Κάθε φορά που η Πολεμική Αεροπορία γιορτάζει δεν μπορώ παρά να σκεφτώ με ένα νοσταλγικό χαμόγελο το αεροπλάνο με το οποίο ο καλός μου φίλος Αντιπτέραρχος (Ι) ε.α Στέφανος Ξιφαράς μου χάρισε πριν από πολλά χρόνια την βόλτα της ζωής μου. Αν ένα τζετ αξίζει τον χαρακτηρισμό «κλασσικό», αυτό αναμφίβολα είναι το Τ-33. Απλό και πρακτικό, χωρίς ιδιαίτερα βίτσια, το πρώτο εξειδικευμένο εκπαιδευτικό αεριωθούμενο της Δύσης υπηρέτησε αγόγγυστα με τα ελληνικά διακριτικά 48 ολόκληρα χρόνια, καταφέρνοντας μάλιστα να βάλει ώρες και στον 21ο αιώνα.
Μπορεί να ήταν παλαιάς τεχνολογίας αλλά το Τ-33 σίγουρα είχε προσωπικότητα. Ήταν το μόνο τζετ της Π.Α που αρνήθηκε να αλλάξει την γεύση του JP-4 όταν όλα τα υπόλοιπα άρχισαν να καίνε JP-8. Αυτό το αεροπλάνο ήξερε από καλό καύσιμο! Ελλείψει δε νεότερων βοηθημάτων αναδείκνυε τις αρετές του χειριστή, φτιάχνοντας αεροπόρους που πετούσαν το αεροπλάνο, όχι αυτό εκείνους. Τα προσωνύμιο «Pilot Maker» μιλά από μόνο του.
Όσοι το πέταξαν πολύ, δέθηκαν μαζί του. Αλλά και αυτοί που το πέταξαν λιγότερο δεν το ξέχασαν. Το πρώτο αεροπλάνο είναι σαν την πρώτη αγάπη. Ποτέ δεν το ξεχνάς. Το Τ-33 είναι ένα αεροπλάνο-θρύλος, ένα αληθινό «pilot’s airplane» βεβαιώνουν αεροπόροι με χιλιάδες ώρες πτήσης στο log book. Όλοι τους λένε το ίδιο κι αυτό δεν είναι τυχαίο. Η Lockheed έφτιαξε ένα αεροπλάνο που έγραψε αεροπορική ιστορία.
Το τζετ που έμαθε τους πιλότους να πετούν
Συγχωρούσε πολλά πράγματα και αυτό ήταν θετικό, ιδίως για έναν εκπαιδευόμενο. Όταν όμως ο χειριστής αποκτούσε πείρα, η «Δασκάλα» γινόταν άλλο αεροπλάνο. Έκανε όλα τα ακροβατικά –ανακύκλωση, barrel roll, Cuban 8, Immelmann, Split S, αρκεί να ήταν άδειες οι ακροπτερύγιες δεξαμενές καυσίμου διότι με τους ελιγμούς μετατοπιζόταν ελαφρώς το κέντρο βάρους με συνέπεια την δημιουργία κραδασμών. Ένας ακόμη περιορισμός ήταν η ανάστροφη πτήση με μηδενικά g πάνω από 10΄΄ ειδάλλως ο κινητήρας έμενε από λάδι.
Για να κάνεις loop με το Τ-33 έπρεπε να πιάσεις πάνω από 320-340 μίλια αλλά οι πραγματικοί μύστες έκαναν loop και με 260 μίλια: έβαζαν φουλ κινητήρα, τραβούσαν πάνω από 4-5 g και το αεροπλάνο γύριζε ασφαλέστατα χωρίς buffeting –εκτός από λίγο όταν βρισκόταν κοντά στην ταχύτητα stall. Με όλα κάτω, σύστημα π/γ και flaps και την βελόνα του ταχύμετρου στα 130-140 μίλια, κοντά στην ταχύτητα απώλειας στήριξης, έκαναν και barrel roll με το αεροπλάνο πλήρως ελεγχόμενο. Βεβαίως, αυτά τα κόλπα με μικρές ταχύτητες ήταν για τα παλιά «χέρια».
Αν και ιδιαίτερα σταθερό ως προς τον εγκάρσιο άξονα, αδιαμφισβήτητο προσόν για εκπαιδευτικό, το Τ-33 υστερούσε σε ευελιξία έναντι των μαχητικών της γενιάς του ως προς τον διαμήκη άξονα λόγω μεγάλου εκπετάσματος, υψηλού λόγου διατάματος της πτέρυγας (aspect ratio) και των δεξαμενών των 230 γαλλ. στα ακροπτερύγια. Αυτά όμως τα μειονεκτήματα παρείχαν στο Τ-33 εξαίρετα ανεμοπορικά χαρακτηριστικά, με λόγο κατολίσθησης 2,15 ναυτ. μίλια/300 μ. ενώ τα μονίμως τοποθετημένα tip tanks αύξαναν όχι μόνο την εμβέλειά του αλλά λειτουργούσαν και ως αεροφράκτες.
Όσο για την μικρή «ασάφεια» στις κλίσεις εξαιτίας των ακροπτερυγικών δεξαμενών, αντισταθμιζόταν από την μοναδική σταθερότητα του αεροσκάφους στην πτήση και στις βολές κατά το επιχειρησιακό στάδιο εκπαίδευσης των νέων χειριστών. Τα εξοπλισμένα αεροσκάφη διέθεταν δύο 50άρια πολυβόλα στο ρύγχος και δυνατότητα ανάρτησης ρουκετών FFAR των 2,75 ιντσών, HVAR των 5 ιντσών ή βομβών Μ-64 και Μ-65 των 500 και 1.000 λιβρών αντίστοιχα κάτω από τις πτέρυγες. Αυτά ήταν τα καλά του Τ-33. Τα κακά… απλώς τα απέφευγαν.
Θεωρητικά ο χειριστής δεν έπρεπε να υπερβεί τις ενδεικνυόμενες ταχύτητες για κάθε άσκηση ώστε να καταλήξει σε ακούσια απώλεια στήριξης. Το αεροπλάνο έβγαινε από stall, αλλά αν έπεφτε σε περιδίνηση τα πράγματα ήταν μπερδεμένα. Μπορούσε να βγει, αλλά έπρεπε να έχει ύψος (πολύ) οπότε… άσε καλύτερα. Τα πρώτα χρόνια των αεριωθουμένων η περιδίνηση με τζετ απαγορευόταν. Σήμερα είναι αναπόσπαστο μέρος της εκπαίδευσης κάθε ιπταμένου.
Βετεράνοι χειριστές θυμόνταν ότι με τα αμερικανικής προέλευσης Τ-33 απαγορευόταν να σβήσεις τον κινητήρα στον αέρα, εκτός αν έσβηνε από κάποια αστοχία οπότε εκτελούσες επανεκκίνηση. Αντιθέτως, με τα «καναδέζικα» Mark 3 (κατασκευασμένα κατόπιν αδείας από την Canadair ως CT-133 Silver Star με κινητήρα Rolls-Royce Nene 10) ο πιλότος έσβηνε κινητήρα εν πτήσει και έκανε επανεκκίνηση ως άσκηση, για να έχει την αίσθηση πώς πετά το αεροπλάνο χωρίς τα υδραυλικά του συστήματα.
Όταν έσβηνε το Τ-33 γινόταν σαν τούβλο. Δίχως υδραυλικά δεν είχες ailerons ενώ το πηδάλιο ήταν σαν να είχε βαρίδια. Το αντιστάθμιζες και πετούσε αλλά ήθελε δύναμη διότι τα πηδάλια δεν είχαν πλέον υδραυλική υποβοήθηση, ανοικτές στροφές και πολλή προσοχή, επισημαίνουν πιλότοι με άπειρες ώρες στον τύπο. Εφόσον ακολουθούσες τις προβλεπόμενες ενέργειες για airstart ο κινητήρας ζωντάνευε ξανά. Εκτός κι αν δεν ήταν η τυχερή σου μέρα.
Ο λόγος που η συγκεκριμένη άσκηση δεν συνίστατο με τα «αμερικάνικα» Τ-33 ήταν ότι υπήρχε ενδεχόμενο ο J33 να μην επανεκκινήσει. Σύμφωνα με τον αείμνηστο Γεώργιο Βαγιακάκο, οι Nene των καναδέζικων Mark 3 ίσως διέθεταν ενισχυμένο σπινθηριστή που απέτρεπε αστοχία. Προληπτικά πάντως, η άσκηση γινόταν στην ευρύτερη περιοχή του αεροδρομίου και σε ύψος 20.000 ποδών ώστε σε περίπτωση ανάγκης ο χειριστής να μπορούσε να πιάσει διάδρομο με σβηστό κινητήρα.
Χάρη στον εξαιρετικό λόγο κατολίσθησης του τύπου η «Δασκάλα» κατέβαινε πολύ αργά, χάνοντας 1.000-1.200 πόδια το λεπτό. Για να φθάσει από τα 20.000 στα 18.000 πόδια ήθελε μερικά λεπτά, δίνοντας έτσι στον χειριστή χρόνο να σκεφτεί και να αντιδράσει. Αν το αεροπλάνο βρισκόταν π.χ πάνω από την Αιδηψό, εκτελώντας κατολίσθηση μπορούσε να πιάσει στην Τανάγρα με τον κινητήρα του εκτός χωρίς ιδιαίτερο πρόβλημα.
Ένα αεροπλάνο για όλες τις δουλειές
Όταν τον Ιανουάριο του 1954 συγκροτήθηκε στην βάση της Ελευσίνας το Σχολείο Εκπαιδεύσεως Αέρος με αεροσκάφη Τ-33, οι Ανθυποσμηναγοί της 25ης εκπαιδευτικής σειράς ήταν οι πρώτοι που θα εκπαιδεύοντο στα αεριωθούμενα –η συγκεκριμένη σειρά ιπταμένων ήταν η μόνη που δεν είχε περάσει το προκεχωρημένο στάδιο στα Spitfires όπως γινόταν μέχρι τότε. Όμως η Εκπαιδευτική Μοίρα Αεριωθουμένων στην 112 ΠΜ έδινε αεροπλάνα όχι μόνο στο ΣΕΑ αλλά και στο ΚΜΟΑ, το Κέντρο Μετεκπαιδεύσεως Οργάνων Αεριωθουμένων, όπου οι νέοι χειριστές μάθαιναν την τέχνη της πτήσης δι’ οργάνων.
Αντίθετα με τα Spits που στερούντο ραδιοπυξίδας, τα Τ-33 ήταν εφοδιασμένα με την ΑΝ/ΑRN-6 η οποία παρείχε διεύθυνση και απόσταση από τον σταθμό επαφής. Με το «κουρτινάκι» τραβηγμένο γύρω από τον backseater, το Τ-33 έμαθε σε εκατοντάδες χειριστές να εμπιστεύονται μόνο τα όργανα του αεροπλάνου τους όταν βρίσκονται μέσα σε σύννεφα. Το συγκεκριμένο εκπαιδευτικό στάδιο υπήρξε σημαντικό βήμα προόδου για την Αεροπορία καθώς οι νέοι χειριστές τοποθετούντο στις πολεμικές Μοίρες έχοντας ήδη εκπαίδευση ΠΔΟ σε τζετ. «Όποιος έχει πετάξει Τ-33 με τεχνητό ορίζοντα μπορεί να πετάξει οποιοδήποτε αεροπλάνο» έλεγαν χαρακτηριστικά παλιοί χειριστές.
Οι δυνατότητες του αεροπλάνου αξιοποιήθηκαν αργότερα από τους εκπαιδευτές του Κέντρου Εκπαιδευτών Ενόργανης Πτήσης στην 110 ΠΜ, στην Λάρισα. Πέραν της εκπαίδευσης χειριστών πολεμικών Μοιρών στην ΠΔΟ, πιλότοι του ΚΕΕΠ ανέλαβαν να τσεκάρουν με Τ-33 κατά πόσο είναι ασφαλείς οι διαδικασίες προσέγγισης σε αεροδρόμια της πολιτικής Αεροπορίας. Εξ αντικειμένου άλλωστε ήταν οι καταλληλότεροι για την δουλειά.
Αυτό που έκανε το Τ-bird να ξεχωρίζει ήταν η προσαρμοστικότητά του. Ο τύπος κατασκευάσθηκε ως εκπαιδευτικό και αποκτήθηκε ως τέτοιο, οδηγώντας την Αεροπορία στην εποχή των τζετ. Ωστόσο κατά την διάρκεια της πολυετούς υπηρεσίας του στην Π.Α έκανε σχεδόν ό,τι του ζητήθηκε: προκεχωρημένη εκπαίδευση τεταρτοετών Ικάρων (συμπεριλαμβανομένων βολών με οπλισμένα ΑΤ-33) αποστολές αεροταχυδρομείου, μεταφορά χειριστών από και προς αεροδρόμια διασποράς, διατήρηση πτητικής ικανότητας Ιπταμένων, συνεργασία με επίγεια ραντάρ για την εξάσκηση ελεγκτών αεράμυνας, αποστολές αναμετάδοσης επικοινωνιών (relay) για την υποστήριξη «πακέτων» κρούσης, έως και «chaff bomber» έγινε για τον κορεσμό των ραντάρ των «απέναντι» με σύννεφα αεροφύλλων εάν χρειαζόταν.
Τα χρόνια του Ψυχρού Πολέμου, απόρρητα σχέδια της περιόδου 1972-74 προέβλεπαν και μια «ειδική» αποστολή για τα Τ-33. Σε περίπτωση πολέμου του ΝΑΤΟ με το Σύμφωνο της Βαρσοβίας, δύο ή τρεις τετράδες αεροσκαφών του τύπου θα περνούσαν τα σύνορα όμορων κρατών στα 10.000 πόδια ώστε να τα πιάσουν τα ραντάρ του αντιπάλου και να στείλουν μαχητικά να τα αναχαιτίσουν. Την στιγμή που τα αεροσκάφη-δολώματα θα «κροσάρανε» το εχθρικό FIR, ελληνικά F-104 σε ρόλο κρούσης θα πετούσαν για τους στόχους τους στα μηδέν πόδια. Επισήμως τα Τ-33 θα εκτελούσαν μια αποστολή decoy. Στην πράξη ήταν μια αποστολή αυτοκτονίας…
Δεν ήταν η μόνη περίεργη αποστολή που κλήθηκαν να εκτελέσουν. Από το πίσω κάθισμά τους φωτογραφήθηκαν μαχητικά για τα ημερολόγια της Π.Α, βοήθησαν στο transition πιλότων στα Mirage F1CG ελλείψει διθέσιου εκπαιδευτικού ενώ τα «πορτοκαλί» αεροσκάφη της 222 ΜΕΕ ρυμούλκησαν στόχους SK-4 της Dornier για το Πεδίο Βολής Κρήτης. Μέχρι και περιπολίες πυρασφαλείας πέταξαν. Το μεγαλύτερό τους όμως έργο είναι οι 1.200 και πλέον Ιπτάμενοι που έδωσαν στην Πολεμική Αεροπορία, συμπληρώνοντας περισσότερες από 450.000 ώρες πτήσης με τα κυανόλευκα διακριτικά.
Κάθε χρόνο στην γιορτή της Πολεμικής Αεροπορίας τα αεροδρόμια γεμίζουν κόσμο, με τα μαχητικά να συγκεντρώνουν το μεγαλύτερο ενδιαφέρον των επισκεπτών. Μακριά από την πίστα με τα εν ενεργεία αεροσκάφη, στον χώρο των παροπλισμένων, όλο και κάποιο Τ-33 θα βρείτε να ανταλλάσσει αεροπορικές ιστορίες με τα αεροπλάνα γύρω του, υπομένοντας στωϊκά την φθορά του χρόνου. Και έχει πολλές να διηγηθεί. Ξέρει καλά ότι στον καιρό του έπαιξε κι αυτό σημαντικό ρόλο εκτελώντας πιστά ό,τι του ζήτησε η Αεροπορία. Κυρίως όμως ξέρει ότι σε ορισμένους τους λείπει ακόμη.
Αλέξανδρος Θεολόγου
Πρώτη δημοσίευση 8/11/2018
