Του Θέμη Βρανά. Πρώτη δημοσίευση «Πτήση» 52, Οκτώβριος 2024
Η ένταξη της Ελλάδας στο ΝΑΤΟ (18 Φεβρουαρίου 1952) οδήγησε στην εκ βάθρων αναδιοργάνωση της Ελληνικής Βασιλικής Αεροπορίας (ΕΒΑ) -όπως ονομαζόταν τότε η Πολεμική μας Αεροπορία- και τον εφοδιασμό της με νέα αεροσκάφη, εκτοξεύοντας ποσοτικά και ποιοτικά τις επιχειρησιακές της δυνατότητες. Κάνουμε μια αναδρομή στις κάσκες, που χαρακτήριζαν τον ατομικό εξοπλισμό των Ιπταμένων στα τζετ, από την «ανατολή» της αεριοπροώθησης στην Ελλάδα έως και σήμερα.
Τα καινούρια αεριωθούμενα εκπαιδευτικά και μαχητικά αεροσκάφη της ΕΒΑ, όπως T-33A, F-84G και F-86E, είχαν πρωτόγνωρες για την εποχή τους επιδόσεις σε κάθε τομέα, γεγονός που δημιουργούσε νέες πολύπλευρες προκλήσεις για τους χειριστές τους. Στο πλευρό τους στάθηκε άμεσα η τεχνολογία, παρέχοντας λύσεις που εγγυούνταν την εκτέλεση της κάθε αποστολής με επιτυχία και τη μεγαλύτερη, κατά το δυνατόν, ασφάλεια.
Έτσι, όλα τους διέθεταν υδραυλικά συστήματα κίνησης των πηδαλίων τους, για να μπορούν να υπερνικούν την τρομερή αντίσταση του αέρα στις επιφάνειες ελέγχου, και εκτινασσόμενα καθίσματα για να επιτρέπουν στον χειριστή (ή τους χειριστές) την ασφαλέστερη εγκατάλειψη του αεροσκάφους σε περίπτωση αστοχίας κρίσιμων συστημάτων του.
Πέραν των συστημάτων των αεροσκαφών αναπτύχθηκαν τεχνολογίες που θα λειτουργούσαν υποστηρικτικά στον ανθρώπινο οργανισμό, για να ανταπεξέλθει στις ακραίες συνθήκες που θα υποβαλλόταν κατά τη διάρκεια ελιγμών μάχης, όπως κάσκες πτήσης, εξελιγμένες μάσκες οξυγόνου, καθώς και φόρμες anti-g που θα βοηθούσαν τον Ιπτάμενο να διατηρεί τη σωματική και πνευματική του εγρήγορση.
Απ’ όλο αυτό τον εξοπλισμό, που ονομάστηκε ALSE (Aircrew Life Support Equipment), επιλέξαμε να ασχοληθούμε σε αυτήν τη φάση με τις κάσκες των χειριστών της Πολεμικής μας Αεροπορίας.
Μέχρι και τη δεκαετία του 40 οι χειριστές της ΕΒΑ φορούσαν υφασμάτινες ή δερμάτινες κάσκες, οι οποίες λειτουργούσαν κυρίως για τη στήριξη των ακουστικών και της μάσκας οξυγόνου, δίχως να προσφέρουν καμιά άλλη ιδιαίτερη προστασία στο κεφάλι.
Οι σπουδαστές της 21ης σειράς της Σχολής Ικάρων που εκπαιδεύτηκαν στις ΗΠΑ το 1949 σε ΝΑΑ F-51D Mustang αποτέλεσαν την πρώτη ομάδα Ελλήνων αεροπόρων που φόρεσαν «σκληρές» («hard») κάσκες πτήσης. Όντας ενταγμένοι σε εκπαιδευτικές σειρές της USAF, χρησιμοποίησαν τον δικό της αεροπορικό εξοπλισμό που περιλάμβανε για τα F-51D κάσκες τύπου P-1. Κατασκευασμένες από ύφασμα βαμβακερής λινάτσας που μουσκευόταν σε φαινολική ρητίνη, στη συνέχεια μορφοποιούνταν με χρήση πίεσης και θερμότητας, ώστε το υλικό να σκληρύνει και να πάρει το επιθυμητό σχήμα. Δεν διέθεταν υποσιάγωνο λουρί και συγκρατούνταν στο κεφάλι του Ιπταμένου χάρη στη μάσκα οξυγόνου, η οποία ενωνόταν με την κάσκα με κουμπώματα τύπου τρουκ. Τα ακουστικά συνδέονταν με τον ασύρματο του αεροσκάφους μέσω του comcord, ενός καλωδίου στο πίσω μέρος της κάσκας, γνωστού και ως pigtail (ουρά γουρουνιού!). Για την προστασία τής όρασης χρησιμοποιούνταν γυαλιά τύπου Β-8 ή Μ-1944, τα οποία ήταν σχεδόν πανομοιότυπα μεταξύ τους.
Όταν τον Σεπτέμβριο του 1951 έφτασαν τα πρώτα αεριωθούμενα, τα Τ-33Α στην 112 Πτέρυγα Μάχης στην Ελευσίνα, οι Αμερικανοί χειριστές τους έφεραν κάσκες P-1A. Αφορούσαν στην αρχική κάσκα P-1, στην οποία προστέθηκαν τόσο υποσιάγωνο λουρί όσο και ένα λουράκι στο πίσω χείλος που υποστήριζε τον αυχένα του Ιπταμένου, ώστε η κάσκα να εφαρμόζει σταθερά και σφιχτά στο κεφάλι. Η αναβάθμιση των κασκών P-1 σε P-1A γινόταν παράλληλα με την κατασκευή καινούριων κασκών P-1A και P-1B που ενσωμάτωναν εξαρχής τις βελτιώσεις.
Η κάσκα P-1A/B, πάντα με γυαλιά Β-8 ή Μ-1944, χρησιμοποιήθηκε κατά κύριο λόγο στα πρώτα αεριωθούμενα της ΕΒΑ, τα εκπαιδευτικά T-33A Shooting Star και τα μαχητικά F-84G Thunderjet, που παρελήφθησαν την άνοιξη του 1952.
Τον Ιούλιο του 1954 εντάσσονται στη δύναμη της ΕΒΑ τα F-86E Sabre, κατασκευασμένα από την καναδική Canadair Ltd κατόπιν αδείας της North American Aviation. Οι χειριστές τους εξοπλίστηκαν με κάσκες τύπου P-3, οι οποίες ήταν πανομοιότυπες με τις κάσκες P-1A, με μόνη προσθήκη ένα αρθρωτό σύστημα σκιαδίου (visor) που αντικατέστησε τα γυαλιά B-8 ή Μ-1944. Οι εν λόγω κάσκες βρίσκονταν ήδη από το 1953 σε χρήση από την ΕΒΑ αλλά σε μικρούς αριθμούς.
Η κυριότερη προσφορά του visor ήταν η προστασία του προσώπου του αεροπόρου σε περίπτωση ενεργοποίησης του εκτινασσόμενου καθίσματος. Τα γυαλιά Β-8/Μ-1944 έφευγαν αμέσως από την κάσκα κατά τη διαδικασία της εγκατάλειψης και άφηναν το πρόσωπο εκτεθειμένο στο ισχυρότατο ρεύμα αέρα, αλλά και σε οποιοδήποτε αντικείμενο εκσφενδονιζόταν εκείνες τις οριακές στιγμές.
Αν και η προστασία των ματιών του Ιπταμένου, τόσο κατά τη διάρκεια ελιγμών όσο και στην περίπτωση απώλειας της καλύπτρας του αεροσκάφους, ήταν σαφώς βελτιωμένη, η μόνιμη έκθεση μέρους του visor εντός του οπτικού πεδίου του χειριστή ακόμη και στη θέση «άνω» ήταν ανεπιθύμητη για αρκετούς χρήστες αυτού του μοντέλου. Η ελαφρά βελτίωση του συστήματος visor, ώστε να μην μπαίνει στο οπτικό πεδίο του χειριστή στη θέση «άνω», η χρήση για την κατασκευή της κάσκας του νέου υλικού fiber glass αντί συνδυασμού λινάτσας/ρητίνης και η χρήση νέων ακουστικών οδήγησαν στη δημιουργία του μοντέλου P-4.
Οι παλαιότερες P-3 μετατράπηκαν σε P-4 υιοθετώντας το βελτιωμένο σύστημα σκιαδίου και τα νέα ακουστικά με καινούριο «pigtail». Οι τροποποιημένες P-4 ξεχώριζαν από τις καινούριες μόνο στο διαφορετικό υλικό κατασκευής τους. Οι κάσκες P-4 παρατηρούνται για πρώτη φορά στην Ελλάδα με την έλευση των αναγνωριστικών RF-84F Thunderflash το καλοκαίρι του 1956.
Κατά τα τέλη της δεκαετίας του 50 με αρχές δεκαετίας του 60 εμφανίζεται η έκδοση P-4A με σημαντικότερη διαφορά στο ότι το σύστημα visor εξελίσσεται σε πιο εύχρηστο και αξιόπιστο, το οποίο χαρακτηρίζεται από μια μαύρη κυλινδρική λαστιχένια λαβή για τη μετακίνησή του.
Τροποποιημένες P-4 σε P-4A και καινούριες P-4A διακρίνονται μόνο από το γεγονός ότι οι πρώην P-4 διατηρούν συνήθως το στρογγυλεμένο λάστιχο που κάλυπτε το χείλος του ανοίγματος για το πρόσωπο σε αντίθεση με τις νέες P-4A που διέθεταν τετραγωνισμένο λάστιχο.
Πρέπει να σημειωθεί ότι κάθε φορά που άλλαζε η διαμόρφωση, άρα και η ονομασία της κάσκας, έμπαινε στο εσωτερικό της ένα αυτοκόλλητο που πιστοποιούσε την αναβάθμισή της. Δυστυχώς, με τις τόσες δεκαετίες που έχουν περάσει από τότε, σε πολλές περιπτώσεις αυτά τα αυτοκόλλητα έχουν ξεκολλήσει, φθαρεί ή εξαφανιστεί, κάνοντας δύσκολή ή και αδύνατη την ιστορική τους ιχνηλάτηση και ταυτοποίηση. Όταν βέβαια μιλάμε για αναβάθμιση κασκών στην Ελλάδα αυτές τις δεκαετίες, θα πρέπει να έχουμε υπόψη μας ότι πολλές φορές υλικά διαφορετικών τύπων αναμειγνύονταν δημιουργώντας ένα απίστευτο μωσαϊκό παραλλαγών που, όμως, ήταν απόλυτα ασφαλή και λειτουργικά κατά την πτήση!
Στη δεκαετία του 50 οι περισσότερες κάσκες έφεραν στο άνω μπροστά μέρος τού κελύφους τους το σήμα της USAF, το οποίο σε πολλές από αυτές μεταγενέστερα αντικαταστάθηκε από το γαλανόλευκο εθνόσημο της ΕΒΑ.
Από την P-4A και μετά το σήμα της Αεροπορίας μεταφέρεται σε μικρότερο μέγεθος στην αριστερή πλευρά της κάσκας, συνοδευόμενο από τα αρχικά «ΕΒΑ».
Τη δεκαετία του 60 ένα νέο σύστημα ακουστικών υιοθετείται από την USAF, το οποίο συνδέεται με τον ασύρματο του αεροσκάφους μέσω της μάσκας οξυγόνου. Έτσι για πρώτη φορά το καλώδιο που έβγαινε από το πίσω μέρος των κασκών P-1, P-1A/B, P-3, P-4 και P-4A καταργείται και δημιουργείται το μοντέλο P-4B. Η σημαντικότερη εξωτερική διαφορά των καινούριων P-4B από τις P-4A είναι η εκ νέου χρήση στρογγυλεμένου αντί τετράγωνου λάστιχου στο άνοιγμα προσώπου της κάσκας.
Την ίδια χρονική περίοδο χρησιμοποιήθηκαν κάσκες τύπου APH-5 (σχεδόν πανομοιότυπη με την HGU-2A/P) σε εκπαιδευτικά τύπου T-6 Texan/Harvard, καθώς και στα F-84F Thunderstreak. Η χρήση τους δεν γενικεύτηκε λόγω του ιδιαίτερα μεγάλου βάρους που δυσκόλευε την κίνηση του κεφαλιού και δημιουργούσε δυσφορία στον χειριστή.
Στα μέσα της δεκαετίας του 60, με την έλευση των F-104G το 1964 και F-5A το 1965 αρχίζουν να χρησιμοποιούνται οι κάσκες HGU-2 και HGU-2A/P, μια εντελώς νέα σχεδίαση με κύριο χαρακτηριστικό ότι το σκιάδιο αποθηκεύεται κάτω από ένα πλαστικό κάλυμμα που είναι βιδωμένο στο άνω, μπροστά μέρος της κάσκας. Η κίνησή του επιτυγχάνεται με τη μετατόπιση εντός ράγας μιας λαβής με κοχλία συγκράτησης που ονομάζεται visor knob και μπορεί να σταθεροποιηθεί σε οποιαδήποτε επιθυμητή θέση και όχι μόνο «τελείως άνω» ή «τελείως κάτω» όπως ίσχυε με τα προηγούμενα μοντέλα. Κάποιοι χειριστές για να βελτιώσουν την ορατότητα προς τα επάνω κόβουν ημικυκλικά δύο τμήματα του καλύμματος visor, δίνοντάς του τη μορφή «φτερών γλάρου» (gull wings cut).
Η κυριότερη από τις διαφορές ανάμεσα σε μια HGU-2 και μια HGU-2A/P είναι το υλικό κατασκευής. Η HGU-2 (ακόμη και το προστατευτικό κάλυμμα του visor) κατασκευάζεται με το υλικό των P-4A και P-4B, γεγονός που την καθιστούσε βαριά, άρα και δύσχρηστη για τον χειριστή, ιδίως σε περιβάλλον εμπλοκής με εχθρικά αεροσκάφη.
Παράλληλα, με δεδομένο ότι οι χειριστές έχουν μεν ανάγκη από την αντιηλιακή προστασία του φιμέ visor, αλλά δεν βολεύει η χρήση του όταν πετούν νύχτα ή σε άσχημο καιρό, αναπτύχθηκε μια έκδοση με δύο σκιάδια, ένα φιμέ και ένα εντελώς διαφανές, και τα δύο προστατευόμενα από ενιαίο κάλυμμα. Το μοντέλο με το διπλό visor ονομάστηκε HGU-26/P.
Από τις αρχές της δεκαετίας του 70 η Αεροπορία κάνει μια στροφή στην προμήθεια κασκών, προτιμώντας πλέον την αγορά απαρτίων και συναρμολόγησής τους στην Ελλάδα. Αυτή η τακτική έχει δύο σημαντικά πλεονεκτήματα: τη μείωση του κόστους απόκτησης και την ευελιξία στην τελική διαμόρφωση της κάθε κάσκας ανάλογα με τις ανάγκες των Μοιρών. Έτσι, γίνεται προμήθεια του «γυμνού» κελύφους που ονομάζεται HGU-22, το οποίο όταν συνδυάζεται με το visor cover του μονού φιμέ visor παίρνει τη μορφή της HGU-2A/P, ενώ όταν συνδυάζεται με το visor cover των δύο visor (φιμέ και διαφανές) παίρνει τη μορφή της HGU-26/P.
Όλοι οι παραπάνω τύποι όχι μόνο συνυπάρχουν για αρκετά μεγάλο χρονικό διάστημα που ξεπερνά τη δεκαετία, αλλά παράλληλα γίνεται και ανάμειξη των απαρτίων τους που είναι συμβατά σε πολύ μεγάλο βαθμό.
Το Κρατικό Εργοστάσιο Αεροσκαφών στον Άραξο αναλαμβάνει να συντηρήσει το απόθεμα που επιστρέφει στον εφοδιασμό των Μονάδων ή παθαίνει ζημιές και οι κάσκες αρχίζουν να μεταφέρονται ξεχωριστά η καθεμιά τους σε ξύλινα κιβώτια ελληνικής κατασκευής για συντήρηση και επισκευή τους. Το ΚΕΑ Αράξου, για να διατηρεί τον έλεγχο των εισερχόμενων/εξερχόμενων κασκών, καθιερώνει ένα μητρώο κασκών, όπου καταγράφονται οι εργασίες που γίνονται ανά κάσκα κάθε φορά που επιστρέφει στο εργοστάσιο. Ο αριθμός μητρώου αναγράφεται σε ένα μεταλλικό ταμπελάκι, το οποίο τοποθετείται εξωτερικά, είτε στο πίσω τμήμα της είτε στο πλευρό της. Αυτή η τακτική, που αποτελεί ελληνική πατέντα, αφορά σε κάσκες τύπου P-4A, P-4B και σε όλη την γκάμα της σειράς HGU που χρησιμοποιείται τις δεκαετίες του 70 και του 80.
Με την έλευση των εκπαιδευτικών ελικοφόρων Cessna T-41D στην αρχή της δεκαετίας του 70 παραλήφθηκε και αριθμός κασκών τύπου HGU-7/P, οι οποίες όμως χρησιμοποιήθηκαν ελάχιστα και σύντομα έδωσαν τη θέση τους στις HGU-2A/P και HGU-26/P.
Στο δεύτερο μισό της δεκαετίας του 70 αποκτούνται από την Ελληνική Αεροπορία, όπως ονομάζεται εκείνη τη χρονική περίοδο η Πολεμική μας Αεροπορία, αμερικανικά αεροσκάφη που ομοιότυπά τους βρίσκονται σε χρήση από το US Navy και όχι από την USAF. Έτσι, την απόκτηση των Rockwell T-2E Buckeye και LTV A-7H Corsair συνοδεύει ένα πακέτο εξοπλισμού που περιλαμβάνει κάσκες τύπου APH-6C με διπλό visor και APH-6D με μονό visor. Σε κάποιες από αυτές τοποθετείται η προαναφερθείσα μεταλλική πινακίδα του ΚΕΑ Αράξου με τριψήφιο αριθμό. Σε αρκετές βάφεται το εθνόσημο, ενώ η αναγραφή «ΕΒΑ» αλλάζει σε «ΕΑ».
Την ίδια περίοδο αποσύρεται η πλειοψηφία των κασκών P-4A και P-4B που είχαν απομείνει, ενώ αποκτούνται τα γαλλικά μαχητικά Dassault Mirage F.1CG, στα οποία χρησιμοποιούνται οι γαλλικής κατασκευής κάσκες Guenau 316.
Στα μέσα της δεκαετίας του 80 η Αεροπορία μας μετονομάζεται σε Πολεμική Αεροπορία. Η αναγραφή «ΕΑ» στις κάσκες -που περίπου δέκα χρόνια νωρίτερα αντικατέστησε την αναγραφή «ΕΒΑ»- δίνει τη θέση της στην αναγραφή «ΠΑ».
Την περίοδο 1983-1988 οι χειριστές τής 358ΜΕΔ χρησιμοποίησαν στα ελικόπτερα AB.205A/A1 και CH-47C Chinook κάσκες SPH-4 σαν αυτές που χρησιμοποιούνταν και από την Αεροπορία Στρατού στα ομοιότυπα ελικόπτερά της. Με την παράδοση των CH-47C της ΠΑ στην Αεροπορία Στρατού οι χειριστές AB.205A/A1 της 358ΜΕΔ πετούσαν φορώντας αρχικά μόνο ακουστικά, στη συνέχεια HGU-55/P και τέλος, μέχρι σήμερα, HGU-56/P.
Το 1988 γίνεται η παραλαβή των πρώτων Lockheed Martin F-16C Fighting Falcon και Dassault Mirage 2000EG/BG (αργότερα και μετά τη διορθωτική αναβάθμισή τους ως EGM/BGM). Οι χειριστές των F-16C επιλέγεται να φορούν την κάσκα HGU-55/P, η οποία αποτελεί βασικό εξοπλισμό και της αμερικανικής USAF και χαρακτηρίζεται ως «ελαφρού τύπου» λόγω του αισθητά μικρότερου βάρους της από όλες τις προαναφερθείσες.
Οι πιλότοι των Mirage 2000EG αρχικά επιλέχθηκε να φορούν τη γαλλική κάσκα Guenau 458, όπως προαναφέρθηκε σε χρήση και με τα Mirage F.1CG, αλλά σύντομα αρχίζουν και αυτοί να χρησιμοποιούν την HGU-55/P, πάντα όμως σε συνδυασμό με τη γαλλική μάσκα οξυγόνου Ulmer 82. Το εργοστασιακό της χρώμα δεν είναι λευκό, όπως ήταν σε όλα τα προηγούμενα μοντέλα κασκών της ΠΑ, αλλά γκρι. Ίσως αυτός να είναι και ο λόγος κατάργησης του εθνόσημου και της αναγραφής «ΠΑ» επί της κάσκας.
Το εξωτερικό της περίβλημα είναι κατασκευασμένο από fiberglass και εποξική ρητίνη, ενώ το εσωτερικό της διαμορφώνεται στις ακριβείς διαστάσεις του κεφαλιού του κάθε χειριστή. Για την προστασία της όρασης η HGU-55/P διαθέτει visor δίχως πλαστικό κάλυμμα και συγκρατείται στην κάσκα με ελαστικούς ιμάντες.
Μικρός αριθμός από κάσκες τύπου HGU-33, εξωτερικά σχεδόν ίδιες με τις HGU-2A/P που είχαν κομμένο visor cover σαν φτερά γλάρου (gullwings cut), αποκτήθηκε το 1996 με την παραλαβή των Ρ-3B Orion, αλλά τελικά χρησιμοποιήθηκαν από χειριστές LTV Α-7E Corsair II. Αρκετοί μάλιστα εξ αυτών τροποποίησαν τις HGU-55/P αντικαθιστώντας το visor με τους ελαστικούς ιμάντες με το σύστημα visor/visor cover των HGU-33.
Τη δεκαετία του 90 η χρήση της HGU-55/P επεκτείνεται σε κάθε τύπο αεροσκάφους που επιχειρεί με την ΠΑ και από τη δεκαετία του 2000 έχουμε πια καθολική της χρήση με απόσυρση όλων των άλλων τύπων κασκών.
Από τις αρχές του 2000 αρχίζει η αξιοποίηση των νέων ελικοπτέρων έρευνας-διάσωσης Super Puma. Οι πιλότοι τους φέρουν κάσκα τύπου HGU-56/P ειδικά σχεδιασμένη να ανταποκρίνεται στις προκλήσεις που αντιμετωπίζει κάθε χειριστής ελικοπτέρου. Αν και κατά τη διάρκεια της δεκαετίας του 90 οι Ιπτάμενοι στα AB.205A/A1 χρησιμοποιούσαν την HGU-55/P, σήμερα όλοι οι χειριστές ελικοπτέρων της ΠΑ χρησιμοποιούν την HGU-56/P.
Με την άφιξη των F-16C Block 52+ το 2003 παραλαμβάνονται κάσκες HGU-55/P με αναβαθμισμένο σύστημα συγκράτησης της κάσκας στο κεφάλι του χειριστή («integrated chin and nape harness»), ενώ παράλληλα παραγγέλλονται συλλογές τροποποίησης για τις παλιές HGU-55/P στην αναβαθμισμένη έκδοση.
Με την παραλαβή των αεροσκαφών F-16C Block 52+ Advanced το 2009 το κλασικό visor αντικαταστάθηκε από το σύστημα Joint Helmet-Mounted Cueing System (JHMCS), το οποίο επιτρέπει στον χειριστή να στοχοθετεί τους πυραύλους που εκτοξεύει απλά γυρνώντας το κεφάλι του προς τον στόχο.
Σήμερα στα F-16 παραμένουν, παράλληλα με την JHMCS, οι αναβαθμισμένες HGU-55 με το «integrated chin and nape harness» για χρήση των γυαλιών νυκτερινής όρασης (NVG, Night Vision Goggles), ένα σύστημα το οποίο χρησιμοποιείται και από τις JHMCS.
Το 2021 η Πολεμική μας Αεροπορία απέκτησε τα γαλλικά μαχητικά Rafale F3R, οι χειριστές των οποίων φέρουν κάσκα τύπου MSA Gallet LA100, καθώς και το σύστημα απεικόνισης (και στοχοθέτησης) επί κάσκας HMD (Helmet Mounted Display), Targo II της ισραηλινής Elbit.
Στην αναφορά μας θα πρέπει να συμπεριλάβουμε και δύο τύπους κασκών για τους οποίους δυστυχώς δεν καταφέραμε να εντοπίσουμε φωτογραφία τους σε χρήση από την ΠΑ. Πρόκειται για την κάσκα/σκάφανδρο ΜΑ-2 pressure helmet, η οποία χρησιμοποιήθηκε σε πολύ μικρούς αριθμούς -κατά πάσα πιθανότητα κάτω από δέκα συνολικά- στα F-104G σε συνδυασμό με ολόσωμη anti-g φόρμα πτήσης David Clark mc-3. Αυτός ο συνδυασμός προοριζόταν για πτήσεις σε πολύ μεγάλα ύψη και προσομοίαζε με τον αντίστοιχο εξοπλισμό των χειριστών αεροσκαφών Lockheed U-2. Σήμερα δεν είναι γνωστό αν σώζεται έστω και μία ελληνική κάσκα του τύπου, ενώ βρίσκεται σε έκθεση στο Μουσείο ΑΤΑ στη Λάρισα μία σπανιότατη ελληνική φόρμα πτήσης David Clark mc-3 δίπλα στο εκεί εσωτερικά εκτιθέμενο F-104G.
Σε χαμηλό αριθμό, ίσως και κάτω από πέντε, παρατηρήθηκαν σε F-5A και A-7H κάσκες τύπου TOPTEX 3Μ, οι οποίες ανήκαν σε χειριστές που εκπαιδεύτηκαν στο εξωτερικό και τις έφεραν μαζί τους στην Ελλάδα.
Στην παραπάνω παρουσίαση σκόπιμα δεν περιλαμβάνονται περισσότερες λεπτομέρειες πάνω στις κάσκες και τις διαφορές ή ομοιότητές τους, γιατί πλέον θα προσομοίαζε με τεχνικό εγχειρίδιο και όχι με άρθρο που προσπαθεί να περιγράψει τους βασικούς τύπους κασκών πτήσης που χρησιμοποιήθηκαν από Έλληνες Αεροπόρους εδώ και εφτά δεκαετίες.
Ολοκληρώνοντας το άρθρο, οφείλουμε να κάνουμε μνεία στο εκπαιδευτικό αεριωθούμενο αεροσκάφος Lockheed T-33A Shooting Star, τη θρυλική «Δασκάλα» της ΠΑ. Η χρήση του διήρκεσε σαράντα οχτώ ολόκληρα χρόνια, από το 1951 έως το 1999, εκπαιδεύοντας δεκάδες σειρές Ελλήνων αεροπόρων. Έτσι, οι χειριστές που μυήθηκαν στην αεριοπροώθηση μέσα στο πιλοτήριό του φόρεσαν κάσκες τουλάχιστον εννέα διαφορετικών μοντέλων (P-1A/B, P-3, P-4, P-4A, P-4B, HGU-2, HGU-2A/P, HGU-26/P, HGU-55/P), ένα ρεκόρ που μάλλον δεν πρόκειται να ξεπεραστεί ποτέ!
Ευχαριστούμε θερμά όλους όσοι συνέβαλαν με τις κατατοπιστικές τους φωτογραφίες στην πληρότητα του άρθρου και ιδιαίτερα τους αγαπητούς φίλους Μάνο Χριστοδουλάκη και Αντώνη Μυλωνάκη, οι οποίοι μοιράστηκαν μαζί μας τις εξειδικευμένες γνώσεις τους σε αυτό το ευρύτερα άγνωστο αλλά και τόσο ενδιαφέρον πεδίο της Αεροπορικής μας Ιστορίας.
