορούσε ένα αναγνωριστικό με οροφή 73.000 πόδια και ακτίνα δράσης 2.250
χιλιόμετρα, βασισμένο στο XF-104. Αντί των τραπεζοειδών πτερύγων του
Starfighter, ο «κατάσκοπος» διέθετε πτέρυγα με λόγο διατάματος 10:1 και
κινητήρα τον GE73, ενώ αξιοσημείωτο ήταν ότι προσγειωνόταν με την κοιλιά
(δεν υπήρχε σύστημα προγείωσης)! Όταν στις 7/6 ο «Κelly» έλαβε αρνητική
απάντηση από την USAF, στράφηκε στη CIA, τροποποιώντας αρκετά το σχέδιο
του, έτσι ώστε να χαθεί κάθε ομοιότητα με το XF-104. H εντελώς νέα
άτρακτος, μ’ ένα κύριο σκέλος προσγείωσης εμπρός και ένα μικρότερο πίσω,
φιλοξενούσε πλέον τον J57 της P & W των 4.765 κιλών, ενώ το εκπέτασμα
αυξήθηκε κι άλλο και έφτασε τα 24,5 μέτρα. H επιχειρησιακή οροφή ανέβηκε
στις 80.000 πόδια (περ. 24 χιλιόμετρα) και η μέγιστη εμβέλεια ήταν περίπου
4.830 χιλιόμετρα με 700 χ.α.ώ. Οι αριθμοί ήταν εντυπωσιακοί, ανώτεροι από
του RB-57D και το Νοέμβριο του 1954 ο Πρόεδρος Eisenhower πείστηκε από τους
C. Wilson (υπουργό Αμυνας) και A. Dulles (Διευθυντής της CIA) να εγκρίνει
την κατασκευή 20 U-2 έναντι 35 εκατομμυρίων δολαρίων. Το πρόγραμμα
ονομάστηκε «Αquatone» και ανατέθηκε από τη CIA στην επίβλεψη του
οικονομολόγου R. Bissell, ο οποίος σύντομα διαπίστωσε τι θα πει Skunk
Works. Από τη στιγμή που υπογράφτηκε το συμβόλαιο (9/12/1954), 26 μηχανικοί
και 81 τεχνίτες άρχισαν να δουλεύουν 14,5 ώρες την ημέρα, επτά ημέρες την
εβδομάδα, προκειμένου να κατασκευάσουν το πρωτότυπο μέσα σε οκτώ μήνες!
Στις 24/7/1955, δύο εβδομάδες πριν εκπνεύσει η προθεσμία, ένα C-124
μετέφερε το πρώτο U-2 (με τον κωδικό 001) στον άγνωστο μέχρι και σήμερα
τόπο της πρώτης πτήσης. Πέντε ημέρες μετά, κατά τη διάρκεια τροχοδρομήσεων
με τον Tony Le Vier, η μεγάλη άντωση που δημιουργούσαν οι τεράστιες
πτέρυγες του U-2 το σήκωσαν στον αέρα, χωρίς ο πιλότος να καταλάβει τίποτα!
Τόσο πολύ ήθελε το «001» να παραμείνει ιπτάμενο που ο Le Vier με δυσκολία
κατάφερε να το προσγειώσει. H πρώτη προγραμματισμένη πτήση έλαβε χώρα στις
4/8/1955 και διήρκεσε 45 λεπτά. Τα ιδιόμορφα πτητικά χαρακτηριστικά του
αεροσκάφους, που θύμιζε ανεμόπτερο, είχαν ως αποτέλεσμα τη συντριβή
τεσσάρων U-2 στις δοκιμές και το θάνατο δύο πιλότων. Παρά τις επιφυλάξεις
του Eisenhower, η CIA άρχισε να χρησιμοποιεί επιχειρησιακά τον τύπο στις
19/6/1956 με ορμητήριο το Wiesbaden. Την ημέρα εκείνη ο C. Overstreet
έφθασε μέχρι τη Βαρσοβία και επέστρεψε χωρίς προβλήματα, παραδίνοντας τις
εκπληκτικής ποιότητας φωτογραφίες που είχε τραβήξει η καινούρια φωτογραφική
μηχανή Type B… […]
