Στις 8 Μαρτίου συμπληρώθηκαν 10 χρόνια από την εξαφάνιση της Πτήσης MH370 των Μαλαισιανών Αερογραμμών, που αποτελεί μέχρι σήμερα ένα από τα μεγαλύτερα μυστήρια στην Ασφάλεια Πτήσεων. Όταν το στίγμα του Boeing 777-200ER με 227 επιβάτες και 12μελές πλήρωμα χάθηκε μισή περίπου ώρα μετά την απογείωσή του από το Διεθνές Αεροδρόμιο της Κουάλα Λουμπούρ, καθοδόν για το Πεκίνο.
Το πως ένα μεγάλο επιβατικό μπορεί να “εξαφανιστεί” χωρίς να αφήσει πίσω του ίχνη παρά την έρευνα που ακολούθησε για σχεδόν τρία χρόνια, τροφοδοτεί μέχρι τις μέρες μας σενάρια συνομοσιολογίας, καθώς δεν υπάρχουν απαντήσεις για τα πολλά ερωτήματα που ακολούθησαν το συμβάν.
Τα περίπου 20 κομμάτια συντριμμιών που ανακτήθηκαν το 2015 και 2016 όταν ξεβράστηκαν σε ακτές της Μαδαγασκάρης και της νήσου Ρενιόν και αποδόθηκαν στο μοιραίο αεροπλάνο, δεν έριξαν φως στο τι μπορεί να συνέβη, αφήνοντας ένα τεράστιο κενό στην Ασφάλεια Πτήσεων και φυσικά έτσι κανείς δεν μπορεί να εγγυηθεί ότι δεν θα ξανασυμβεί.
Όλα τα σενάρια παραμένουν ανοικτά, από την περίπτωση της επανάληψης του περιστατικού του 737-300 της κυπριακής Helios, στις 14 Αυγούστου 2005, δηλαδή της αποσυμπίεσης και την εξέλιξη μιας κατάστασης υποξίας που αδρανοποίησε πλήρωμα και επιβάτες μέχρις ότου το αεροπλάνο κατέπεσε από έλλειψη καυσίμων, έως και μια ηθελημένη πράξη από μέλος του πληρώματος πιλοτηρίου, όπως η περίπτωση της Πτήσης 9525 στις 24 Μαρτίου 2015.
Οτιδήποτε όμως γράφεται για τα αίτια του δυστυχήματος είναι απλά υποθέσεις και παραμένουν τέτοιες, έως ότου υπάρξουν στοιχεία που να τις επιβεβαιώσουν ή να τις απορρίψουν, κάτι όμως που θεωρείται πλέον εξαιρετικά απίθανο να συμβεί.
Αν όμως δεν μπορούμε να δώσουμε απαντήσεις για τα αίτια του δυστυχήματος, υπάρχουν απαντήσεις για το πως μπορεί να “εξαφανιστεί” ένα μεγάλο επιβατικό και εάν αυτό μπορεί να ξανασυμβεί;
Η άποψη που έχουν ακόμη και σήμερα οι περισσότεροι για την παρακολούθηση των αεροσκαφών της εμπορικής αεροπορίας είναι η… χολυγουντιανή, ότι δηλαδή όλα τα αεροπλάνα, οπουδήποτε και εάν πετούν στον πλανήτη παρακολουθούνται από κάποιο ραντάρ κάθε στιγμή της πτήσης τους. Ή ότι δορυφόροι μπορούν να βρουν ανά πάσα στιγμή οτιδήποτε πάνω στην επιφάνεια της Γης ή τον… βυθό της θάλασσας. Φυσικά όλα τα παραπάνω ανήκουν στη σφαίρα της φαντασίας ή απέχουν παρασάγγας από την πραγματικότητα.
Στο μεγαλύτερο μέρος του πλανήτη τα αεροπλάνα πετούν ανεπιτήρητα, εκτός και εάν τα ίδια αναφέρουν στοιχεία για τη θέση τους. Πολύ μικρές περιοχές παρακολουθούνται σε ότι αφορά την εναέρια δραστηριότητα από πρωτεύοντα ραντάρ, δηλαδή τα «κλασικά» συστήματα ηλεκτρομαγνητικής εκπομπής και λήψης αντανακλάσεών της. Κάποιες μεγαλύτερες περιοχές επιτηρούνται μέσω δευτερευόντων ραντάρ (SSR, Secondary Surveillance Radar), δηλαδή συστήματα ηλεκτρονικής ερωταπόκρισης ανάμεσα στα αεροπλάνα και σε επίγειους σταθμούς, εφόσον αυτά είναι «συνεργάσιμα» (έχουν ενεργή τη σχετική υποδομή) και βρίσκονται εντός εμβέλειας των πομποδεκτών.
Σε περίπτωση πτώσης/συντριβής, πομποί εντοπισμού έκτακτη ανάγκης (ELT, Emergency Locator Transmiter), εφόσον ενεργοποιηθούν στην επιφάνεια της ξηράς, μπορούν να μεταδώσουν με σχετική ακρίβεια τη θέση των συντριμμιών του αεροπλάνου. Δεν μπορούν όμως να λειτουργήσουν μέσα στο νερό.
Κάτω από το νερό πομποί ακουστικών σημάτων είναι προσαρμοσμένοι στους καταγραφείς στοιχείων πτήσης και φωνής, προκειμένου να είναι δυνατός ο εντοπισμός και η ανάκτησή τους.
Την εποχή της εξαφάνισης της MH370, τον Μάρτιο του 2014 υπήρχε και ένα άλλο σύστημα που υποστήριξε την αεροναυτιλία, το ADS-B (Automatic Dependent Surveillance-Broadcast), που μεταδίδει αυτόματα την θέση (βάση GPS) και την κατεύθυνση της πτήσης, αν και τότε βρισκόταν ακόμη σε πρώιμη εφαρμογή του. H κύρια διαφορά ανάμεσα στα δυο συστήματα είναι ότι το SSR είναι σύστημα ερωταπρόκρισης ανάμεσα σε δυο πομποδέκτες, έναν στο αεροπλάνο και έναν στο έδαφος, ενώ το ADS-B, εφόσον είναι ενεργοποιημένο, μεταδίδει στοιχεία συνεχώς χωρίς να απαιτείται «ερώτηση» από τον πομπό στο έδαφος.
Το 777 της Malaysian Airlines (9M-MRO) ήταν εξοπλισμένο με ADS-B, το οποίο όμως έπαψε να εκπέμπει περίπου δυο λεπτά μετά τη στιγμή που το πλήρωμά του αποχαιρέτησε τον μαλαισιανό έλεγχο εναερίου κυκλοφορίας (ΕΕΚ), και πριν έλθει σε επαφή με τους ελεγκτές στο Βιετνάμ (κάτι που είναι πηγή του μεγαλύτερου μέρους της συνομοσιολογίας που έχει αναπτυχθεί).
Το σήμα του ADS-B εξαφανίστηκε από τις οθόνες των ΕΕΚ χωρίς όμως ποτέ να γίνει γνωστό γιατί συνέβη αυτό, δηλαδή εάν κάποιο μέλος του πληρώματος διέκοψε τη λειτουργία του, υπήρξε καθολική απώλεια ηλεκτρικής ισχύος ή το σύστημα (ίσως μαζί με άλλα) αστόχησε.
Την εποχή εκείνη ένα άλλο πρόβλημα με το ADS-B ήταν ότι λειτουργούσε μόνο με μερικούς επίγειους σταθμούς λήψης και μόνο όταν το αεροπλάνο βρισκόταν εντός εμβελείας τους. Έτσι η κάλυψη γινόταν μόνο σε λίγες και περιορισμένες περιοχές, που δεν περιλάμβαναν τις αχανείς εκτάσεις των ωκεανών, όπως ο Ινδικός.
Σήμερα οι εκπομπές του ADS-B λαμβάνονται σε όλον τον πλανήτη μέσω δορυφόρων. Έτσι είναι πολύ πιο δύσκολο ένα αεροπλάνο να «χαθεί», με την προϋπόθεση βέβαια ότι οι σχετικές υποδομές του (transponder) λειτουργούν ή δεν έχουν απενεργοποιηθεί σκόπιμα.
Από το 2025, με βάση υποχρέωση η οποία καθιερώθηκε με νομοθεσία στην Ευρώπη από τον αρμόδιο φορέα πολιτικής αεροπορίας, όλα τα αεροπλάνα που κατασκευάζονται στη Γηραιά Ήπειρο και θα πετούν από ευρωπαϊκές εταιρίες θα χρησιμοποιούν ένα αναβαθμισμένο σύστημα ELT, η παλαιότερη έκδοση του οποίου όπως προαναφέρθηκε ξεκινά να λειτουργεί μόνο μετά από συντριβή. Η καινούργια ενσωματώνει και λειτουργία «distress tracking», δηλαδή ενεργοποιείται ακόμη και όταν η πτήση του λαμβάνει ακραία χαρακτηριστικά, όπως πολύ μεγάλες κλίσεις ή πολύ μεγάλους ρυθμούς καθόδου. Ειδικότερα και το πιο σημαντικό όμως, ξεκινά να εκπέμπει με δορυφορική λήψη εάν το ADS-B ή άλλα συστήματα αναφοράς της θέσης του αεροπλάνου τεθούν εκτός λειτουργίας λόγω βλάβης ή ηθελημένα. Επιπλέον, το νέο ELT-DT (Emergency Locator Transmitter-Distress Tracking) δεν θα είναι δυνατόν να απενεργοποιηθεί από το πλήρωμα.
Τραγική ειρωνεία αποτελεί ότι το ELT-DT ήταν μια από τις εισηγήσεις της διερεύνησης στο δυστύχημα της Πτήσης 447, της Air France, στον νότιο Ατλαντικό, στο οποίο έχασαν τη ζωή τους 228 επιβαίνοντες το 2009. Πέντε χρόνια αργότερα, όταν χάθηκε η Πτήση MH370, η υιοθήτησή του βρισκόταν ακόμη υπό συζήτηση και χρειάστηκαν 9 επιπλέον χρόνια για να επιβληθεί και μάλιστα μόνο στην Ευρώπη ή σε ευρωπαϊκής κατασκευής επιβατικά.
Από το 2018 επίσης, μεγάλα επιβατικά, αυτά που εκτελούν διεθνείς πτήσεις πάνω από ωκεανούς ή απομακρυσμένες περιοχές του πλανήτη, έχουν πρόσθετους φάρους εκπομπής ακουστικών σημάτων (acoustic signal beacon), πέραν αυτών που είναι ενσωματωμένοι στους καταγραφείς.
Ακόμη όμως και εάν εντοπιζόντουσαν τα συντρίμμια του 777 της MH370 είναι αμφίβολο εάν θα μπορούσαμε να μάθουμε τι πραγματικά συνέβη. Το μεγαλύτερο πρόβλημα στην περίπτωση αυτή θα ήταν η ανάκτηση των καταγραφέων («μαύρων κουτιών») από τα πολύ μεγάλα βάθη του ινδικού ωκεανού και το έντονο εδαφικό ανάγλυφο του βυθού του.
Στην περίπτωση που γινόταν αυτό, όπως έγινε με την Πτήσης 447 της Air France από βάθος 4.000 μέτρων και ήταν σε καλή κατάσταση, ο καταγραφέας στοιχείων πτήσης (Flight Data Recorder) «κρατούσε» στοιχεία για 25 ώρες πτήσης. Ο καταγραφέας φωνής στο πιλοτήριο (Cockpit Voice Recorder) όμως κατέγραφε μόλις δυο ώρες και στη συνέχεια «έγραφε» πάνω στα προηγούμενα δεδομένα. Άρα τα στοιχεία από τις 7,5 ώρες που το 777 της MH370 συνέχιζε να πετά, θα ήταν ελλιπή.
Σήμερα η ευρωπαϊκή EASA απαιτεί και οι δυο καταγραφείς να «κρατούν» στοιχεία για 25 ώρες. Η αμερικανική ομοσπονδιακή Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας έχει και αυτή εξετάσει το θέμα αλλά δεν το έχει υιοθετήσει ακόμη.
Η πιο σημαντική εξέλιξη όμως που προωθείται από την EASA είναι η υιοθέτηση νέων υποδομών καταγραφέων, είτε συστημάτων που θα μεταδίδουν δορυφορικά τα στοιχεία τους, πιθανότατα όταν ενεργοποιηθούν από τα ELT-DT, είτε συστήματα που θα εκτινάσσονται με φυσικό τρόπο από τα αεροπλάνα πριν συντριβούν με προβλέψεις να επιπλέον. Αυτό θα είναι ένα εξαιρετικά σημαντικό βήμα στην Ασφάλεια Πτήσεων ώστε το τεράστιο κενό που άφησε πίσω της η απώλεια της MH370 να μην επαναληφθεί.
