Αν και το περιστατικό ανήμερα τα Χριστούγεννα του 2024 με το Embraer E-190 («4K-AZ65») των Azerbaijan Airlines συνετρίβη στην απόπειρα προσγείωσης ανάγκης ως αποτέλεσμα πλήγματος που δέχθηκε από ρωσικό αντιαεροπορικό πύραυλο που του προξένησε ζημιές και αποστέρησε από το πλήρωμα την δυνατότητα ελέγχου, προκαλεί αίσθηση εντούτοις τα περιστατικά στρατιωτικής βίας στις αερομεταφορές δεν μπορούν να θεωρηθούν σπάνια, καθώς υπάρχουν περισσότερα από τριάντα καταγεγραμμένα στην ιστορία τής πολιτικής αεροπορίας.
Είχε προηγηθεί η κατάρριψη από λάθος του ουκρανικού 737-800, το οποίο εκτελούσε την Πτήση PS752 από την Τεχεράνη, από τους Ιρανούς Φρουρούς της Επανάστασης στις 8 Ιανουαρίου 2020, που ήλθε πέντε μόλις χρόνια μετά το συμβάν της MH17 της Malaysia Airlines στις 17 Ιουλίου 2014, από το Άμστερνταμ προς την Κουάλα Λουμπούρ, όταν το Boeing 777 που την εκτελούσε χτυπήθηκε από πύραυλο πάνω από την ανατολική Ουκρανία, όπου μαίνονταν μάχες ανάμεσα στους αυτονομιστές αντάρτες που υποστήριζε η Μόσχα και τις ουκρανικές ένοπλες δυνάμεις. Το περιστατικό με 298 θύματα είναι το πλέον πολύνεκρο στην ιστορία των αερομεταφορών από στρατιωτική βία.
Το άρθρο που ακολουθεί πρωτοδημοσιεύτηκε στην έντυπη Π&Δ, στο τεύχος 407, Μαρτίου 2020.
Των Φαίδωνα Γ. Καραϊωσηφίδη, αεροναυπηγού και διερευνητή αεροπορικών περιστατικών, Τάσσου Αναστασιάδη και Ευθύμιου Ματθαίου, MS Aviation & Aerospace Management. Επιπλέον στοιχεία Brian Schofield, Aerospace Analyst.
Καθώς οι ειδήσεις από την τραγική κατάληξη του Boeing 737 της UIA στην Τεχεράνη λιγόστευαν και το θέμα έφευγε σιγά σιγά από το προσκήνιο της επικαιρότητας, σε μια αίθουσα δικαστηρίου, όχι πολύ μακριά από το Αεροδρόμιο Schiphol στην Ολλανδία, απ’ όπου είχε αναχωρήσει για το ταξίδι της που δεν τελείωσε ποτέ η MH17, ξεκίνησε στις 6 Μαρτίου 2020 η δίκη, στην οποία οι Ολλανδοί εισαγγελείς παρέπεμψαν ως υπεύθυνα τέσσερα άτομα, έπειτα από μια πολύχρονη και επίπονη διεθνή έρευνα. Σύμφωνα με το κατηγορητήριο της εισαγγελικής αρχής, οι Ρώσοι Igor Girkin, Sergey Dubinskiy και Oleg Pulatov μαζί με τον Ουκρανό Leonid Kharchenko, όλοι ανώτεροι στρατιωτικοί διοικητές στην περιοχή υπό τον έλεγχο των αυτονομιστών, μοιράζονται την ευθύνη της στοχοποίησης του μαλαισιανού επιβατικού. Με τη Ρωσία ακόμη και σήμερα να αρνείται οποιαδήποτε ανάμιξη στις εχθροπραξίες, πολύ δε περισσότερο στην κατάρριψη, και τις «κυβερνήσεις» των αυτοαποκαλούμενων ανεξάρτητων δημοκρατιών στην ανατολική Ουκρανία να απορρίπτουν επίσης ανάμιξη αλλά και τη δικαιοδοσία του ολλανδικού δικαστηρίου, κανείς από τους κατηγορούμενους δεν ήταν παρών, με τη δίκη να διεξάγεται ερήμην τους (in absentia), αν και ένας από τους Ρώσους κατηγορούμενους είχε δικηγορική εκπροσώπηση.
Η δίκη της MH17 στο Άμστερνταμ επανέφερε στην επικαιρότητα όχι μόνο μια από τις πιο σκοτεινές σελίδες της Πολιτικής Αεροπορίας, αλλά και το γεγονός ότι πέντε χρόνια μετά το συμβάν δεν υπάρχει ακόμη κανένα διεθνώς συμφωνημένο και ξεκάθαρο πλαίσιο (για την καθοδήγηση των υπηρεσιών πολιτικής αεροπορίας ανά τον κόσμο και κατ’ επέκταση των αεροπορικών εταιρειών) καθορισμού ζωνών απαγόρευσης πτήσεων (No Fly Zone) σε περιοχές επικινδυνότητας για τις αερομεταφορές. Από την άλλη, για τον Διεθνή Οργανισμό Πολιτικής Αεροπορίας-ICAO (International Civil Aviation Organization) υπό τον ΟΗΕ η ευθύνη για την προστασία των αερομεταφορών στον εναέριο χώρο τους, η οποία περιλαμβάνει και την περίπτωση να τον κηρύξουν απαγορευμένη ζώνη αν υφίσταται κίνδυνος, βρίσκεται σε καθεμιά από τις κυρίαρχες χώρες του πλανήτη. Αποδείχθηκε όμως στην πράξη ότι αυτό συμβαίνει σπάνια, είτε από εγκληματική αμέλεια των κατά τόπους κυβερνήσεων είτε από τη συνειδητή άρνησή τους να παραδεχθούν για πολιτικούς και άλλους λόγους την επικινδυνότητα μιας περιοχής. Μια τέτοια περίπτωση ήταν και το πλαίσιο που υπήρχε πάνω από την ανατολική Ουκρανία την εποχή της κατάρριψης της MH17 και το Ιράν στις 8 Ιανουαρίου, όπως αναλύσαμε στο προηγούμενο τεύχος μας. Η ΙΑΤΑ (International Air Transport Association), που εκπροσωπεί τη βιομηχανία των αερομεταφορών, χαρακτήρισε την κατάσταση μετά το συμβάν της PS752 ως «αποτρόπαιη», απαιτώντας «άμεση λήψη μέτρων, ώστε μια τέτοια τραγωδία να μην ξανασυμβεί». Ο διευθυντής Ασφάλειας Πτήσεων της Διεθνούς Ένωσης Αερομεταφορών Matthew Vaughn αποκάλυψε ότι τόσο το Ιράν όσο και το Ιράκ, ακόμη και μετά την κατάρριψη του ουκρανικού επιβατικού και τον θάνατο των 176 επιβαινόντων, δεν παρείχαν καμιά πληροφόρηση για τυχόν κινδύνους, κατά παράβαση όλων των προβλέψεων που υφίστανται στη χάρτα του ICAO.
Το τεράστιο έλλειμμα κανονιστικού πλαισίου και υποδομών καθοδήγησης που υφίσταται διεθνώς έγινε απολύτως εμφανές στις ημέρες και εβδομάδες που ακολούθησαν του συμβάντος της PS752 στις 8 Ιανουαρίου. Η EASA (European Union Aviation Safety Agency) χρειάστηκε τρεις ολόκληρες ημέρες μέχρι τις 11 Ιανουαρίου, για να εκδώσει συμβουλευτικές οδηγίες για την αποφυγή του ιρανικού εναέριου χώρου για πτήσεις σε όλα τα επίπεδα ύψους. [Στην περίπτωση της Ουκρανίας, στην κατάρριψη της MH17, προϋπήρχε προειδοποίηση απαγόρευσης υπερπτήσεων της εμπόλεμης περιοχής κάτω από τα 17.000 πόδια λόγω του κινδύνου από φορητά αντιαεροπορικά συστήματα, τα οποία είχαν επισημανθεί στα χέρια των αυτονομιστών. MANPADS είχαν χρησιμοποιηθεί εναντίον An-30 της Ουκρανικής Αεροπορίας λίγες ημέρες πριν από το περιστατικό με το μαλαισιανό επιβατικό, αλλά δεν υπήρχαν για τις αεροπορικές εταιρείες δημοσιοποιημένες και διαθέσιμες πληροφορίες για βαρύτερα αντιαεροπορικά συστήματα, όπως το SA-15 Buk που χρησιμοποιήθηκε κατά του Boeing 777 της MH17.] Με το τρέχον καθεστώς λειτουργίας της η EASA δεν έχει καμία δυνατότητα επιβολής αποφάσεων στις αεροπορικές εταιρείες των χωρών-μελών της ΕΕ, στην πρωτοβουλία των οποίων επαφίεται η ερμηνεία και εφαρμογή τους, ενώ κυρίαρχο λόγο και περισσότερες αρμοδιότητες έχουν οι εθνικές αντίστοιχες υπηρεσίες. Οι σχέσεις υπαγωγής και αρμοδιοτήτων EASA και εθνικών υπηρεσιών πολιτικής αεροπορίας εντός ΕΕ όμως είναι ένα άλλο ακανθώδες θέμα που περιπλέκει το πρόβλημα. Η EASA προχώρησε τελικά στις 16 Ιανουαρίου στην επέκταση των αρχικών οδηγιών της μέσω της έκδοσης CZIB (Conflict Zone Information Bulletin), όπου επισημαίνεται «κίνδυνος στοχοποίησης πολιτικών αεροσκαφών εκ λανθασμένης ταυτοποίησης λόγω ελλιπούς συνεργασίας των αρμόδιων στρατιωτικών και πολιτικών αρχών των χωρών της περιοχής». Στην προειδοποίηση αναφέρεται πλέον η «παρουσία προηγμένων αντιαεροπορικών συστημάτων που αποτελούν κίνδυνο για πτήσεις κάτω από το επίπεδο FL250 (25.000 πόδια)». Οι παραπάνω συμβουλευτικές οδηγίες παραμένουν σε ισχύ έως και τις 16 Ιουλίου 2020, οπότε και θα εξεταστεί η αναθεώρησή τους.
Η περίπτωση της αντίδρασης της αμερικανικής FAA ήταν ακόμη πιο χαρακτηριστική. Σε συνέχεια των ιρανικών πυραυλικών επιθέσεων σε αμερικανικές εγκαταστάσεις στο Ιράκ, η Αμερικανική Υπηρεσία Πολιτικής αεροπορίας προχώρησε στην έκδοση προειδοποίησης αποφυγής του FIR της Βαγδάτης, αλλά λόγω της απουσίας υπηρεσιών αμερικανικών αερομεταφορέων στο Ιράν εξαιτίας των κυρώσεων της Ουάσιγκτον, δεν ασχολήθηκε καθόλου με το θέμα. Σε παγκόσμιο επίπεδο, εκτός και αν υπήρχε συγκεκριμένη οδηγία από κάποια εθνική κανονιστική αρχή, οι αεροπορικές εταιρείες συνέχισαν και συνεχίζουν να πετούν πάνω από το Ιράν, αδυνατώντας να εκτιμήσουν αν υπάρχει κίνδυνος. Αυτό ακριβώς επισημαίνουν και πολλοί διεθνείς παρατηρητές και αναλυτές του χώρου: το γεγονός δηλαδή ότι εκτός της απουσίας πλαισίου λήψης και εφαρμογής αποφάσεων, δεν υπάρχει καν κατάλληλη ενημέρωση προς τις αεροπορικές εταιρείες, στους ώμους των οποίων πέφτει αποκλειστικά το βαρύ καθήκον να πάρουν την πρωτοβουλία για μέτρα και προφυλάξεις. Δυστυχώς οι όποιες τέτοιες αποφάσεις και ενέργειες γίνονται πρακτικά χωρίς επίσημη και έγκυρη πληροφόρηση.
Σε διάφορα διεθνή fora στα χρόνια που μεσολάβησαν από την κατάρριψη της ΜΗ17 μέχρι και σήμερα, ηγετικά στελέχη αεροπορικών εταιρειών παραδέχονται με κάθε ευκαιρία ότι η ροή πληροφοριών που θα επέτρεπε τη λήψη κρίσιμων αποφάσεων δεν υφίσταται, αν και το τι ισχύει σχετικά διαφέρει από χώρα σε χώρα. Στις ΗΠΑ, για παράδειγμα, υπάρχει εκτεταμένη συνεργασία ανάμεσα σε κρατικές υπηρεσίες πληροφοριών και τη FAA, η οποία γίνεται κοινωνός προς τις αμερικανικές αεροπορικές εταιρείες. Στην Ευρώπη τέτοια συνεργασία υφίσταται, κατά τα φαινόμενα, μόνο σε εθνικό επίπεδο, ενώ η EASA αντλεί πληροφόρηση μόνο κατά περίπτωση και με την πρωτοβουλία των μεγάλων χωρών της ΕΕ, αφού δεν υπάρχει, προς το παρόν, θεσμοθετημένο πλαίσιο.
Αυτό που επισημαίνεται επίσης είναι ένα διευρυνόμενο χάσμα συνεργασίας στην ανταλλαγή πληροφοριών ανάμεσα στις ΗΠΑ και αρκετούς από τους παραδοσιακούς συμμάχους της λόγω πολιτικών και άλλων διαφωνιών που έχουν ανακύψει τα τελευταία χρόνια, κάτι που σαφώς έχει επιπτώσεις και επηρεάζει το πλαίσιο ενημέρωσης των αερομεταφορέων και την παρελκόμενη αλυσίδα λήψης αποφάσεων.
Ενδεικτικό των ανησυχιών που υπάρχουν είναι η θέση που πήρε μετά την κατάρριψη της PS752 η ευρωπαϊκή ένωση πληρωμάτων πιλοτηρίου-ECA (European Cockpit Association): «Τα εμπλεκόμενα μέρη στις πολλές περιοχές κρίσεων και ένοπλων συγκρούσεων στον πλανήτη δεν μπορούν να εγγυηθούν την ασφάλεια των επιβατικών πτήσεων με ενέργειες όπως το κλείσιμο ή τον περιορισμό πτήσεων στους εναέριους χώρους τους, ούτε καν με την παροχή αξιόπιστης πληροφόρησης. Ανάγεται έτσι στις εθνικές κυβερνήσεις των χωρών των αεροπορικών εταιρειών να καλύψουν το μεγάλο και επικίνδυνο κενό που υπάρχει, όπως και στην ανάληψη πρωτοβουλιών διεθνών συνεργασιών». Και η ανακοίνωσή της καταλήγει: «Οι αποσπασματικές και ασυντόνιστες ενέργειες μεμονωμένων χωρών δεν επέλυσαν το υπαρκτό και διεθνώς παραδεκτό πρόβλημα μέχρι σήμερα και δεν πρόκειται να το λύσουν στο μέλλον».
Η ευρύτερη έρευνα γύρω από την κατάρριψη της MH17, πέραν των άλλων αποτελεσμάτων που παρήγαγε, πρόσφερε και μια σειρά εκτιμήσεων σχετικά με το πρόβλημα, ειδικά στην αξιολόγηση των κινδύνων για την πολιτική αεροπορία σε περιοχές με εμπόλεμες συγκρούσεις σε εξέλιξη. Τα ευρήματα εντάχθηκαν σε προσπάθεια του ICAO να τα ενσωματώσει στο εφιστάμενο πλαίσιο των συμφωνιών υπό την αιγίδα του. Στόχος είναι η υποβοήθηση σύνταξης ενός κοινώς αποδεκτού τρόπου αξιολόγησης των κινδύνων, αν και το ό,τι προκύψει δεν θα έχει τρόπο επιβολής παρά μόνο τη δέσμευση που υπάρχει γενικότερα από τις χώρες που έχουν υπογράψει την ιδρυτική συμφωνία σύστασης του οργανισμού. Από την άλλη, μια τράπεζα πληροφοριών που είχε ξεκινήσει από τον ICAO, για να υποστηρίξει προσπάθειες ανάλυσης και εκτίμησης κινδύνων στον συγκεκριμένο τομέα, ατόνησε, παρά τις προτροπές μετά το συμβάν της MH17.
Ίσως πιο ενθαρρυντική είναι η διάσκεψη, η οποία διοργανώθηκε από την EASA τον Δεκέμβριο του 2019 με τη συμμετοχή κρατικών ευρωπαϊκών φορέων και παραγόντων της βιομηχανίας αερομεταφορών στη Γηραιά Ήπειρο. Ανάμεσα στις αποφάσεις που λήφθηκαν περιλαμβάνεται η συγκρότηση τριών επιτροπών εργασίας με αντίστοιχους άξονες εργασιών: την ομογενοποίηση της ορολογίας που αφορά το θέμα, ώστε να υπάρχει «κοινή γλώσσα» ανάμεσα στους ενδιαφερόμενους (σήμερα αυτό δεν συμβαίνει και αποτελεί μεγάλο πρόβλημα), τη σύσταση μηχανισμού παραγωγής και ροής πληροφόρησης και τη δημιουργία τρόπου με τον οποίο οι αεροπορικές εταιρείες θα μπορούν να έχουν άμεση και συνεχή πρόσβαση. Η διάσκεψη επισήμανε όμως ένα σημαντικό ζήτημα, το οποίο προς το παρόν… απλώς το μελετά. Πρόκειται για τη σημαντικότερη τροχοπέδη στη ροή πληροφοριών και τον κύριο λόγο στην απροθυμία των κυβερνήσεων να μοιραστούν τις πληροφορίες που κατέχουν (και τις οποίες φυλάσσουν ως κόρη οφθαλμού), δηλαδή τον φόβο τους για την πιθανότητα αποκάλυψης των πηγών και των μέσων απ’ όπου τις αποκτούν. Το άλλο πρόβλημα, που η διάσκεψη της EASA δεν επισημαίνει αλλά υφίσταται ως ογκόλιθος, είναι ότι οι όποιες προσπάθειες γίνονται είναι ακόμη μεμονωμένες. Η ίδια η ευρωπαϊκή υπηρεσία πολιτικής αεροπορίας, για παράδειγμα, ενεργεί σε περιφερειακό επίπεδο, η ΙΑΤΑ δρα σε «συντεχνιακό» επίπεδο και ο ICAO βασίζεται σε παρωχημένα και αναποτελεσματικά θεμέλια, ενώ το ζητούμενο, δηλαδή ένα παγκόσμιο σύστημα συνεργασίας, δεν βρίσκεται καν στον ορίζοντα.
Σε μια ιστορική αναδρομή στρατιωτικής βίας εναντίον επιβατικών/εμπορικών αεροσκαφών ο ακριβής αριθμός περιστατικών ποικίλλει ανάλογα με τις πηγές, ενώ για κάποια άλλα -τα οποία δεν συμπεριλαμβάνουμε παρακάτω- υπάρχουν άφθονες ιστορίες συνομωσιών, που δεν μπορούν όμως να αποδειχθούν πέραν αμφιβολίας. Στην καταγραφή μας περιλαμβάνουμε όχι μόνο τις επιθέσεις τακτικών ενόπλων δυνάμεων κατά επιβατικών, αλλά και αυτές που πραγματοποίησαν ανταρτικά κινήματα με χρήση αντιαεροπορικών πυραύλων ή πυροβολικού, που πολλές πλευρές τις κατηγοριοποιούν ως τρομοκρατικές. Δεν περιλαμβάνουμε, ωστόσο, βομβιστικές επιθέσεις, περιστατικά βομβαρδισμού αεροδρομίων ή δράση εγκληματικών οργανώσεων. Όπως και σε άλλη σχετική αρθρογραφία μας, η παρούσα αναφορά ίσως δεν εξαντλεί όλα τα περιστατικά.
24 Αυγούστου 1938
Οι περισσότερες πηγές συμφωνούν ότι το πρώτο καταγεγραμμένο περιστατικό κατάρριψης πολιτικού αεροπλάνου από στρατιωτικό είναι το αποκαλούμενο «Kweilin incident» στις 24 Αυγούστου 1938, στη διάρκεια του δεύτερου σινοϊαπωνικού πολέμου. Αφορά την επίθεση ιαπωνικών καταδιωκτικών εναντίον ενός DC-2 (με το όνομα «Kweilin»), που επιχειρούσαν από κοινού η CNAC (China National Aviation Corporation) και η Pan American στο δρομολόγιο από το Τσανκίνγκ στο Τσενγκτού της κινεζικής επαρχίας Σετσουάν. Το αεροπλάνο με δεκατέσσερις επιβάτες και τετραμελές πλήρωμα, όταν δέχθηκε την επίθεση, αναγκάστηκε να κάνει προσυδάτωση σε ποταμό, ενώ στη συνέχεια πολυβολήθηκε από τα ιαπωνικά αεροπλάνα. Στο περιστατικό έχασαν τη ζωή τους 15 επιβαίνοντες είτε από πυρά είτε από πνιγμό. Πιστεύεται ότι η επίθεση στόχευε στη δολοφονία μελών της κινεζικής αυτοκρατορικής οικογένειας και άλλων πολιτικών. Αξίζει να σημειωθεί ότι το DC-2 ανακτήθηκε, επισκευάστηκε, μετονομάστηκε σε «Chungking» και υπήρξε θύμα σε ένα δεύτερο περιστατικό κατάρριψης το 1940 (βλέπε παρακάτω)!
14 Ιουνίου 1940
Junkers Ju52-3 («OH-ALL») του φιλανδικού αερομεταφορέα Aero O/Y καταρρίφθηκε από σοβιετικά βομβαρδιστικά DB-3 στη διαδρομή από το Ταλίν της Εσθονίας προς το Ελσίνκι. Το αεροπλάνο αναχαιτίστηκε από τα δύο Ilyushin αμέσως μετά την απογείωσή του, δέχθηκε πυρά πολυβόλων και συνετρίβη χωρίς επιζώντες κατά την απόπειρα προσθαλάσσωσης λίγα χιλιόμετρα από την ακτή.
29 Οκτωβρίου 1940
Το ίδιο DC-2 (που είχε εμπλοκή στο «Kweilin incident», επισκευάστηκε και μπήκε πάλι σε υπηρεσία με την CNAC) δέχθηκε επίθεση από ιαπωνικά καταδιωκτικά αμέσως μετά την προσγείωσή του στο Αεροδρόμιο Changyi της επαρχίας Γιουνάν. Στο περιστατικό έχασαν τη ζωή τους εννέα από τους επιβαίνοντες, ενώ το Douglas καταστράφηκε από φωτιά.
30 Ιανουαρίου 1942
Το Short Brothers S.23 Empire «VH-ABD» της Qantas (νοικιασμένο από την Imperial Airways) καταρρίφθηκε από ιαπωνικά A6M έξω από τις ακτές του Δυτικού Τιμόρ στις (τότε) Ολλανδικές Ανατολικές Ινδίες. Το υδροπλάνο κατέπεσε στη θάλασσα και από τους 18 επιβαίνοντες 13 έχασαν τη ζωή τους.
3 Μαρτίου 1942
Douglas DC-3 («PH-ALP») των Βασιλικών Αερογραμμών των Ολλανδικών Δυτικών Ινδιών (KNILM) διέφευγε από το Bandung των Ολλανδικών Ανατολικών Ινδιών προς την Αυστραλία μετά την ιαπωνική εισβολή στην Ιάβα, όταν δέχθηκε την επίθεση τριών A6M. Με τον έναν κινητήρα εκτός λειτουργίας ο πιλότος του εκτέλεσε αναγκαστική προσγείωση σε αυστραλιανή ακτή, αλλά τα «Zero» πολυβόλησαν τα συντρίμμια με αποτέλεσμα τον θάνατο τεσσάρων επιβαινόντων (περιλαμβανομένου και ενός βρέφους).
1 Ιουνίου 1943
Douglas DC-3 της BOAC (British Overseas Airways Corporation), που εκτελούσε τακτική πτήση από τη Λισαβόνα προς το Μπρίστολ με 17 επιβάτες και πλήρωμα, δέχθηκε την επίθεση σχηματισμού οκτώ γερμανικών Junkers Ju88. Κατέπεσε και συνετρίβη στον Βισκαϊκό κόλπο χωρίς επιζώντες.
22 Οκτωβρίου 1943
Douglas DC-3 («SE-BAG», «Gripen») της AB Aerotransport, που εκτελούσε πτήση από το Άμπερντην της Σκοτίας προς τη Στοκχόλμη με 15 επιβαίνοντες, δέχθηκε την επίθεση γερμανικού Junkers Ju88. Συνετρίβη σε βραχώδη σουηδική ακτή με δύο επιζώντες που εκτινάχθηκαν από το αεροπλάνο μετά την πρώτη πρόσκρουση στο έδαφος.
23 Ιουλίου 1954
Douglas DC-4 (C-54 Skymaster) της Cathay Pacific Airways («VR-HEU»), που εκτελούσε πτήση από την Μπανγκόγκ προς το Χονγκ Κονγκ, δέχθηκε επίθεση και καταρρίφθηκε από κινεζικά Lavochkin La-7 της Αεροπορίας του Λαϊκού Απελευθερωτικού Στρατού της Κίνας. Στο περιστατικό σκοτώθηκαν 10 από τους 19 επιβαίνοντες.
27 Ιουλίου 1955
Το Lockheed L-149 Constellation («4X-AKC») της El Al εκτελούσε την Πτήση 402 από το Λονδίνο προς το Τελ Αβίβ μέσω Βιέννης και Κωνσταντινούπολης. Το αεροπλάνο στη διαδρομή παρέκκλινε από την πορεία του, πιθανότατα λόγω αποπροσανατολισμού από κακές καιρικές συνθήκες ή βλάβη οργάνων ναυτιλίας, και εισήλθε σε βουλγαρικό εναέριο χώρο όπου αναχαιτίστηκε από δύο MiG-15. Η βουλγαρική πλευρά ισχυρίστηκε ότι το αεροπλάνο δεν απαντούσε σε κλήσεις και αρνήθηκε να ακολουθήσει τα μαχητικά και να προσγειωθεί, οπότε και διατάχθηκε η κατάρριψή του. Στο περιστατικό έχασαν τη ζωή τους οι 51 επιβάτες και το 7μελές πλήρωμα.
18 Σεπτεμβρίου 1961
Το Douglas DC-6B της σουηδικής Transair (SE-BDY), που επιχειρούσε για λογαριασμό των Ηνωμένων Εθνών, μετέφερε τον βοηθό ΓΓ του Οργανισμού και την 11μελή συνοδεία του από το Αεροδρόμιο Elisabethville προς τη Ndola τής (τότε) Βόρειας Ροδεσίας (σήμερα Ζάμπια) με ενδιάμεσο σταθμό τη Leopoldville, σε αποστολή διαπραγματεύσεων κατάπαυσης του πυρός κατά τη διάρκεια της κορύφωσης της Κρίσης του Κονγκό. Το αεροπλάνο κατέπεσε κοντά στον ενδιάμεσο σταθμό του με αποτέλεσμα τον θάνατο όλων των επιβατών και του πενταμελούς πληρώματος. Αν και κάποια αρχικά πορίσματα ερευνών απέδιδαν το περιστατικό σε CFIT (Control Flight Into Terrain) και λάθος χειριστή, η σημερινή επικρατούσα άποψη είναι ότι το DC-6B κατέπεσε καταδιωκόμενο από άλλο αεροσκάφος, πιθανότατα ένα Fouga CM.170 Magister της αποκαλούμενης Αεροπορίας της Κατάνγκα, που πετούσε Βέλγος μισθοφόρος.
30 Ιουνίου 1962
Το Tu-104A «СССР-42370» της Aeroflot εκτελούσε την Πτήση 902 από το Χαμπαρόφσκ στη Μόσχα με 76 επιβάτες και 8μελές πλήρωμα. Κατέπεσε κοντά στο Κρασνογιάρσκ χωρίς επιζώντες, με το πόρισμα να καταλήγει σε απροσδιόριστα αίτια. Για το περιστατικό υπάρχουν αναφορές ότι το Tupolev χτυπήθηκε από αντιαεροπορικό πύραυλο που εξετράπη από την πορεία του στη διάρκεια άσκησης, με ίχνη του πλήγματος στα συντρίμμια τού αεροπλάνου.
21 Φεβρουαρίου 1973
Το Boeing 727 «5A-DAH»της Libyan Arab Airlines εκτελούσε την Πτήση 114 από την Τρίπολη της Λιβύης προς το Κάιρο μέσω Βεγγάζης με 104 επιβάτες και 9μελές πλήρωμα. Το αεροπλάνο λόγω κακοκαιρίας ή και αστοχίας τού συστήματος ναυτιλίας και επικοινωνιών πάνω από τη βόρεια Αίγυπτο εισχώρησε στο Σινά (τότε υπό ισραηλινή κατοχή) όπου και αναχαιτίστηκε από ισραηλινά F-4E. Σύμφωνα με την ισραηλινή θέση, τα Phantom προσπάθησαν μέσω ασυρμάτου και με προβλεπόμενες διαδικασίες να έλθουν σε επαφή και να υποχρεώσουν το επιβατικό να τους ακολουθήσει. Τελικά έβαλαν με τα πυροβόλα τους στην πτέρυγα και την ουρά υποχρεώνοντας τον πιλότο σε αναγκαστική προσγείωση σε περιοχή με θίνες και αμμόλοφους, όπου το Boeing συνετρίβη με μόλις πέντε επιζώντες. Η λιβυκή πλευρά υποστήριξε με ανακοινώσεις της ότι το αεροπλάνο «δέχθηκε απροκάλυπτη και χωρίς προειδοποίηση επίθεση». Ο Λίβυος συγκυβερνήτης που επέζησε κατέθεσε ότι υπήρχε οδηγία προς τα πληρώματα «να μην συνεργάζονται σε τέτοιες περιπτώσεις με τα εχθρικά μαχητικά».
20 Απριλίου 1978
Το Boeing 707-321B «HL7429», που εκτελούσε την Πτήση 902 της Korean Air Lines από το Παρίσι στη Σεούλ με ενδιάμεσο σταθμό στο Άνκορατζ της Αλάσκας και στην περιοχή του Μούρμανσκ, αναχαιτίστηκε από Su-15, όταν από λάθος εισχώρησε σε σοβιετικό εναέριο χώρο. Σε άμεση επαφή με τη διοίκηση αεράμυνας ο πιλότος τού ενός μαχητικού έβαλε δύο πυραύλους R-60 που προκάλεσαν ζημιές σε έναν κινητήρα και αποσυμπίεση στην άτρακτο, σκότωσαν έναν επιβάτη και τραυμάτισαν πολλούς άλλους. Το αεροπλάνο πραγματοποίησε αναγκαστική προσγείωση σε παγωμένη λίμνη, 140 χιλιόμετρα από τη μεθόριο της ΕΣΣΔ με τη Φινλανδία. Ένας ακόμη επιβάτης πέθανε αργότερα σε νοσοκομείο, ενώ ο κυβερνήτης και ο συγκυβερνήτης τού 707 απελευθερώθηκαν μόνο όταν ομολόγησαν την ενοχή τους για παραβίαση του σοβιετικού εναέριου χώρου και αγνόηση εντολών της σοβιετικής αεράμυνας. Όπως και σε άλλες αντίστοιχες περιπτώσεις, υπάρχει διάσταση απόψεων για τις συνθήκες του περιστατικού. Η νοτιοκορεατική πλευρά υποστήριξε ότι προσπάθησε αλλά απέτυχε να έλθει σε επαφή με τα μαχητικά, ενώ η ρωσική υποστήριξε ότι το Boeing αγνόησε όλες τις προσπάθειες επαφής των πιλότων των «Flagon».
3 Σεπτεμβρίου 1978
Vickers Viscount της Air Rhodesia («VP-WAS»), που εκτελούσε την εσωτερική Πτήση 825 με 52 επιβάτες και 4μελές πλήρωμα, χτυπήθηκε από MANPAD Strela 2 που εκτόξευσαν εναντίον του δυνάμεις του αυτοαποκαλούμενου Λαϊκού Επαναστατικού Στρατού της Ζιμπάμπουε (ZIPRA). Στη συντριβή έχασαν τη ζωή τους 38 επιβαίνοντες, ενώ 10 από τους επιζώντες σφαγιάστηκαν στο σημείο που κατέπεσε το αεροπλάνο.
12 Φεβρουαρίου 1979
Σε μια «αντιγραφή» του παραπάνω περιστατικού το Vickers Viscount της Air Rhodesia («VP-YND»), που εκτελούσε την εσωτερική Πτήση 827, καταρρίφθηκε από δυνάμεις του ZIPRA με αποτέλεσμα τον θάνατο των 59 επιβαινόντων.
8 Ιουνίου 1980
Το Yak-40 «D2-TYC» της Linhas Aereas de Angola κατέπεσε σε εσωτερική πτήση με την απώλεια της ζωής των δεκαπέντε επιβατών και των τεσσάρων μελών του πληρώματος. Μη επιβεβαιωμένες -μέχρι σήμερα- πληροφορίες αναφέρουν ότι το Yakovlev καταρρίφθηκε από Shenyang J-6 (MiG-19) της Ζάμπια.
27 Ιουνίου 1980
McDonnell Douglas DC-9-15 της ιταλικής εταιρείας Aerolinee Itavia («I-TIGI»), που εκτελούσε εσωτερική πτήση από την Μπολόνια στο Παλέρμο, κατέπεσε στη θάλασσα κοντά στο νησί Ούστικα χωρίς επιζώντες ανάμεσα στους 81 επιβαίνοντες. Στις θεωρίες που υπήρχαν για το περιστατικό περιλαμβανόταν και μια για κατά λάθος κατάρριψη από πύραυλο στη διάρκεια ΝΑΤΟϊκής άσκησης ή -κατ’ άλλες πλευρές- καταδίωξης λιβυκού μαχητικού από ΝΑΤΟϊκά αεροπλάνα. Ύστερα από μακροχρόνιο δικαστικό αγώνα, ανώτατο ιταλικό δικαστήριο αποφάσισε το 2013 ότι υπήρχαν αδιαμφισβήτητα στοιχεία για ένα τέτοιο ενδεχόμενο, χωρίς όμως περαιτέρω εξέλιξη.
1 Σεπτεμβρίου 1983
Στο πιο γνωστό ίσως περιστατικό του είδους, το Boeing 747-230B «HL7442» που εκτελούσε την Πτήση KAL 007 από τη Νέα Υόρκη στη Σεούλ μέσω Άνκορατζ με 269 επιβάτες και πλήρωμα, καταρρίφθηκε από σοβιετικό Su-15 χωρίς επιζώντες. Σύμφωνα με το επίσημο πόρισμα το αεροπλάνο είχε παρεκκλίνει από την πορεία του πιθανότατα λόγω λανθασμένης εισαγωγής στοιχείων στο σύστημα ναυτιλίας.
24 Φεβρουαρίου 1985
Το Dornier 228-100 «D-IGVN» του γερμανικού Ινστιτούτου Alfred Wegener, γνωστό ως «Polar 3», μαζί με το αντίστοιχό του «Polar 2» επέστρεφαν από την Ανταρκτική. Στο σκέλος του ταξιδιού από το Ντακάρ προς το Αρεσίφε των Καναρίων νήσων καταρρίφθηκε πάνω από τη Δυτική Σαχάρα από αντάρτες του Μετώπου Πολισάριο, όταν εξελήφθη ως μαροκινό κατασκοπευτικό. Το τριμελές πλήρωμα δεν επέζησε.
4 Σεπτεμβρίου 1985
Το Antonov An-26 «YA-BAM» της Bakhtar Afghan Airlines με 47 επιβάτες και 5μελές πλήρωμα καταρρίφθηκε από αντάρτες με MANPADS σε εσωτερική πτήση από την Κανταχάρ προς τη Φάρα και ενώ πετούσε σε ύψος 3.800 ποδών. Δεν υπήρξαν επιζώντες.
16 Αυγούστου 1986
To Fokker F.27 Friendship «ST-ADY» των Σουδανικών Αερογραμμών χτυπήθηκε από πύραυλο SA-7 που εκτόξευσαν εναντίον του δυνάμεις τού Λαϊκού Απελευθερωτικού Στρατού του Σουδάν, ενώ εκτελούσε εσωτερική πτήση στο νότιο τμήμα της χώρας (που έχει γίνει πλέον το ανεξάρτητο Νότιο Σουδάν). Δεν υπήρξαν επιζώντες ανάμεσα στους 57 επιβάτες και το τριμελές πλήρωμα.
11 Ιουνίου 1987
Σε μια επανάληψη του περιστατικού του 1985, ένα Antonov An-26 («YA-BAL») της Bakhtar Afghan Airlines καταρρίφθηκε με φορητό αντιαεροπορικό πύραυλο κοντά στο Κοτς σε πτήση από την Κανταχάρ προς την Καμπούλ. Από τα συντρίμμια ανασύρθηκαν σοβαρά τραυματισμένοι μόνο δύο από τους 53 επιβαίνοντες.
14 Οκτωβρίου 1987
Το Lockheed L-100 «HB-ILF» της Zimex Aviation εκτελούσε πτήση από το Αεροδρόμιο Kuito της Αγκόλα, όταν στην απογείωση ο πιλότος του επέλεξε να πραγματοποιήσει προσομοίωση αστοχίας του Νο1 κινητήρα. Σε αυτήν τη διαμόρφωση το αεροπλάνο συνέχισε να ανέρχεται, όταν ο Νο3 κινητήρας εξερράγη και ξέσπασε φωτιά. Ο πιλότος του επιχείρησε να επιστρέψει στο αεροδρόμιο, επειδή όμως δεν μπορούσε να το φτάσει, πραγματοποίησε αναγκαστική προσγείωση σε δρόμο κοντά σε χωριό, όπου κατέπεσε και συνετρίβη τελικά σε σπίτια. Στο περιστατικό, για το οποίο το πόρισμα κατέληξε ότι επρόκειτο για κατάρριψη από πύραυλο ή βολές ΑΑ πυροβολικού, εκτός του εξαμελούς πληρώματος έχασαν τη ζωή τους και δύο άτομα στο έδαφος.
6 Νοεμβρίου 1987
Shorts Skyvan της Air Malawi («7Q-YMB»), που πραγματοποιούσε εσωτερική πτήση στην αφρικανική χώρα, καταρρίφθηκε από φορητό αντιαεροπορικό πύραυλο στο σκέλος του δρομολογίου επάνω από τη Μοζαμβίκη, όπου μαινόταν εμφύλιος πόλεμος. Στο περιστατικό έχασαν τη ζωή τους οι οκτώ επιβάτες και δύο μέλη του πληρώματος.
3 Ιουλίου 1988
Το δεύτερο πλέον πολύνεκρο περιστατικό της κατηγορίας είναι η κατάρριψη από λάθος τού Airbus A300B2-203 «EP-IBU» της Iran Air στην Πτήση 655 από το Μπαντάρ Αμπάς προς το Ντουμπάι από το αμερικανικό καταδρομικό USS Vincennes με πύραυλο RIM-66 Standard. Δεν υπήρξαν επιζώντες ανάμεσα στους 290 επιβαίνοντες.
19 Νοεμβρίου 1988
Ένα στρατιωτικό An-26 που επιχειρούσε η Ariana Afghan Airlines σε εσωτερική πτήση από την Καμπούλ προς το Τζαλαλαμπάτ, σύμφωνα με την αφγανική πλευρά αντιμετώπισε μηχανικά προβλήματα και εισήλθε σε πακιστανικό εναέριο χώρο. Εκεί καταρρίφθηκε από αντιαεροπορικό πύραυλο, όταν δεν απάντησε σε κλήσεις ασυρμάτου και προειδοποιήσεις. Ο ακριβής αριθμός των θυμάτων είναι άγνωστος, αλλά ξεπέρασε τους 30.
8 Δεκεμβρίου 1988
Δύο DC-7 της T&G Aviation μισθωμένα από την Αμερικανική Υπηρεσία Διεθνούς Ανάπτυξης (United States Agency for International Development) σε πτήση από το Ντακάρ της Σενεγάλης προς το Μαρόκο, σε πρόγραμμα για την καταπολέμηση της μάστιγας των ακρίδων στην Αφρική, χτυπήθηκαν από Strela 2. Οι πύραυλοι, που εκτόξευσαν εναντίον τους αντάρτες του Μετώπου Πολισάριο όταν τα Douglas θεωρήθηκαν μαροκινά C-130, έπληξαν αμφότερα τα αεροπλάνα ενώ πετούσαν σε ύψος 11.000 ποδών και σε σχηματισμό με διαχωρισμό 1,5 μιλίων. Το αεροπλάνο «N284», που προηγούνταν, έχασε έναν κινητήρα μαζί με το εξώτερο τμήμα της πτέρυγας, κατέπεσε και συνετρίβη με αποτέλεσμα τον θάνατο του 5μελούς πληρώματος. Το δεύτερο αεροπλάνο («N90804»), παρά την αστοχία ενός κινητήρα, προσγειώθηκε με ασφάλεια στη μαροκινή πόλη Sidi Ifni.
28 Δεκεμβρίου 1989
Antonov An-24RV («YR-BMJ») της Tarom που κατέπεσε -λίγες μέρες μετά την αλλαγή του καθεστώτος στη Ρουμανία- κοντά στη Βίσινα με επτά επιβαίνοντες σε πτήση μεταφοράς ανθρωπιστικής βοήθειας από το Βουκουρέστι προς το Βελιγράδι, αναφέρεται ότι χτυπήθηκε από βλήμα που οδήγησε σε απώλεια ελέγχου.
9 Ιουλίου 1991
CASA C-212 Aviocar 200 («OB-1218») της Aerochasqui, που εκτελούσε εσωτερική πτήση στο Περού, στην προσπάθεια απογείωσης κατέπεσε με 15 νεκρούς από πυρά αστυνομικών δυνάμεων, που από λάθος το εξέλαβαν ως αεροσκάφος μεταφοράς ναρκωτικών.
10 Σεπτεμβρίου 1991
Fokker F.27 Friendship 400M (9Q-CBE) της Scibe Airlift Cargo Zaire σε πτήση από το Κιγκάλι στην Γκόμα δέχθηκε επίθεση από πύραυλο, που αναφέρεται ότι έβαλαν εναντίον του αντάρτες του Πατριωτικού Μετώπου της Ρουάντας. Ένας τουλάχιστον επιβάτης τραυματίστηκε από την εκτόνωση της κεφαλής του πυραύλου, αλλά το πλήρωμα κατάφερε να προσγειωθεί στον προορισμό του.
27 Μαρτίου 1992
Ρωσικό (ή αρμενικό σύμφωνα με άλλες πηγές) Yak-40 με 34 επιβάτες και πλήρωμα, που αναχωρούσε από το αεροδρόμιο του Stepanakert στο Ναγκόρνο Καραμπάχ, δέχθηκε επίθεση αμέσως μετά την απογείωσή του. Κάποιες πηγές αναφέρουν ότι βλήθηκε από πυρά αντιαεροπορικού πυροβολικού του Αζερμπαϊτζάν, ενώ άλλες αναφέρουν ότι του επιτέθηκε αζέρικο Su-25. Στο Yakovlev σημειώθηκε αστοχία ενός κινητήρα και φωτιά, αλλά κατόρθωσε να προσγειωθεί με ασφάλεια σε αρμενικό αεροδρόμιο.
20-23 Σεπτεμβρίου 1993
Στη διάρκεια της κορύφωσης των εχθροπραξιών των Απχάζιων αυτονομιστών πραγματοποιήθηκε μια σειρά επιθέσεων εναντίον αεροπλάνων των γεωργιανών αεροπορικών εταιρειών που επιχειρούσαν από το αεροδρόμιο του Σοκχούμι και σε δύο περιπτώσεις αναφέρεται η κατάρριψη επιβατικών αεροσκαφών. Η πρώτη, στις 21 Σεπτεμβρίου, αφορά σε ένα Tupolev Tu-134A της Transair Georgia που προερχόταν από το Σότσι και προσέγγιζε το Sukhumi-Babusheri, όταν χτυπήθηκε από MANPADS και κατέπεσε στην θάλασσα χωρίς επιζώντες ανάμεσα στους 22 επιβάτες και το 5μελές πλήρωμα. Η δεύτερη, στις 22 Σεπτεμβρίου, αφορά σε Tupolev Tu-154B της Orbi Georgian Airways με 120 επιβάτες και 12μελές πλήρωμα προερχόμενο από την Τιφλίδα, που χτυπήθηκε από φορητό αντιαεροπορικό πύραυλο στην τελική προσέγγισή του και κατέπεσε στον διάδρομο χωρίς επιζώντες.
29 Σεπτεμβρίου 1998
Antonov An-24RV («EW-46465») της Lionair με 48 επιβάτες και 7μελές πλήρωμα, που συνετρίβη χωρίς επιζώντες στη θάλασσα στη βορειοδυτική ακτή της Σρι Λάνκα σε πτήση από το Κολόμπο, αναφέρεται ότι καταρρίφθηκε από αντάρτες Ταμίλ.
10 Οκτωβρίου 1998
Boeing 727 («9Q-CSG») της Lignes Aeriennes Congolaises, που εκτελούσε μισθωμένο δρομολόγιο με 38 επιβάτες και 3μελές πλήρωμα από το Κίντου του Κονγκό στην Κινσάσα, κατέπεσε χωρίς επιζώντες αμέσως μετά την απογείωσή του στην προσπάθεια του κυβερνήτη να εκτελέσει αναγκαστική προσγείωση όταν χτυπήθηκε από πύραυλο.
20 Απριλίου 2001
Υδροπλάνο Cessna A185E («OB-1408») που ανήκε σε αμερικανική ιεραποστολή καταρρίφθηκε από A-37B της Αεροπορίας του Περού, όταν καταδιώχθηκε λανθασμένα σε επιχείρηση δίωξης ναρκωτικών. Το περιστατικό, στο οποίο υπήρχε αμερικανική εμπλοκή, προκάλεσε κρίση στις σχέσεις Περού-ΗΠΑ και τη διακοπή της υποστήριξης της Ουάσιγκτον στις αποστολές αυτού του είδους έως και την αλλαγή της πολιτικής μηδενικής ανοχής της Λίμα σε πτήσεις ύποπτων δραστηριοτήτων που δεν συνεργάζονταν με τις διωκτικές αρχές.
4 Οκτωβρίου 2001
Tupolev Tu-154M («RA-85693») της Sibir Airlines, που εκτελούσε πτήση από το Τελ Αβίβ προς το Νοβοσιμπίρσκ με 66 επιβάτες και 12μελές πλήρωμα, χτυπήθηκε από ουκρανικό SAM S-200 μεγάλου βεληνεκούς, ο οποίος παρέκκλινε από την πορεία του προς τηλεκατευθυνόμενο στόχο στη διάρκεια γυμνασίων στην Κριμαία. Έπληξε το επιβατικό που κατέπεσε στη Μαύρη Θάλασσα χωρίς επιζώντες.
22 Νοεμβρίου 2002
Το πλήρωμα του Boeing 757-3E7 «4X-BAW» της ισραηλινής Arkia, που πραγματοποιούσε μισθωμένη πτήση από τη Μομπάσα της Κένυας προς το Τελ Αβίβ, ανέφερε επίθεση από δυο πυραύλους στη φάση της απογείωσης. Επέλεξε να συνεχίσει την πτήση του και να προσγειωθεί στον προορισμό του. Η τοπική αστυνομία ανέκτησε δυο χρησιμοποιημένους εκτοξευτές MANPADS από τοποθεσία κοντά στο αεροδρόμιο, ενώ σχεδόν ταυτόχρονα με το περιστατικό σημειώθηκαν βομβιστικές επιθέσεις σε ξενοδοχεία που φιλοξενούσαν Ισραηλινούς τουρίστες.
22 Νοεμβρίου 2003
Το Airbus A300B4-203F («OO-DLL») της European Air Transport, που απογειωνόταν από το αεροδρόμιο της Βαγδάτης με τριμελές πλήρωμα, χτυπήθηκε από MANPADS σε ύψος 8.000 ποδών, διαπερνώντας την πτέρυγα και προκαλώντας φωτιά και πλήρη αστοχία του υδραυλικού συστήματος. Ο πιλότος του κατόρθωσε να το προσγειώσει στη δεύτερη προσπάθεια πίσω στο αεροδρόμιο.
23 Μαρτίου 2007
Ilyushin Il-76TD («EW-78849») της Transaviaexport Airlines στην απογείωσή του από το Μογκαντίσου σε πτήση προς το Τζιμπουτί αναφέρεται ότι χτυπήθηκε από έναν από τους τρεις πυραύλους που εκτοξεύτηκαν εναντίον του, με αποτέλεσμα να συντριβεί, σκοτώνοντας τους 11 επιβαίνοντες. Οι τοπικές αρχές στη Σομαλία αρνήθηκαν την εκδοχή της κατάρριψης.
17 Ιουλίου 2014
Το Boeing 777-200ER («9M-MRD») με 283 επιβάτες και 15μελές πλήρωμα καταρρίφθηκε από αντιαεροπορικό πύραυλο Buk πάνω από την ανατολική Ουκρανία, σε πτήση από το Άμστερνταμ προς την Κουάλα Λουμπούρ. Η «πατρότητα» της επίθεσης αποτέλεσε αντικείμενο διαμάχης, αλλά με βάση τα ευρήματα πολύχρονης διερεύνησης από ανεξάρτητη επιτροπή, στην οποία η Ρωσία αρνήθηκε να μετάσχει ολλανδικό δικαστήριο καταδίκασέ ερήμειν δυο Ρώσους υπηκόους και έναν Ουκρανό αυτονομιστή για τη δολοφονία 298 ανθρώπων.
08 Ιανουαρίου 2020
Συστοιχία της Διοίκησης Αεράμυνας του Σώματος των Φρουρών της Ισλαμικής Επανάστασης καταρρίπτει το ουκρανικό 737-800 της Πτήση PS752, καθώς απογειώνεται από το αεροδρόμιο της Τεχεράνης.
25 Δεκεμβρίου 2024
Το Embraer E-190 («4K-AZ65») των Azerbaijan Airlines συνετρίβη στην απόπειρα προσγείωσης ανάγκης στην πόλη Ακτάου του Καζακστάν, με αποτέλεσμα τον θάνατο των 38 εκ των 67 επιβαινόντων ως αποτέλεσμα πλήγματος που δέχθηκε από ρωσικό αντιαεροπορικό πύραυλο που του προξένησε ζημιές και αποστέρησε από το πλήρωμα την δυνατότητα ελέγχου,
