To δικινητήριο E-51 ήταν δημιούργημα της ČKD-Praga που ιδρύθηκε το 1930. O επικεφαλής σχεδιαστής της ανερχόμενης εταιρείας, Jaroslav Šlechta, άρχισε από το 1936 να εκδηλώνει το ενδιαφέρον του για αεροσκάφη με διπλό ουραίο και αυτό φάνηκε σε άλλα δύο projects του, το βομβαρδιστικό E-48 και το ελαφρύ μαχητικό E-52.
Από αυτά, μόνο το E-51 κατασκευάστηκε τελικώς και παρουσιάστηκε στην Αεροπορική Έκθεση των Παρισίων το Νοέμβριο του 1936. Η παρουσία εκεί και ενός άλλου παρομοίου αεροσκάφους συνέβαλε σημαντικά στο να ξεπεραστεί ο αρχικός σκεπτικισμός των αξιωματούχων του Υπουργείου Εθνικής Αμύνης. Εκείνο ήταν το εντυπωσιακό ολλανδικό Fokker G.I.
Η ιδέα κατασκευής του νέου αναγνωριστικού
Εφαλτήριο για τη δημιουργία του E-51 στάθηκε η απόφαση εκσυγχρονισμού της Πολεμικής Αεροπορίας της Τσεχοσλοβακίας το 1936, η οποία αφορούσε τη δημιουργία τεσσάρων τύπων αεροσκαφών: α) μονοθέσιο μαχητικό, β) διθέσιο μαχητικό, γ) τριθέσιο ημερήσιο και νυχτερινό αναγνωριστικό, δ) πολυθέσιο βομβαρδιστικό ημέρας και νυκτός. Μια επιτροπή 40 ελεγκτών διεξήγαγε έρευνα στις μάχιμες μονάδες αεροπορίας, προτού επισκεφτεί την προαναφερθείσα Έκθεση των Παρισίων. Με το δεύτερο τύπο να αφαιρείται τελικώς από το όλο πρόγραμμα, δημιοσιεύτηκαν οι προδιαγραφές για τα υπόλοιπα, ξεκινώντας από το γενικών ρόλων Letov Š-50 και το αναγνωριστικό Praga E-51, που προοριζόταν για την αντικατάσταση των πεπαλαιωμένων Letov Š-328 και Aero-100.
Το E-51 ήταν ένα τριθέσιο αναγνωριστικό με τον πιλότο και τον πλοηγό στην κεντρική γόνδολα, σε κόκπιτ που προσέφερε εξαιρετική θέα, ενώ στο γυάλινο θόλο της κατάληξής της ήταν ο πυροβολητής. Οι απαιτήσεις όριζαν σχεδιαστική απλότητα και διάρκεια ζωής του αεροσκάφους περί τις 300 ώρες πτήσεως, συνολικό βάρος όχι επάνω από 4.000 κιλά, μέγιστη ταχύτητα όχι μικρότερη από 300 χλμ/ώρα σε ύψος 1.500 μέτρων, χρόνο αναρρίχησης στα 3.000 μέτρα εντός δέκα λεπτών, και προσγείωση με ταχύτητα που δεν θα υπερέβαινε τα 90 χλμ/ώρα.
Στα πρώτα στάδια, ο στρατός δέχτηκε να αναλάβει τον εξοπλισμό του αεροπλάνου με βάσεις για βόμβες, τοποθέτηση πολυβόλων vz.30, προμήθεια οξυγόνου, φωτογραφικά συστήματα και εγκατάσταση μερικών ακόμη συσκευών. Τα υπόλοιπα θα ήταν ευθύνη της εταιρείας. Το πρωτότυπο θα παραδίδετο ολοκληρωμένο στο στρατό, αφού περνούσε τα δοκιμαστικά τεστ αντοχής στο Στρατιωτικό Τεχνικό Ινστιτούτο Αεροπορίας.
Υπήρξαν αρκετές παραλλαγές του E-51, με τις διαφορές να εστιάζονται κυρίως στην κεντρική γόνδολα. Στο πρώτο πρωτότυπο, ο ρυγχαίος διαφανής κώνος ήταν πιο επιμήκης, ενώ το οπίσθιο τμήμα της σχεδιάστηκε για να δεχτεί έναν πυργίσκο πολυβόλου Armstrong-Whitworth, ο οποίος κατασκευάστηκε από την Tatra κατόπιν αδείας. Επειδή ο ακριβής ρόλος του ήταν η καταγραφή δραστηριοτήτων πίσω από τις γραμμές του εχθρού, θα χρειαζόταν ισχυρούς κινητήρες για να μπορεί να ξεφεύγει από τις ομπρέλες αντιαεροπορικών πυρών ή από εχθρικά μαχητικά. Γι’αυτό η επιλογή των σωστών ήταν προτεραιότητα. Αρχικώς προτάθηκαν οι Praga FR και οι εννιακύλινδροι αστεροειδείς Avia Rk-17 των 355 ίππων. Επειδή όμως οι πρώτοι τελούσαν ακόμη υπό κατασκευή ενώ οι δεύτεροι δεν ήταν αρκετά ισχυροί, επιλέχθησαν τελικώς οι Walter Sagitta των 560 ίππων.
Οι πρώτες δοκιμαστικές πτήσεις και τα προβλήματα
Η τελική συναρμολόγηση του αεροσκάφους είχε ήδη πραγματοποιηθεί στο υπόστεγο της εταιρείας στο αεροδρόμιο Letňany και στις 20 Μαΐου του 1938 μεταφέρθηκε στο εργοστάσιο Letov. Εκεί έλαβαν χώρα εξονυχιστικές δοκιμές, ζυγίστηκε, μετρήθηκαν οι γωνίες εκτροπής των επιφανειών ελέγχου και καταγράφτηκαν τα μικρά ελαττώματα που έπρεπε να διορθωθούν. Τα περισσότερα από αυτά είχαν αποκατασταθεί έως τις 26 Μαΐου. Με την ολοκλήρωση της αξιολογήσεως των κινητήρων, το πρώτο πρωτότυπο ήταν πλήρως έτοιμο για την παρθενική του πτήση, η οποία διήρκησε μόλις έξι λεπτά. Ο πιλότος δοκιμών έκανε αναφορά για ανεπαρκή πηδάλια, ταλαντώσεις των πτερύγων και μη βολική χρήση συγκεκριμένων μοχλών στις κονσόλες του κόκπιτ.
Κατά τις πτήσεις στα τέλη Μαΐου, ο αριστερός κινητήρας σταμάτησε λόγω βλάβης στην αντλία καυσίμου. Επίσης, οι κραδασμοί αυξάνονταν με την άνοδο της ταχύτητας, πράγμα που γινόταν ιδιαιτέρως αισθητό στο χειριστήριο. Αυτοί αποδόθηκαν στην αεροδυναμική, η οποία επιρρεαζόταν από τον πυργίσκο του πολυβόλου, επειδή προεξείχε αρκετά από την άτρακτο. Με την αφαίρεσή του, οι αναταράξεις από τη ροή του αέρος μειώθηκαν μεν, αλλά δεν εξαλείφθηκαν.
Τον Ιούνιο πέταξε με νέους ψύκτες λαδιού Fiedler, αλλά εμφανίστηκαν προβλήματα υπερθέρμανσης των κινητήρων. Το πρώτο στάδιο των δοκιμών ολοκληρώθηκε στα μέσα Ιουλίου. Κατόπιν αποσυναρμολογήθηκε και μεταφέρθηκε πίσω στο εργοστάσιο, όπου ξεκίνησαν εκτεταμένες τροποποιήσεις. Η πιο αισθητή αφορούσε την κεντρική γόνδολα, όπου έγινε πιο μυτερή στην κατάληξή της. Άλλες αλλαγές πραγματοποιήθηκαν στις πτέρυγες για εξοικονόμηση βάρους και στο χώρο στεγάσεως των κινητήρων που επιμηκύνθηκε και μετακινήθηκε προς τα εμπρός για λόγους ευθυγραμμίσεως.
Το άρθρο θα ολοκληρωθεί αύριο με την κατάληξη της ιστορίας του αεροσκάφους και τα τεχνικά χαρακτηριστικά του.
