Του Ηλία Νταλούμη, ΠΤΗΣΗ, Τεύχος 117 – Οκτώβριος 1994
Οι Ρωμαίοι ήταν οι δημιουργοί του όρου «δίσεκτος». Οι ίδιοι θεωρούσαν τα δίσεκτα χρόνια δυσοίωνα και καθόλου καλά. Οι προλήψεις αυτές των Ρωμαίων, μέσω Βυζαντίου, πέρασαν και στους νεότερους Έλληνες. Το 1936 ήταν ένας δίσεκτος χρόνος γεμάτος γεγονότα που μάλλον δικαίωσαν τους προληπτικούς. Οι εκλογές της 26ης Ιανουαρίου έστειλαν δέκα κόμματα στη Βουλή αλλά δεν έδωσαν Κυβέρνηση. Έτσι παρέμεινε η Υπηρεσιακή κυβέρνηση του Κωνσταντίνου Δεμερτζή. Στις 31 του ίδιου μήνα πεθαίνει -προς ανακούφιση πολλών- ο Γεώργιος Κονδύλης. Ήταν μόλις 56 ετών. Στις 5 Μαρτίου ορκίζεται Υπουργός Στρατιωτικών ο Ιωάννης Μεταξάς. Ο Γεώργιος ο Β’ που είχε επιστρέψει με το δημοψήφισμα, το πιο νόθο που έγινε στην Ελλάδα, της 3ης Νοεμβρίου του 1935, τον θεωρούσε ως τον πιο κατάλληλο να ποδηγετήσει τους στρατιωτικούς (Σημ. 1). Την ίδια άποψη είχε και ο Ελευθέριος Βενιζέλος (Σημ. 2). Η απόπειρά του να έλθει σε επαφή με τον Γεώργιο για να βάλουν τέλος στον Διχασμό, μένει ένα απλό προσχέδιο στις προσωπικές του σημειώσεις. Ο θάνατος θα τον
προλάβει στις 10.00 της Τετάρτης 18 Μαρτίου.
Στις 13 Απριλίου πεθαίνει ο Κωνσταντίνος Δεμερτζής. Στη θέση του θα ορκιστεί Πρωθυπουργός, αυθημερόν, ο Ιωάννης Μεταξάς ο οποίος σε λίγες ημέρες θα πάρει και ψήφο εμπιστοσύνης από τη Βουλή. Στις 17 Μαΐου πεθαίνει ο αρχηγός του Λαϊκού Κόμματος Παναγής Τσαλδάρης. Ο θάνατος τεσσάρων Πρωθυπουργών μέσα σε πέντε μήνες δεν είναι
και τόσο συνηθισμένο φαινόμενο. Τότε κυκλοφόρησε και το τραγούδι που λέει:
«Απέθανε ο Κονδύλης μας, πάει κι ο Βενιζέλος, / την πούλεψε κι ο Δεμερτζής που θάφερνε το τέλος.» (Σημ. 3). Στις 15 Σεπτεμβρίου ήταν η σειρά του Αλεξάνδρου Ζαΐμη, για να κλείσει ο κύκλος στις 17 Νοεμβρίου με τον Αλέξανδρο Παπαναστασίου. Εν τω μεταξύ η δημοκρατία θα καταλυθεί, και τυπικά, αργά το βράδυ της 4ης Αυγούστου. Ο Μεταξάς θα μείνει κυρίαρχος ως τις 29 Ιανουαρίου του 1941. Αν σε όλα αυτά τα εντυπωσιακά προστεθούν και κάποια ουσιαστικά όπως η οικονομική και κοινωνική κρίση, το ερώτημα «μήπως οι Ρωμαίοι είχαν δίκιο;» αρχίζει να δείχνει λογικό.
Ποια ήταν όμως η κατάσταση στην Αεροπορία; Εδώ υπάρχει μια εκπληκτική ομοφωνία. Όλοι θεωρούν ότι η Αεροπορία ήταν στη χειρότερη δυνατή κατάσταση. Τα κινήματα του 1933 και του 1935 την είχαν απογυμνώσει από στελέχη. Όλοι οι Υπουργοί Αεροπορίας με μοναδική εξαίρεση τον πρώτο, τον Αλέξανδρο Ζάννα, αποδείχθηκαν ανίκανοι αν όχι επικίνδυνοι. Η οικονομική καχεξία της είχε αποστερήσει τον σύγχρονο εξοπλισμό. Η εκπαίδευση δεν ήταν ούτε καν υποτυπώδης. Αν και είχαν περάσει εφτά χρόνια από τη δημιουργία της ως ανεξάρτητου κλάδου των Ενόπλων Δυνάμεων, εντούτοις πολλοί, αναμεσά τους και πολλά στελέχη της, την έβλεπαν σαν βοηθητική υπηρεσία του Στρατού ή του Ναυτικού, ανάλογα με την προέλευσή τους. Συνέπεια αυτού ήταν τα όποια εξοπλιστικά προγράμματα καταρτίζονταν, να είναι εξωπραγματικά και αλλοπρόσαλλα.
Μόλις το 1934 είχαν αρχίσει στο Υπουργείο Αεροπορίας να συνειδητοποιούν ότι έπρεπε να υπάρχουν και καταδιωκτικά αεροπλάνα. Οι ανώμαλες πολιτικές συνθήκες που επικρατούσαν δεν άφηναν και πολλά περιθώρια στους «ιθύνοντες» να ασχοληθούν με τον εξοπλισμό της Αεροπορίας. Στις 2 Απριλίου του 1936 υπογράφτηκε, επιτέλους, ένα Βασιλικό Διάταγμα με το οποίο μια αποστολή θα περιόδευε στις χώρες της Ευρώπης προκειμένου να διαλέξε ι«τον καταλληλότερον τύπον Αεροπλάνου Διώξεως και Ναυτικής Συνεργασίας» (Σημ. 4. Πρόεδρος της επιτροπής ήταν ο Αντισμήναρχος Χρήστος Μοσχοβίνος. Μέλη της ήσαν οι: Εμμανουήλ Κελαϊδής, Χαράλαμπος Ποταμιάνος, Σπύρος Γεωργίου, Γεώργιος Τζανετάκης, όλοι Επισμηναγοί, και ο Σμηναγός Πάτροκλος Γιάγκου. Επισκέφθηκαν όλες σχεδόν τις ευρωπαϊκές χώρες που διέθεταν αεροπορικές βιομηχανίες. Πιο συγκεκριμένα πήγαν στις: Γαλλία, Μ. Βρετανία, Ολλανδία, Γερμανία, Τσεχοσλοβακία, Πολωνία και Γιουγκοσλαβία.
Στην Ελλάδα επέστρεψαν ύστερα από δύο μήνες. Η επιτροπή υπέβαλε στο Υπουργείο Αεροπορίας τη σχετική έκθεση αξιολόγησης όπου συμπεριλαμβανόταν και οι προτάσεις της για το ποιο βρήκαν καλύτερο. Ήταν το βρετανικό Gloster Gladiator. Στη σειρά αξιολόγησης ακολουθούσαν το πολωνικό PZL P.24 και το τσεχοσλοβάκικο Avia B.534. Ο Πτέραρχος Ηλίας Καρταλαμάκης αναφέρει ότι: «Ομόφωνη, σχεδόν, υπήρξε η γνώμη υπέρ του Γκλαντιέιτορ» (Σημ. 5). Όπως όμως όλοι γνωρίζουμε η επιλογή ήταν άλλη και αξίζει να εξετάσουμε το
γιατί. Καταρχήν θα πρέπει να διευκρινίσουμε ότι η γνώμη της επιτροπής αξιολόγησης δεν ήταν δεσμευτική. Για την τελική επιλογή, που θα γινόταν από την Κυβέρνηση, θα λαμβάνονταν υπόψη και άλλα στοιχεία εκτός από τα τεχνικά του αεροπλάνου. Αξίζει εδώ να παρακολουθήσουμε την άποψη του Ξ. Οικονόμου.
«Στο ζήτημα της αγοράς αεροπλάνων το 1936, ο Μεταξάς με άκουσε κι ακολούθησε τις εισηγήσεις μου, γιατί μ’αγαπούσε περισσότερο από παιδί του, κι όταν έσφαλλα με κυνηγούσε περισσότερο από εχθρό του. Από το Τατόι πέρασαν για επίδειξη το Πολωνικό “PZL”, το Γαλλικό “Dewoitine” (Σημ. 6), το Τσεχοσλοβακικό “Avia”, το Βρετανικό “Gladiator” κ.ά. Επηρεασμένος απ’τους επαίνους για τα “PZL”, πήγα στο Τατόι και το πέταξα και γνώρισα από “πρώτο χέρι” τις καλές επιδόσεις του. Περισσότερο εντυπωσιάστηκα απ’τη διπλή σειρά των κυλίνδρων του αερόψυκτου κινητήρος, που σε μια πραγματική μάχη θα χρησίμευαν σαν ακαταμάχητος θώρακας για το χειριστή… Τη δοκιμή την έκανα μπροστά σ’όλη την ηγεσία της Αεροπορίας, που ο καθένας υποστήριζε κι από ένα διαφορετικό τύπο.»”(Σημ. 7).
Ο Καρταλαμάκης είναι ο μόνος που δίνει στοιχεία για την απόφαση της αγοράς των PZL P.24 που είναι πολύ ενδιαφέροντα και δεν μπορούν να αγνοηθούν. Ας τα δούμε:
«Ακολούθησαν τρεις συσκέψεις και, αφού δεν μπόρεσαν να συμφωνήσουν, ο Οικονόμου πήγε στον Πρωθυπουργό και τον ενημέρωσε. – Κύριε Πρόεδρε, ο καιρός χάνεται και δεν παίρνουν καμία απόφαση. Ελάτε να προεδρεύσετε στο Συμβούλιο Αέρος για να τελειώνουμε.
Ο Μεταξάς δέχτηκε να προεδρεύσει στο “Ανώτατο Συμβούλιο Αεροπορίας”, όπου ο μηχανικός Σπ.Γεωργίου, παρουσίασε τις εκθέσεις, τονίζοντας ιδιαίτερα τα προτερήματα του PZL που εντυπωσίασαν τον Πρωθυπουργό κι’ έκλεισε τη συζήτηση λακωνικά: – Εντάξει κύριοι. Καταλήξαμε στο PZL… τελειώνετε.» (Σημ. 8).
Δεν έχουμε λόγους να αμφιβάλλουμε για την περιγραφή αυτή. Αμφιβολίες έχουμε
ως προς τη βαρύτητα που δίνει ο ίδιος ο Οικονόμου στην παρέμβασή του προς τον Μεταξά. Είναι γεγονός ότι ο Επισμηναγός Ξενοφών Οικονόμου είχε στενό δεσμό μαζί του (Σημ. 9). Αλλά και ο Μεταξάς δεν ήταν άτομο που μπορούσε κανείς να «τραβά από τη μύτη». Θα πρέπει δηλαδή να υπήρξε κάποιος άλλος παράγοντας που θα έκλινε τη ζυγαριά υπέρ των PZL P.24. Και δεν χρειάζεται να ψάξουμε πολύ για να τον βρούμε. Η τιμή και ο τρόπος πληρωμής των αεροπλάνων, σε συνδυασμό με την κακή οικονομική κατάσταση της Ελλάδας, ήταν ένας αποφασιστικός παράγοντας. Επιβεβαίωση αυτής της άποψης δίνει ο
Κελαϊδής κατηγορηματικά: «…εκ των αγορασθέντων εκ Πολωνίας καταδιωκτικών
αεροπλάνων τύπου PZL με ανταλλαγήν καπνών,…» (Σημ. 10).
Δεν γνωρίζουμε ποια ήταν η τιμή που ζητούσε η Gloster για το Gladiator. Γνωρίζουμε όμως
ότι οι Βρετανοί ζητούσαν η πληρωμή να γίνει σε μετρητά και όχι με ανταλλαγή προϊόντων. Στο σημείο αυτό ήταν ανυποχώρητοι. Είχαν απόλυτη ανάγκη χρημάτων για να «προλάβουν» το εξοπλιστικό πρόγραμμα της Γερμανίας. Η στενή φιλία του Γεωργίου με το θρόνο και την πολιτική ηγεσία της Μ.Βρετανίας, ερχόταν μετά τις αμυντικές της ανάγκες. Όσο για την επισήμανση των προτερημάτων του PZL P.24, που έκανε ο μηχανικός Σπ. Γεωργίου ενώπιον του Μεταξά, δεν πρέπει και να μας απασχολεί ιδιαιτέρως. Οι πιθανότητες είναι δύο: Είτε είχε καταλάβει ότι το Gladiator δεν μπορούσε να αγοραστεί, είτε ο Οικονόμου με κάποιο τρόπο τον έπεισε υπέρ του PZL P.24. Πάντως ό,τι και να έγινε αυτός ήταν με τους «νικητές». Το ότι ο Οικονόμου δεν ήταν ο αποφασιστικός παράγοντας στην αγορά των PZL P.24 φαίνεται και από ένα άλλο περιστατικό. Ο ίδιος είχε προτείνει στον Μεταξά να αγοραστούν 150 PZL P.24.
Η αρχική όμως απόφαση ήταν για δώδεκα μόνο! Στις πιέσεις του ο Μεταξάς με δυσκολία υπέκυψε και ανέβασε την παραγγελία στα τριάντα έξι. Ένας άλλος «δικός του», ο Υποπτέραρχος Πέτρος Οικονομάκος, τον είχε πείσει για την ανάγκη αγοράς αεροσκαφών στρατιωτικής συνεργασίας (Σημ. 11). Και η άποψη βέβαια του Οικονόμου, για την αγορά μεγάλου αριθμού μαχητικών, ήταν απολύτως ορθή. Αλλά αν είδαμε τη γνώμη του Οικονόμου για το PZL P.24, αγνοούμε κάποιων άλλων που εμπλέκονται άμεσα με αυτό. Θα εξετάσουμε πρώτα αυτή του Π. Οικονομάκου, του ανθρώπου που ουσιαστικά μπλοκάρησε την αγορά των 150 από αυτά. Στο βιβλίο του «Η Ελληνική Αεροπορία» (Σημ. 12) , υπεραμύνεται της αγοράς των PZL P.24, αναφέροντας: «Απαντα τ’ ανωτέρω αεροπλάνα,
παραληφθέντα και μη, απετέλουν την τελευταίαν λέξιν της Αεροναυπηγικής τέχνης της εποχής των» (Σημ: 13) . Μάλιστα λίγες μόνο γραμμές πιο κάτω γράφει: «…προκαλώ οιονδήποτε ν’αναφέρη ένα τύπον αεροπλάνου, συμμαχικού ή μη, καλύτερον από οιασδήποτε πλευράς, το 1936, από το ημέτερον διώξεως ΡΖL…»
Υπερβολές! Στην προσπάθειά του να υπερασπιστεί τον εαυτό του και το καθεστώς της 4ης Αυγούστου, καταφεύγει σε κενές μεγαλοστομίες. Οι άνθρωποι που γνώρισαν τα PZL P.24, έχουν άλλη γνώμη γι’ αυτά. Η εξαμελής επιτροπή τα είχε κατατάξει, μην ξεχνάμε, μετά τα Gladiator. Ο Υποπτέραρχος Χαρ. Ποταμιάνος, ένα από τα μέλη της και μεταπολεμικά Αρχηγός του ΓΕΑ, αναφέρει ότι«Τα PZL είχαν “νεκρές οπτικές γωνίες” κατά την πτήση και όχι μόνο τους ελάττωναν την αμυντική τους ικανότητα, σε επιθέσεις του εχθρού, αλλά
περιόριζαν και τον έλεγχο του ορίζοντα για ανεύρεση του αντιπάλου. Το μεγαλύτερο όμως ελάττωμα ήταν κατά την προσγείωση σε προσέγγιση “ρελαντί”, όταν χρειαζόταν μια ριπή κινητήρος σε περίπτωση που έπεφτε κανείς “κοντός”, η μηχανή δεν “άκουγε” και “μπούκωνε” γιατί δεν είχε καλή “επανάληψη”, ένα χαρακτηριστικό μειονέκτημα των κινητήρων ΓΚΝΩΜ-ΡΩΝ.»”(Σημ. 14) .
Ένας άλλος Αρχηγός του ΓΕΑ, μέλος της επιτροπής, πρώτος διοικητής της «Μοίρας Καταδιωκτικών Αεροπλάνων» δηλαδή της Μοίρας που παρέλαβε τα πρώτα PZL P.24, εκπαιδευτής «αέρος και εδάφους» σε αυτά, επικεφαλής της Δ.Α.Δ. (Διοίκησις Αεροπορίας Διώξεως) από την ίδρυσή της, 13.11.40 έως τις 27.4.41, ο Αντιπτέραρχος Εμμ. Κελαϊδής, γράφει: «Εις την πραγματικότητα το αεροπλάνον τούτο δεν ανέπτυσσε ταχύτητα εις το ανωτέρω ύψος (σσ 10.500m) μεγαλυτέραν των 400 χιλ.ωριαίως και εις την αρχήν της χρησιμοποιήσεώς του. Η ωφέλιμος διάρκεια πτήσεως άνωθεν του μετώπου δεν υπερέβαινε τα 40′, λόγω των συνθηκών, υπό τας οποίας ίπταντο εις τας αποστολάς ταύτας. Απητείτο
μεγάλο μήκος διαδρόμου κατά την προσγείωσην και συνηντώντο δυσκολίαι, λόγω της περιωρισμένης ορατότητος του σκάφους. Εφερε κινητήρα Gnome Rhone αερόψυκτον ονομαστικής ιπποδυνάμεως 940 ίππων εις ωρισμένον ύψος και με ωρισμένας στροφάς ανά 1″. Οι κινητήρες των αεροπλάνων PZL παρουσίαζον συχνά βλάβας με αποτέλεσμα να ματαιώνωνται πολλαί αποστολαί εις βάρος της αποδόσεως.» (Σημ. 15) .
Ο Σμήναρχος Γρηγόριος Θεοδωρόπουλος, στις 28.10.40 ήταν Επισμηναγός και διοικητής της 23ης Μοίρας Δίωξης. Είχε διατελέσει διευθυντής του «Κέντρου Εκπαιδεύσεως Εφέδρων Χειριστών», εκπαιδευτής και επόπτης αέρος. Γνώρισε δηλαδή τα PZL P.24 όχι μόνο σε εκπαιδευτικές αλλά και σε πολεμικές αποστολές. Να τι έγραψε για αυτά ύστερα από 38 χρόνια: «Με το πέρασμα του χρόνου και μετά τη θωράκιση της θέσεως του χειριστού οι επιδόσεις μικρύνανε αρκετά. Για νέους άπειρους χειριστές χρειαζότανε μεγάλο μήκος διαδρόμου για προσγείωση και τούτο επειδή είχε μικρή ορατότητα προς τα εμπρός κατά την
προσγείωση. Τούτο είχε σαν αποτέλεσμα να έχουμε, λόγω των κακών προσγειώσεων – προ παντός στα βοηθητικά και κοντά στο Μέτωπο Αεροδρόμια που σας περιέγραψα στα προηγούμενα – αρκετά ατυχήματα…
Με λίγα λόγια τ’αεροπλάνα αυτά ήσαν για προστασία στόχων του εσωτερικού, μακρυά από το μέτωπο, για ν’αντιμετωπίσουν εχθρικές επιδρομές κοντά στους στόχους που προστάτευαν και που κατευθυνόταν ο εχθρικός σχηματισμός. Δηλαδή ήσαν αεροπλάνα ανασχέσεως (σσ αναχαιτίσεως εννοεί προφανώς) και απογειωνόντουσαν μετά από ειδοποίηση και υλοποίηση της επιδρομής…»(Σημ. 16).
Στις 30 Σεπτεμβρίου του 1936 υπογράφηκε η σύμβαση για την αγορά 36 PZL P.24, συνολικής αξίας 133.317.000 δραχμών. Μια διαίρεση μας λέει ότι το καθένα κόστισε 3.703.250 δραχμές. Με την ίδια σύμβαση αγοράσθηκαν και 22 κινητήρες Gnome-Rhone 14 N7 προς 1.694.636 δραχμές ο καθένας. Την άνοιξη του 1937 άρχισαν να παραδίδονται τα πρώτα PZL P.24. Η παράδοση τους ολοκληρώθηκε μέσα σε ένα χρόνο. Τελικά παραλήφθηκαν 30 PZL P.24F και 6 PZL P.24G. Η διαφορά ανάμεσα στους δύο τύπους ήταν ότι το μεν F έφερε 2 πολυβόλα Colt Browning των 7.7 χιλιοστών και 2 πυροβόλα Oerlikon FF των 20 χιλιοστών. Το G έφερε 4 πολυβόλα Colt Browning των 7.7 χιλ. και είχε τη δυνατότητα μεταφοράς σε δύο πτερυγικούς αναρτήρες δύο βόμβες των 55 ή των 110 λιβρών.
Με την άφιξη των πρώτων PZL P.24 συγκροτήθηκε στο Σέδες η «Μοίρα Καταδιωκτικών Αεροπλάνων». Η μονάδα αυτή ανέλαβε και την εκπαίδευση όσων χειριστών προοριζόταν για τον τύπο. Οταν έφτασαν όλα τα αεροπλάνα δε συγκροτήθηκαν άλλες μονάδες, απλώς ένας αριθμός από αυτά μεταφέρθηκε στη Λάρισα όπου και αποθηκεύτηκαν. Στις 7 Απριλίου του 1939 η Ιταλία εισέβαλε στην Αλβανία. Τότε συγκροτήθηκαν τρεις Μοίρες με PZL P.24 (Σημ. 17). Ήταν η 21η «Μοίρα Διώξεως», η 22α «Μοίρα Διώξεως» και η 23η «Μοίρα Διώξεως». Κάθε μια την αποτελούσαν τρία σμήνη των τριών αεροπλάνων ενώ υπήρχαν και τρία εφεδρικά. Ως προς τον τύπο των αεροπλάνων σε κάθε μοίρα υπήρχαν εννέα F και τρία G. Ενα μήνα αργότερα, στις 8 Μαΐου 1939, συνέβη και το πρώτο θανατηφόρο δυστύχημα με PZL P.24.
Θύμα ήταν ο Ανθυποσμηναγός Γεώργιος Σχινάς της 23ης Μοίρας. O Θεοδωρόπουλος, διοικητής τότε της 23ης Μοίρας Δίωξης, γράφει γι’ αυτό: «Κατά τη διάρκεια της Εκπαιδεύσεώς μας είχαμε και ένα δυστύχημα. Φονεύθηκε κατά την εκτέλεση αποστολής ο ανθυποσμηναγός Σχοινάς Γ. …Ο Σχοινάς είναι θύμα μάλλον του υλικού, κάνοντας ένα ρολ
(βραδεία περιστροφή), ανεφλέγη στον αέρα και κατέπεσε» (Σημ. 18).
Ο Καρταλαμάκης δίνει πληρέστερη περιγραφή αναφέροντας και τα αίτια, που δεν ήσαν άλλα από μια κατασκευαστική ατέλεια του αεροπλάνου (Σημ. 19). Το φλεγόμενο αεροπλάνο του Σχινά συνετρίβη κοντά στον Πλατύκαμπο της Λάρισας. Χάρη στις προσπάθειες του Θεοδωρόπουλου και των μηχανικών της Μοίρας η ατέλεια διορθώθηκε, σε όλα τα ελληνικά PZL P.24, και δεν υπήρξε άλλο τέτοιο δυστύχημα.
Στις 28 Οκτωβρίου του 1940 οι Μοίρες των PZL P.24 είχαν την εξής διάταξη: Η 21η, με διοικητή τον Σμηναγό Ιωάννη Κέλλα, ήταν στο πεδίο προσγείωσης της Βασιλικής (Σημ. 20). Στη δύναμή της ανήκαν 10 αεροπλάνα και 14 χειριστές. Από αυτούς οι 9 ήταν αξιωματικοί και οι υπόλοιποι 5 υπαξιωματικοί. Η 22α είχε έδρα το Σέδες, διοικητή τον Σμηναγό Ανδρέα Αντωνίου, 11 αεροπλάνα, 6 αξιωματικούς χειριστές και 6 υπαξιωματικούς. Τέλος στο πεδίο προσγείωσης του Αμπελώνα (Σημ. 21) , ήταν ο Επισμηναγός Γρηγόριος Θεοδωρόπουλος με την 23η Μοίρα Δίωξης. Είχε 16 χειριστές, οι 7 αξιωματικοί, και 11 αεροπλάνα. Τα υπόλοιπα 3 PZL P.24 βρίσκονταν για συντήρηση στο Κρατικό Εργοστάσιο Αεροπλάνων, το γνωστό ως Κ.Ε.Α., στο Φάληρο.
Το υπουργείο Αεροπορίας είχε εξαιρετικά φιλόδοξα, αν όχι εξωπραγματικά,σχέδια ως προς την αποστολή κάθε Μοίρας. Για την 21η προβλεπόταν η κάλυψη της περιοχής Τρίκαλα-Καλαμπάκα-Μέτσοβο αλλά και η υποστήριξη των μονάδων του Στρατού στην Ήπειρο. Η 22α είχε αναλάβει την κάλυψη της ευρύτερης περιοχής της Θεσσαλονίκης και την υποστήριξη των μονάδων του Γ’ Σώματος Στρατού. Τέλος η κάλυψη της περιοχής Λάρισα-Βόλος και η υποστήριξη των μονάδων του Β’ Σώματος Στρατού, ήταν η αποστολή της 23ης Μοίρας. Μια
επιπόλαιη ματιά στο χάρτη αρκεί για να μας πείσει για την ορθότητα των σχεδίων του Υπουργείου. Τα PZL P.24 έπρεπε να καλύπτουν μια πολύ μεγάλη έκταση και ταυτόχρονα να προσφέρουν αεροπορική υποστήριξη στις μονάδες του Στρατού. Και όλα αυτά τη στιγμή που οι Σταθμοί Επιτήρησης Αέρος υπολειτουργούσαν και η Regia Aeronautica υπερτερούσε συντριπτικά σε αριθμούς αλλά και σε ποιότητα υλικού. Πρόκειται για μια πρώτη, και οπωσδήποτε πρόχειρη, απόδειξη του ότι τα PZL P.24 της Ελληνικής Αεροπορίας είχαν να επιτελέσουν ένα τιτάνιο έργο.
Πληρέστερες αποδείξεις της επιτυχίας της αποστολής που είχαν αναλάβει τα PZL P.24, υπάρχουν στην εξιστόρηση των επιχειρήσεων που αυτά πήραν μέρος. Οι περιορισμένες επιχειρησιακές δυνατότητες του ίδιου του αεροπλάνου, η ανυπαρξία αεροδρομίων και εγκαταστάσεων, οι αντίξοες καιρικές συνθήκες, ο καχεκτικός εφοδιασμός και η παντελής έλλειψη ανταλλακτικών, όλα ξεπεράστηκαν από τη θέληση και τις υπεράνθρωπες προσπάθειες των χειριστών και του προσωπικού εδάφους. Ο χώρος δεν επιτρέπει να αναφερθούν όλα αυτά σε έκταση. Θα αρκεστούμε στην αναφορά τεσσάρων μόνον αλλά οπωσδήποτε ενδεικτικών επεισοδίων.
Πρώτο χρονολογικά (γνώρισε μάλιστα πολύ μεγάλη δημοσιότητα ήδη από εκείνη την εποχή) είναι αυτό που είχε ως πρωταγωνιστή τον Ανθυποσμηναγό Μαρίνο Μητραλέξη. Με την κήρυξη του πολέμου οι χειριστές της 22ας Μοίρας Δίωξης, όπως είναι φυσικό, «τρώγονταν» κυριολεκτικά να τους δοθεί η δυνατότητα εμπλοκής με την Regia Aeronautica. Ήταν σίγουροι ότι θα νικούσαν και θα σημείωναν τις πρώτες τους καταρρίψεις. Οι μέρες περνούσαν και οι πολυπόθητες καταρρίψεις δεν είχαν πραγματοποιηθεί. Σε μια συζήτηση μεταξύ των χειριστών, στις ατέλειωτες ώρες της επιφυλακής, μπήκε ένα στοίχημα ανάμεσα στον διοικητή Σμηναγό Ανδρέα Αντωνίου και τον Ανθυποσμηναγό Μαρίνο Μητραλέξη.
Σύμφωνα με αυτό ο Αντωνίου, που είχε κόψει το κάπνισμα πριν από δύο χρόνια, θα υποχρεωνόταν να καπνίσει εφόσον ο Μητραλέξης πραγματοποιούσε μια κατάρριψη. Η τύχη ήταν με το μέρος του Μητραλέξη. Το μεσημέρι της 5ης Νοεμβρίου, στις 13.10, μια ομάδα ιταλικών αεροσκαφών (το σήμα μιλούσε για 27, Cant Z.1007bis της 210a Squadriglia, του 50 Gruppo Autonomo BT) που είχαν απογειωθεί από το Brindisi, κατευθύνονταν προς τη Θεσσαλονίκη. Κατά την ιταλική τακτική πετούσαν ψηλά, στα 5.000 μέτρα. Το σύστημα με τους Σταθμούς Επιτήρησης Αέρος αυτή τη φορά δούλεψε καλά. Έτσι τα PZL P.24 της 22ας Μ.Δ. απογειώθηκαν εγκαίρως από το Σέδες. Ήταν δύο ζευγάρια. Ο Μοίραρχος Α. Αντωνίου με τον Σμηνία Επαμεινώνδα Δάγγουλα και ο Μητραλέξης με τον Σμηνία Κωνσταντίνο Λαμπρόπουλο.
Η εμπλοκή πραγματοποιήθηκε σε ύψος 5.000 μέτρων και λίγο έξω από τη Θεσσαλονίκη. Οι Ιταλοί δεν έδειξαν και υπερβάλλοντα ζήλο για να ολοκληρώσουν την αποστολή τους. Αντιθέτως οι χειριστές των PZL P.24 δε δίστασαν καθόλου, αν και είχαν αρχίσει -ένα ακόμα
δείγμα κακού συντονισμού- οι βολές των αντιαεροπορικών. Ο Μητραλέξης εξάντλησε τα πυρομαχικά του χωρίς να καταφέρει να καταρρίψει κανένα από τα βομβαρδιστικά. Τότε έκανε το απίθανο. Όρμησε και με την έλικά του «ροκάνισε» την ουρά ενός Cant Z.1007bis. Ήταν το ΜΜ 22381 που είχε κυβερνήτη τον Sottotenente (Σημ. 22) Beniamino Pasqualotto. To Z.1007bis έμεινε ακυβέρνητο. Ο Pascqualotto προσπάθησε να κάνει αναγκαστική προσγείωση ενώ τα τέσσερα μέλη του πληρώματος πηδούσαν με αλεξίπτωτο. Προσγειώθηκαν σώοι κοντά στη Γερακαρού.
Όχι όμως και ο Pascqualotto που σκοτώθηκε μέσα στο Z.1007bis. Προβλήματα όμως είχε και το P.24F, ήταν το Δ130, του Μητραλέξη. Είχε στρεβλώσει ο άξονας της έλικας. Τελικά αυτός θα καταφέρει να το προσγειώσει λίγο πιο μακριά, κοντά στα Λαγκαδίκια (Σημ. 23). Ο Μητραλέξης θα γυρίσει το βράδυ στη μονάδα του. Χωρίς να πει λέξη σε κανέναν από τους συναδέλφους του που τον επεφημούσαν, πλησίασε τον Μοίραρχό του Ανδρέα Αντωνίου και, πάντα αμίλητος, του πρόσφερε τσιγάρο… Ο δεύτερος του ζευγαριού, ο Σμηνίας Κωνσταντίνος Λαμπρόπουλος, είχε αναγκαστεί να εγκαταλείψει το αεροπλάνο του, όταν αυτό χτυπήθηκε και τυλίχθηκε στις φλόγες.
Λίγες ημέρες αργότερα το γεγονός πήρε μεγάλη δημοσιότητα στον ελληνικό Τύπο. Στην Αεροπορία είχε διαδοθεί αμέσως και πολλοί από τους χειριστές των Μοιρών Δίωξης είχαν αρχίσει να το σκέπτονται σοβαρά. Στις 18 Νοεμβρίου 1940 το Γ’ Σώμα Στρατού έδινε σκληρή μάχη προσπαθώντας να καταλάβει την Κορυτσά. Την αεροπορική κάλυψη είχαν αναλάβει PZL P.24 από την 22η και 23η Μοίρα Δίωξης. Όλα τους επιχειρούσαν από το πεδίο προσγείωσης της Φλώρινας. Στις 10.00 απογειώθηκαν έξι PZL P.24. Λίγο αργότερα απογειώθηκαν άλλα πέντε. Χειριστές τους ήταν δύο Υποσμηναγοί, ο Πάτροκλος Μπούσιος και ο Κορνήλιος Κοτρώνης, και τρεις Σμηνίες, οι Γεώργιος Μόκας, Σπυρίδων Δεπούντης και Γρηγόριος Βαλκανάς.
Πάνω από τον ορεινό όγκο του Μοράβα συνάντησαν περί τα δέκα Cant Z.1007bis της 211a Squadriglia, που επίσης ανήκε στο 50 Gruppo Autonomo BT και είχαν επίσης απογειωθεί από το Brindisi. Η συμπλοκή που ακολούθησε ήταν σφοδρή. Κάποια στιγμή το αεροπλάνο του Βαλκανά έπεσε πάνω σε ένα Z.1007bis που είχε κυβερνήτη τον Sottotenente Matio Longo. Η σύγκρουση ήταν καταστροφική και χωρίς επιζώντες. Ο Μοίραρχος του Βαλκανά, ο Γρ. Θεοδωρόπουλος, γράφει σχετικά: «…αφού εξάντλησε όλα του τα πυρομαχικά κυνηγώντας ένα βαρύ ιταλικό βομβαρδιστικό, δεν χτυπήθηκε από εχθρικά βλήματα, αλλά αισθάνθηκε φαίνεται μανία και πικρία μαζί γιατί δεν κατάφερε να το ρίξει και τότε έπεσε απάνω του και πέσανε μαζί – δεύτερη περίπτωση Μητραλέξη – που όμως στοίχισε τη ζωή του χειριστή και την ολοσχερή καταστροφή του αεροπλάνου. Το…κακό έπρεπε να σταματήσει!. Αν τους
μιμούντανε και άλλοι κινδυνεύαμε να χάσουμε χειριστές και αεροπλάνα, πολύ γρήγορα, οπότε οι αντίπαλοί μας ανενόχλητοι θα οργώνανε τους ουρανούς της γλυκειάς μας Πατρίδας. Πραγματικά με διαφόρους τρόπους καταφέραμε να πείσουμε τους άλλους χειριστές ότι οι πράξεις αυτές ηρωϊκές και άξιες τιμής, αλλά αν συνεχιστεί τούτο με τα λιγοστά αεροπλάνα και τους λιγοστούς πιλότους που έχουμε, ωφελημένοι θα μείνουν στο τέλος οι εχθροί μας, διότι θ’απαλλαγούν από την παρουσία μας!» (Σημ. 24).
Φυσικά τις ακριβείς συνθήκες κάτω από τις οποίες σκοτώθηκε ο Βαλκανάς δε θα τις μάθουμε ποτέ. Τα όσα γράφει ο Θεοδωρόπουλος είναι μια υπόθεση με πολλές πιθανότητες. Γεγονός πάντως είναι ότι ο Βαλκανάς ήταν ο μόνος χειριστής της 23ης Μοίρας Δίωξης που δεν είχε σημειώσει κατάρριψη. Τώρα το αν ήθελε να σκοτωθεί και αυτός μαζί με τους Ιταλούς, μάλλον ως απίθανο φαντάζει. Την κατάρριψη του Ζ.1007bis επιθυμούσε και κάτι δεν πήγε καλά την τελευταία στιγμή. Το άλλο όμως θέμα που θίγει ο Θεοδωρόπουλος, αυτό της μίμησης του Μητραλέξη, ήταν εξαιρετικά σοβαρό. Ολόκληρη η ηγεσία της Αεροπορίας έριξε
το βάρος της να πείσει τους χειριστές να πάψουν τους άσκοπους ηρωισμούς και να σκεφτούν λίγο ρεαλιστικά. Περιττό να πούμε ότι δε χρειάστηκαν και ιδιαίτερες προσπάθειες για να το πετύχουν.
Ένα τρίτο περιστατικό, ίσως λιγότερο εντυπωσιακό, χωρίς το παραμικρό ίχνος ηρωισμού, αλλά οπωσδήποτε πολύ ουσιαστικό, αξίζει επίσης να αναφερθεί. Στις 7 Δεκεμβρίου του 1940 πέντε PZL P.24 που ανήκαν στις 22η και 23η ΜΔ, προσγειώθηκαν στο «αεροδρόμιο» της Πτολεμαΐδας, κι αυτό ήταν ένα πρόχειρο πεδίο προσγείωσης (Σημ. 25) . Από τη στιγμή που έφτασαν εκεί τα αεροπλάνα και για τις δύο επόμενες ημέρες, έβρεχε συνεχώς με αποτέλεσμα οι προσγειώσεις και οι απογειώσεις να είναι αδύνατες, αφού παντού υπήρχαν νερά ύψους από 5 έως 25 εκατοστά! Τις επόμενες ημέρες ο καιρός επιδεινώθηκε (ο χειμώνας του ’40-41 ήταν από τους χειρότερους του 20ού αιώνα!). Η θερμοκρασία έπεσε, η βροχή έγινε χιόνι και τα λιμνάζοντα νερά πάγωσαν. Η παραμικρή απόπειρα απογείωσης ήταν καταδικασμένη σε αποτυχία. Ευτυχώς δεν υπήρξε κανένα ατύχημα.
Ο Σμηναγός Νέστωρ Μαχαίρας και ο Ανθυποσμηναγός Ιωάννης Κωσταρόπουλος, αρχιμηχανικοί της 22ης και 23ης ΜΔ αντίστοιχα, πρότειναν να λύσουν τα φτερά από τα PZL P.24 και να τα φορτώσουν, μαζί με την άτρακτο, σε φορτηγά, για να τα μεταφέρουν ως το Αμύνταιο και από εκεί σιδηροδρομικώς στη Θεσσαλονίκη, στο Σέδες, το μόνο αεροδρόμιο που μπορούσε να χρησιμοποιηθεί. Η αίτηση έγινε προς την ΔΑΔ (Διοίκησις Αεροπορίας Διώξεως), που με τη σειρά της τη μεταβίβασε στην ΑΔΑΣ (Ανωτέρα Διοίκησις Αεροπορίας Στρατιάς). Αυτή εδέησε να δώσει την έγκρισή της στις 27 Δεκεμβρίου (!), οπότε και άρχισε η διάλυση. Τελικά στις 3 Ιανουαρίου 1941 τα πέντε PZL P.24 ήταν έτοιμα στο Σέδες, να αρχίσουν και πάλι να πετούν. Στις 15 Απριλίου του 1941 (Μεγάλη Τρίτη) όσα αεροπλάνα δίωξης είχαν απομείνει, δώδεκα όλα κι όλα, βρίσκονταν στο πεδίο προσγείωσης της Βασιλικής.
Ήταν πέντε Gladiator της 21ης με τους Σμηναγούς Ιωάννη Κέλλα (Μοίραρχο), Κων/νο Χόνδρο, Δημήτριο Σκαλτσογιάννη, Ιωάννη Παπαδημητρίου και τον Υποσμηναγό Ιωάννη Κατσαρό. Υπήρχαν πέντε PZL P.24. Τέσσερα της 22ας με τον Ανθυποσμηναγό Βασίλειο Κοντογεώργο, τον Αρχισμηνία Επαμεινώνδα Δάγγουλα και τους Επισμηνίες Παναγιώτη Αργυρόπουλο και Λεωνίδα Κατσαρέλη. Το πέμπτο PZL P.24 ανήκε στην 23η και είχε χειριστή τον Επισμηνία Περικλή Κουτρούμπα. Τέλος υπήρχαν και δύο MB.151 με τον Υποσμηναγό Παναγιώτη Οικονομόπουλο και τον Επισμηνία Γεώργιο Μόκκα. Αξημέρωτα οι χειριστές είχαν καθίσει στα cockpits, είχαν ζεστάνει τους κινητήρες και περίμεναν την εντολή για απογείωση. Αυτή δεν άργησε να φτάσει.
Είχαν γίνει αντιληπτά γερμανικά αεροπλάνα, λέγεται ότι ήσαν Ju.87 Stuka, να πλησιάζουν. Τα ελληνικά καταδιωκτικά απογειώθηκαν. Δεν άργησαν να συναντήσουν τα γερμανικά που
όντας αργοκίνητα και καθόλου ευέλικτα αποτελούσαν εύκολη λεία. Όμως ενώ έπαιρναν θέση να τους επιτεθούν, δέχτηκαν επίθεση από είκοσι περίπου Bf.109E, τη συνοδεία των Ju.87 Stuka, που πετούσε ψηλότερα και δεν είχε γίνει αντιληπτή. Η αερομαχία δεν κράτησε πάνω από 10 λεπτά. Το αποτέλεσμά της ήταν η πλήρης επικράτηση των Γερμανών όχι όμως χωρίς τίμημα. Ενα Ju.87 Stuka σίγουρα, και ένα δεύτερο πιθανώς, καταρρίφθηκαν. Οι δυνατότητες των Bf.109E ήταν κατά πολύ υπέρτερες των ελληνικών.
Ο Κουτρούμπας και ο Μόκας θα σκοτωθούν. Ο Κατσαρέλης θα εγκαταλείψει το Δ107 τραυματισμένος σοβαρά. Ο Κέλλας θα προσγειώσει ένα Gladiator «κόσκινο» όταν όλοι τον θεωρούσαν νεκρό. Ο Κοντογεώργος θα καταφέρει και αυτός να προσγειώσει το δικό του PZL
P.24, αν και τραυματίας. Η μάχη αυτή που έμεινε στην ιστορία σαν η «Αερομαχία των Τρικάλων», αποτέλεσε το κύκνειο άσμα των PZL P.24. Όσα «επέζησαν» τελικά αποσύρθηκαν στο Αργος όπου και καταστράφηκαν από τη Luftwaffe στο έδαφος.
Τελικά τι ήταν τα PZL P.24, καλά ή κακά; Ο Εμμ. Κελαϊδής, που τα γνώρισε όσο πολύ λίγοι, συνοψίζει για αυτά: «Τα αεροπλάνα PZL απεδείχθη ότι δεν ήσαν κατάλληλα δι’αποστολάς άνωθεν του μετώπου, λόγω ακριβώς του μειονεκτήματος της περιωρισμένης αυτονομίας. Ησαν τουναντίον κατάλληλα διά την προστασίαν ευπαθών περιοχών εις το εσωτερικόν, απογειούμενα άμα τη εμφανίσει εχθρικών αεροπλάνων. Εις την περίπτωσην ταύτην η πληροφορία έπρεπε να μεταβιβάζεται εγκαίρως υπό των Κέντρων Πληροφοριών και η
καθοδήγησις εις τον αέρα να είναι καλή και συνεχής. Δυστυχώς η διαβίβασις των πληροφοριών δεν ήτο έγκαιρος πάντοτε, η δε καθοδήγησις σπανίως επετυγχάνετο. Συνήθως αι πληροφορίαι περί εμφανίσεως εχθρικών αεροπλάνων μετεβιβάζοντο με καθυστέρησιν υπό των προκεχωρημένων Σταθμών Επιτηρήσεως Αέρος. Τα αεροπλάνα διώξεως επομένως της Ελληνικής Αεροπορίας, καίτοι με καθυστέρησιν απογειούμενα, εχρησιμοποιούντο καλώς και τα εχειρίζοντο χειρισταί με αποφασιστικότητα και θάρρος.» (Σημ. 26)
Το γεγονός και μόνο βέβαια ότι τα αεροσκάφη αυτά αποτέλεσαν τη μοναδική και επομένως την πιο αποτελεσματική δύναμη αποτροπής των ιταλικών αεροπορικών δυνάμεων, τουλάχιστον στα πρώτα στάδια εξέλιξης του Ελληνοϊταλικού Πολέμου, τα κατατάσσει σε κορυφαίες θέσεις από πλευράς ενδιαφέροντος για τα ελληνικά δεδομένα.
Το άρθρο αυτό αφιερώνεται στους ανθρώπους των PZL P.24. Στους χειριστές και
στους μηχανικούς τους και ιδιαιτέρως σε όσους σκοτώθηκαν με αυτό σε
πολεμικές αποστολές. Ήταν οι:
- Υποσμηναγός Ιωάννης Σακελλαρίου, της 21ης ΜΔ, + 2.11.40
- Σμηνίας Χρήστος Παπαδόπουλος, της 21ης ΜΔ, + 2.11.40
- Σμηνίας Γρηγόριος Βαλκανάς (με το Δ123), της 23ης ΜΔ, + 18.11.40
- Σμηναγός Κων/νος Γιαννικώστας (με το Δ136), της 22ας ΜΔ, + 18.11.40
- Ανθυποσμηναγός Κων/νος Τσίτσας (με το Δ113), της 23ης ΜΔ, + 2.12.40
- Υποσμηναγός Νικόλαος Σκρουμπέλος, της 23ης ΜΔ, + 23.2.41
- Επισμηνίας Περικλής Κουτρούμπας, της 23ης ΜΔ, + 41.4.41
ΣΗΜΕΙΩΣΕΙΣ
Σημείωση 1: Ο Υποστρατηγός Αλέξανδρος Παπάγος, ο Υποναύαρχος Δημήτριος
Οικονόμου και ο Υποστρατηγός Αεροπορίας (η ονομασία Υποπτέραρχος δεν είχε
καθιερωθεί ακόμα) Γεώργιος Ρέππας, με τον «Στρατιωτικό Σύνδεσμο» ήσαν οι
κυρίαρχοι των Ενόπλων Δυνάμεων μετά το Κίνημα του 1935. Προσπάθησαν τότε να
πιέσουν τον Γεώργιο να επιβάλει δικτατορία. Απέτυχαν, γιατί, όπως
αποδείχθηκε, αυτός είχε τα προσωπικά του σχέδια που δεν άργησε και πολύ να
τα εφαρμόσει.
Σημείωση 2: Την εποχή εκείνη ζούσε στο Παρίσι. Είχε καταφύγει εκεί μετά το
ανεδιήγητο Κίνημα του 1935. Μια προσπάθεια επιβολής δημοκρατίας με
αντιδημοκρατικούς τρόπους…
Σημείωση 3: Ζεϊμπέκικο του Μάρκου Βαμβακάρη με τίτλο: «Όσοι γενούν
Πρωθυπουργοί». Η πρώτη στροφή λέει: «Όσοι γενούν Πρωθυπουργοί όλοι τους θα
πεθάνουν/τους κυνηγάει ο λαός απ’ τα καλά που κάνουν». Και μετά λέμε ότι
σήμερα οι πολιτικοί είναι αντιπαθείς…
Σημείωση 4: Εμμανουήλ Κελαϊδή, Αντιπτεράρχου, Επιτίμου Αρχηγού του Γεν.
Επιτελείου Αεροπορίας. ΑΝΑΜΝΗΣΕΙΣ ΑΠΟ ΤΗΝ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑΝ. Αθήναι 1972. σελ.21.
Σημείωση 5: Ηλία Δ. Καρταλαμάκη, Αεροπόρου. Η ΓΕΝΙΑ ΤΩΝ ΙΚΑΡΩΝ (1931-1940).
Αθήνα 1987. σελ.356.
Σημείωση 6: Ο Οικονόμου δεν αναφέρει άλλα στοιχεία. Το πιθανότερο είναι να
ήταν το Dewoitine 510, που εκείνη την εποχή «έψαχνε» για αγοραστές.
Σημείωση 7: Καρταλαμάκης, «Η Γενιά των Ικάρων», σελ.356.
Σημείωση 8: Καρταλαμάκης, «Η Γενιά των Ικάρων», σελ.357.
Σημείωση 9: Λίγα χρόνια πριν ο Οικονόμου, αν και αξιωματικός, είχε
εκφραστεί δημοσίως υπέρ του Μεταξά. Για την πράξη του αυτή είχε τιμωρηθεί
με πειθαρχική ποινή. Ο Μεταξάς, που ποτέ του δεν κατάφερε να έχει πολλούς
οπαδούς, δεν ξέχασε τον Οικονόμου. Όταν λοιπόν έγινε Πρωθυπουργός φρόντισε
να τον τοποθετήσει ως προσωπάρχη του υπουργείου Αεροπορίας. Από την καίρια
αυτή θέση ο Οικονόμου κυριολεκτικά «έλυνε και έδενε».
Σημείωση 10: Κελαϊδής, σελ.23.
Σημείωση 11: Ο Οικονομάκος ήταν αεροπόρος, μαθητής του Δημ. Καμπέρου, αλλά
όπως φαίνεται ποτέ δεν κατάφερε να αποκτήσει «αεροπορικό τρόπο σκέπτεσθαι».
Δεν μπορούσε να φαντασθεί την Αεροπορία ως ανεξάρτητο όπλο και έμενε
προσκολλημένος σε ξεπερασμένες αντιλήψεις. Λίγο μετά την αγορά των PZL P.24
έγινε υφυπουργός Αεροπορίας. Εντούτοις κράτησε ως Αρχηγό του Γενικού
Επιτελείου Αεροπορίας (είχε πολύ λιγότερες αρμοδιότητες από το σημερινό)
τον Συνταγματάρχη Παν. Γαζή, ο οποίος μπορεί να είχε αναμφισβήτητες
οργανωτικές ικανότητες, δε σκεφτόταν όμως καθόλου αεροπορικά.
Σημείωση 12: Πέτρου Οικονομάκου, Αντιπτεράρχου – πρ.Υπουργού. Η ΕΛΛΗΝΙΚΗ
ΑΕΡΟΠΟΡΙΑ (Μέχρι το 1941). Αθήναι 1970.
Σημείωση 13: Οικονομάκος, σελ.94. Τα έντονα γράμματα είναι δικά του. Τα
ίδια επαναλαμβάνει και στη σελ.119
Σημείωση 14: Καρταλαμάκης, «Η Γενιά των Ικάρων», σελ.355.
Σημείωση 15: Κελαϊδής, σελ. 30-31.
Σημείωση 16: ΗΧΩ ΤΩΝ ΑΙΘΕΡΩΝ, ΕΝΘΥΜΗΜΑΤΑ ΑΠ’ ΤΟ 40, Υπό Σμ/ρχου ε.α.
Γρηγ.Θεοδωρόπουλου, τ.Αυγ.’78, σελ. 6.
Σημείωση 17: ΗΧΩ ΤΩΝ ΑΙΘΕΡΩΝ, ΕΝΘΥΜΗΜΑΤΑ ΑΠ’ ΤΟ 40, Υπό Σμ/ρχου ε.α.
Σημείωση 18: ΗΧΩ ΤΩΝ ΑΙΘΕΡΩΝ, ΕΝΘΥΜΗΜΑΤΑ ΑΠ’ ΤΟ 40, Υπό Σμ/ρχου ε.α. Γρηγ.
Θεοδωρόπουλου, τ.Σεπ. ’78, σελ. 6.
Σημείωση 19: Καρταλαμάκης, «Η Γενιά των Ικάρων», σελ. 452
Σημείωση 20: Κωμόπολη της επαρχίας Καλαμπάκας, του νομού Τρικάλων.
Βρίσκεται στη μέση του δρόμου από τα Τρίκαλα προς την Καλαμπάκα. Η παλιά
της ονομασία ήταν Βοεβόδας.
Σημείωση 21: Κωμόπολη της επαρχίας Τυρνάβου, του Νομού Λάρισας. Βρίσκεται
15 χλμ. ΒΔ της Λάρισας και 7 χλμ. Α του Τυρνάβου. Η παλιά του ονομασία ήταν
Καζακλάρ.
Σημείωση 22: Ανθυποσμηναγός.
Σημείωση 23: Η Γερακαρού είναι κωμόπολη και τα Λαγκαδίκια χωριό του νομού
Θεσσαλονίκης. Βρίσκονται ανάμεσα στις λίμνες Κορωνεία και Βόλβη, πάνω στο
δρόμο προς τη Καβάλα. Σε πολλές εξιστορήσεις ως σημείο της πτώσης
αναφέρεται η «περιοχή Λαγκαδά». Πρόκειται για αποπροσανατολισμό, αφού ο
Λαγκαδάς είναι 40 χλμ ΒΔ.
Σημείωση 24: ΗΧΩ ΤΩΝ ΑΙΘΕΡΩΝ, ΕΝΘΥΜΗΜΑΤΑ ΑΠ’ ΤΟ 40, Υπό Σμ/ρχου ε.α. Γρηγ.
Θεοδωρόπουλου, τ. Μαρ. ’79, σελ. 6.
Σημείωση 25: Τα πεδία προσγείωσης ήταν χωράφια ισοπεδωμένα χωρίς καμία
υποδομή αεροδρομίου.
Σημείωση 26: Κελαϊδής, σελ. 51.
