Σαν σήμερα στις 6 Απριλίου του 1957 οι Ολυμπιακές Αερογραμμές – Olympic Airways, (μετέπειτα Ολυμπιακή Αεροπορία και πλέον Olympic Air) με τον Αριστοτέλη Ωνάση στο τιμόνι της νέας εταιρείας, πραγματοποίησαν την πρώτη τους πτήση.
Με αφορμή αυτήν την επέτειο αναδημοσιεύουμε ένα εκτενές ιστορικό αφιέρωμα για τα 40 χρόνια (τότε) της εταιρείας όπως δημοσιεύθηκε στο τεύχος 145 της Π&Δ όπως κυκλοφόρησε τον Απρίλιο του 1997.
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
ΟΛΥΜΠΙΑΚΗ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑ
40 XPONIA ΣΤΟΥΣ ΟΥΡΑΝΟΥΣ TOY ΚΟΣΜΟΥ
Κάθε αναφορά στον εθνικό μας αερομεταφορέα είναι μια συναισθηματικά δύσκολη υπόθεση. H Ολυμπιακή από την ημέρα της ίδρυσής της πετά με τη γαλανόλευκη και τις αποχρώσεις της επάνω στα αεροσκάφη της και μέχρι σήμερα εξακολουθεί να αποτελεί ένα ελληνικό επίτευγμα και ένα μεγάλο κομμάτι της αεροπορικής δραστηριότητας σε αυτή τη χώρα. Υπάρχει όμως και το «αλλά…» H μεταμόρφωσή της, ιδίως τα 15 τελευταία χρόνια, σε κομματικό τσιφλίκι της εκάστοτε κυβέρνησης και η αναγωγή της σε μία επιχείρηση με καθαρά δημοσιοϋπαλληλική νοοτροπία μάς απογοητεύει βαθύτατα και μας στερεί κάθε ελπίδα για ένα καλύτερο αύριο σε ό,τι αφορά τα αεροπορικά πράγματα της χώρας μας. Ας δούμε όμως τι συνέβη στα 40 αυτά χρόνια…
Του Δημήτρη Θ. Στεργίου
Είναι καλοκαίρι του 1956. H Ελλάδα μετά τα πρώτα δύσκολα μεταπολεμικά χρόνια προσπαθεί να επουλώσει τις πληγές της πολυετούς σύρραξης, συμπεριλαμβανομένου και του εμφυλίου, και να σταθεί στα πόδια της. Οι καταστάσεις εξακολουθούν να είναι δύσκολες παρά τη φανερή βελτίωση του βιοτικού επιπέδου στην Ελλάδα, σε σύγκριση βέβαια με τα χρόνια του δεύτερου μισού της δεκαετίας του ’40. H μοναδική ελληνική αεροπορική εταιρία «ΕΘΝΙΚΑΙ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΑΙ ΓΡΑΜΜΑΙ-Τ.Α.Ε.» δεν ξεφεύγει από τη γενικά επικρατούσα κατάσταση. Έχοντας «συγκροτηθεί» πέντε χρόνια πριν (1951), με τη συγχώνευση των T.A.E., ΕΛΛ.Α.Σ. και A.M.E., η εταιρία βρίσκεται υπό εκκαθάριση. Μέσα στο 1955 βγαίνει σε πλειστηριασμό με πρώτη προσφορά το ποσό των 60 εκατομμυρίων δραχμών και κατακυρώνεται στο Ελληνικό Δημόσιο λόγω του ότι δεν υπάρχουν άλλοι ενδιαφερόμενοι! O καιρός περνά και η κατάσταση πηγαίνει από το κακό στο χειρότερο. Οι εργαζόμενοι είναι επί μήνες απλήρωτοι, τα ανταλλακτικά για τη συντήρηση και κατ’ επέκταση τη διατήρηση των αεροσκαφών σε πτητική κατάσταση είναι σχεδόν ανύπαρκτα και η κρατική φορολογική πολιτική απέναντι στην εταιρία κάθε άλλο παρά προνομιακή και βοηθητική είναι. Το Ελληνικό Δημόσιο συνέχισε, μη έχοντας και άλλη επιλογή, τις προσπάθειεςπώλησης της εταιρίας και έτσι προκήρυξε διεθνή διαγωνισμό για την παραχώρηση του προνομίου αποκλειστικής εκμετάλλευσης των αερομεταφορών της χώρας μας, προκειμένου να προσφέρει ένα όσο το δυνατόν πιο «δελαστικό» πακέτο στους υποψήφιους αγοραστές… Τα χειρότερα αποφεύχθηκαν τελικά με την υπογραφή συμβάσεως μεταξύ του Ελληνικού Δημοσίου και του Αριστοτέλη Ωνάση, για την ανάληψη της αποκλειστικής εκμετάλλευσης των ελληνικών αεροπορικών συγκοινωνιών. H συμφωνία υπογράφεται στις 30 Ιουλίου του 1956 με το υπ’ αριθμόν 3560, ΦΕΚ Α 222 νομοθετικό διάταγμα και η πολιτική αεροπορία στην Ελλάδα στα χρόνια που θα ακολουθήσουν αποκτά μία υγιή ανάπτυξη αντίστοιχη με αυτήν άλλων ευρωπαϊκών κρατών.
MIA ΛΑΜΠΡΗ ΕΞΕΛΙΞΗ…
H 6η Απριλίου του 1957 είναι η μεγάλη ημέρα για τη νέα εταιρία που έχει ονομαστεί «ΟΛΥΜΠΙΑΚΗ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑ ». Την ημέρα εκείνη υπογράφονται τα πρακτικά πωλήσεως και παραλαβής της «ΕΘΝΙΚΑΙ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΑΙ ΓΡΑΜΜΑΙ-Τ.Α.Ε.». Ας δούμε όμως τι αναφέρεται σε μικρό άρθρο της τελευταίας σελίδας της εφημερίδας «Η ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΗ»: «Ο υπουργός Οικονομικών κ. X. Θηβαίος και ο υφυπουργός Συγκοινωνιών κ. Χρ. Καραπιπέρης υπέγραψαν χθες τα δύο επίσημα πρακτικά εκ μέρους του δημοσίου διά την παραλαβήν αφ’ ενός από την εκκαθαριστικήν επιτροπήν των περιουσιακών στοιχείων της T.A.E. και την πώλησην αφ’ετέρου τούτων εις την νέαν εταιρίαν του κ. A. Ωνάση, η οποία φέρει τον τίτλον «Ολυμπιακή Αεροπορία». Εκ μέρους της εκκαθαριστικής επιτροπής υπέγραψε το πρακτικόν παραλαβής ο πρόεδρος αυτής κ. Βογιατζής,το δε πρακτικόν πωλήσεως εις την νέαν αεροπορικήν εταιρίαν ο αντπρόεδρος του Δ.Σ. αυτής κ. Πατρονικόλας. Κατά την υπογραφήν παρίστατο και ο εφοπλιστής κ. Γερ. Κονιαλίδης, ως γενικός αντιπρόσωπος του κ. Ωνάση. Συμφώνως προς το πρακτικόν, το δημόσιον κατέβαλεν 98 εκατ. δρχ εις την T.A.E. διά την καθορισθείσαν υπό του προέδρου πρωτοδικών αξίαν των περιουσιακών στοιχείων της εταιρίας, πλήν των εις το εξωτερικόν ευρισκομένων, τα οποία είναι ασήμαντα. Το ποσόν τούτο έχει κατατεθεί από προχθές εις το Ταμείον Παρακαταθηκών και Δανείων. Εξ άλλου η «Ολυμπιακή Αεροπορία» έχει αναλάβει διά της υπογραφείσης ήδη συμβάσεως μεταξύ κράτους και A. Ωνάση την αγοράν των περιουσιακών στοιχείων της παλαιάς εταιρίας αντί 2.826.000 δολαρίων, τα οποία θα πληρωθούν εις 12 ετησίας δόσεις, της πρώτης καταβληθησομένης ένα έτος μετά την ανάληψην της εκμεταλλεύσεως των συγκοινωνιών υπό της νέας εταιρίας. Κατόπιν της ανωτέρω τυπικής υπογραφής παραδόσεως όλων των περιουσιακών στοιχείων της παλαιάς εταιρίας εις την νέαν, άρχεται από σήμερον η πλήρης εκμετάλλευσις των ελληνικών αεροπορικών συγκοινωνιών υπό της «Ολυμπιακής Αεροπορίας» του κ. Ωνάση. Εγνωρίσθη ότι τα επίσημα εγκαίνια της ενάρξεως των εργασιών της νέας εταιρίας θα γίνουν παρουσία του κ. Ωνάση κατά τα μέσα του προσεχούς Μαΐου, οπότε υπολογίζεται ότι θα έχει παραδοθή το νέον αεροπορικόν υλικόν, το οποίον θα περιλαμβάνη αεροσκάφη τελειοτάτου τύπου. Ανεκοινώθη επισήμως ότι καθήκοντα γενικού διεθυντού εις την νέαν εταιρίαν του κ. Ωνάση «Ολυμπιακή Αεροπορία» ανέλαβε προσωρινώς ο κ. Σπ. Δαμασκηνός και τεχνικού διευθυντού ο κ. K. Ντάνης. »
Έτσι λοιπόν αρχίζει η ιστορία της Ολυμπιακής αεροπορίας. Βέβαια τα δρομολόγια άρχισαν τον ίδιο κιόλας μήνα χωρίς τα «τελειοτάτου τύπου» αεροσκάφη που ανέφερε η «Καθημερινή». Το πρώτο δρομολόγιο Αθήνα-Θεσσαλονίκη εκτελείται από ένα DC-3 με κυβερνήτη τον Παύλο Ιωαννίδη. Το προσωπικό της εταιρίας αποτελούν φυσικά οι 865 συνολικά εργαζόμενοι της «ΕΘΝΙΚΑΙ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΑΙ ΓΡΑΜΜΑΙ-Τ.Α.Ε.», ενώ τον στόλο της τα 14 DC-3 και το μοναδικό DC-4 της τελευταίας. H υπόσχεση όμως του πρώτου διαφημιστικού της O.A. (στο οποίο απεικονιζόταν και το αρχικό της σήμα) για τη μετάβαση των επιβατών στο εξωτερικό με αεροσκάφη τύπου DC-6B τηρήθηκε… Στις 2 του επόμενου μόλις Μαΐου η Ολυμπιακή ενοικιάζει τρία DC-6B από τη γαλλική U.A.T. αναμένοντας τα δικά της αεροσκάφη του ίδιου τύπου που θα παραλαμβάνονταν κάτι περισσότερο από ένα χρόνο αργότερα. Τα DC-6B της U.A.T. αρχίζουν αμέσως τις πτήσεις εκτελώντας δρομολόγια της γραμμής Αθήνα-Ρώμη-Παρίσι-Λονδίνο, ενώ το ένα και μοναδικό DC-4 (SX-DAC) δεν ξαναπέταξε σε προορισμούς του εξωτερικού. Οι δραστηριότητες της εταιρίας επεκτείνονται περαιτέρω με την έναρξη πτήσεων προς Βυρηττό και Κωνσταντινούπολη με DC-6B. Την εκπαίδευση των πληρωμάτων θαλάμου διακυβέρνησης γιά τα DC-6B ανέλαβε, στα πλαίσια της συμφωνίας ενοικίασης, η U.A.T. στις εγκαταστάσεις της στο αεροδρόμιο του Le Bourget στο Παρίσι. Ήταν η πρώτη και η τελευταία (;) φορά που χειριστές και μηχανικοί της O.A. θα περνούσαν σχολείο διεξαγόμενο στη Γαλλική γλώσσα !
Πριν από το τέλος του χρόνου η εταιρία εξυπηρετεί 12 πόλεις στην Ελλάδα και εννέα στο εξωτερικό και η δύναμη του προσωπικού της αυξάνεται κατά 66 άτομα. Τον Ιούνιο του 1958 η εταιρία θα αγοράσει ένα DC-4 (SX-DAG) από την KLM, ενώ ένα μήνα αργότερα θα παραληφθεί το πρώτο DC-6B που θα πάρει στοιχεία νηολογίου SX-DAD. Τα δύο άλλα αεροσκάφη του ίδιου τύπου θα παραληφθούν τον Αύγουστο και θα πάρουν νηολόγια SX-DAE και SX-DAF, οπότε τα αεροσκάφη της U.A.T. επιστράφηκαν. Νέες γραμμές ανοίγουν εξυπηρετώντας τη Λευκωσία, το Κάιρο, το Τελ Αβίβ, τη Ζυρίχη και τη Φρανκφούρτη και δημιουργείται το πρώτο γραφείο πώλησης εισιτηρίων στη Βόρεια Αμερική και συγκεκριμένα στη Νέα Υόρκη. H τελευταία χρονιά της δεκαετίας του ’50 είναι το ίδιο γεμάτη σε δραστηριότητες και εξελίξεις. Συμπεριέλαβε όμως και δύο ατυχήματα. Το πρώτο έγινε στις 30 Μαρτίου στο αεροδρόμιο του Ελληνικού, όταν το DC-6B υπό στοιχεία νηολογίου SX-DAF βγήκε εκτός διαδρόμου ενώ εκτελούσε εκπαιδευτικές απο/προσγειώσεις (touch & go) και καταστράφηκε ολοσχερώς, χωρίς ευτυχώς να υπάρξουν τραυματισμοί. Το δεύτερο συνέβη αρκετούς μήνες αργότερα, στις 29 Οκτωβρίου, όταν το DC-3 υπό στοιχεία νηολογίου SX-BAD με πλήρωμα τους, Αναστάσιο Καλοβυρνά (κυβερνήτη), Αθανάσιο Κουντούρη (συγκυβερνήτη) και Μαρία Κοκκίνου (ιπτάμμενη συνοδό), συνετρίβη στον Αυλώνα Αττικής κατά τη διάρκεια της πτήσης Αθήνα-Θεσσαλονίκη (OA214). Τα μέλη του πληρώματος και οι 15 συνολικά επιβάτες του αεροσκάφους σκοτώθηκαν. Παρά τα δυσάρεστα, το 1959 υπήρξε πραγματικά σημαντική χρονιά για την Ολυμπιακή καθώς στις 20 Ιουνίου πέρασε στην εποχή των αεριωθουμένων ανακοινώνοντας επίσημα την παραγγελία δύο D.H. 106 Comet 4B. Χωρίς καθυστερήσεις οι πρώτοι χειριστές και τεχνικοί φεύγουν για εκπαίδευση στην Αγγλία μετά την υπογραφή συμφωνίας συνεργασίας με την British European Airways, η οποία πέρα από την εκπαίδευση του προσωπικού της εταιρίας θα αναλάμβανε αρχικά και την τεχνική υποστήριξη των νέων αεροσκαφών. Μία σύντομη παρένθεση εδώ και θα επανέλθουμε στα Comet 4B… To 1959 παραλήφθηκε άλλο ένα Douglas DC-6B που πήρε στοιχεία νηολογίου SX-DAI αλλά το γεγονός αυτό δεν είναι τόσο σημαντικό όσο αυτό της παραλαβής και εγκατάστασης του πρώτου υπολογιστή της εταιρίας, ενός IBM «γύρω» από τον οποίο δημιουργήθηκε η υπηρεσία μηχανογράφησής της. Και συνεχίζουμε με τα Comet 4B… Έμφαση δίνουμε στην απόκτηση αεριωθουμένων αεροσκαφών από την O.A. όχι μόνο επειδή αυτή καθεαυτή σηματοδοτεί την επιχειρησιακή της εισαγωγή στην αεριοπροώθηση και κατ’επέκταση την άνοδο της πολιτικής αεροπορίας στην Ελλάδα σε επίπεδα που ούτε ο πιο αισιόδοξος και τολμηρός παρατηρητής δε θα μπορούσε να προβλέψει πέντε μόλις χρόνια πριν. H έμφαση δίνεται κυρίως για να αντιληφθεί κανείς ότι η μορφή των ελληνικών αερομεταφορών άλλαξε σε απίστευτα μεγάλο βαθμό προς το καλύτερο μέσα σε ένα εξαιρετικά μικρό χρονικό διάστημα. Με άλλα λόγια εκεί όπου στο συγκεκριμένο τομέα είχαμε μείνει τουλάχιστον δέκα χρόνια πίσω συγκρινόμενοι με την πλειοψηφία των δυτικοευρωπαϊκών χωρών, μέσα σε μία πενταετία βρεθήκαμε στο ίδιο επίπεδο ή ακόμη και πιο μπροστά από ορισμένες, πραγματοποιώντας δρομολόγια με αεριωθούμενα μεταφορικά αεροσκάφη.
Να σημειώσουμε εδώ ότι η Ολυμπιακή παράλαβε δύο Comet 4B και άρχισε την εκτέλεση δρομολογίων με αυτά μέσα στο 1960 τη στιγμή που η αμερικάνικη Pan Am και η αγγλική B.O.A.C. πραγματοποίησαν τα πρώτα τους δρομολόγια με Comet 4 και Boeing 707 αντίστοιχα ενάμιση μόλις χρόνο πριν, τον Οκτώβριο του 1958! Στις 24 Απριλίου του 1960 λοιπόν το πρώτο Comet 4B υπό στοιχεία νηολογίου SX-DAK (c/n 6437), το «QUΕΕΝ FRΕDΕRΙCΑ», προσγειώνεται στο αεροδρόμιο του Ελληνικού τρεις ώρες και δεκατρία λεπτά μετά την απογείωσή του από το Χίθροου του Λονδίνου. Το πλήρωμα θαλάμου διακυβέρνησης είναι αμιγώς ελληνικό με μέλη τους Ιωαννίδη Παύλο (κυβερνήτη), Ανταχόπουλο Κωνσταντίνο (συγκυβερνήτη) και Μιχαηλίδη Δημήτρη (Ιπτ. μηχανικό). Λιγότερο από ένα μήνα αργότερα, στις 17 Μαΐου, προσγειώνεται στο Ελληνικό το δεύτερο αεροσκάφος του τύπου, το SΧ-DΑL/«QUΕΕΝ ΟLGΑ» (c/n 6438). Και τα δύο αεροσκάφη δρομολογούνται αμέσως σε παλιές και νέες γραμμές της Ολυμπιακής, ενώ στις 13 Ιουλίου παραλαμβάνεται και το G-ΑΡΖΜ/«ΟUΕΕΝ SΟΡΗΙΑ» που ενοικιάσθηκε από τη B.E.A. στα πλαίσια μίας στενής συνεργασίας μεταξύ των δύο εταιριών. Στα χρόνια που ακολούθησαν η Ολυμπιακή εξακολούθησε να ενοικιάζει αεροσκάφη του τύπου από τη B.E.A. συνεχίζοντας τη συνεργασία, η οποία ας σημειωθεί ότι προέβλεπε και τη δυνατότητα εναλλαγής αεροσκαφών και πληρωμάτων των δύο εταιριών στα δρομολόγιά τους. Έτσι ένα αεροπλάνο της Ολυμπιακής που έφθανε στο Λονδίνο με ελληνικό πλήρωμα μπορεί να απογειωνόταν αμέσως μετά για δρομολόγιο της B.E.A., ενώ το ελληνικό πλήρωμα μπορεί να γύριζε στην Αθήνα με αγγλικό αεροπλάνο. Το «QUΕΕΝ SΟΡΗΙΑ» απέκτησε ελληνικό νηολόγιο, το SX-DAN, τον Απρίλιο του 1966 και άλλα τρία COMET 4B τα, G-ΑRDΙ/«Ρrincess Sophia» (αργότερα SX-DAO), G-APMC και G-ARJL, ενοικιάστηκαν μέχρι και το 1969-70 οπότε και επιστράφηκαν, μαζί με τα αγορασμένα αεροσκάφη της Ολυμπιακής, στη B.E.A. Τα Comet 4B εντάχθηκαν λοιπόν ευθής εξαρχής πλήρως στο πτητικό πρόγραμμα της Ολυμπιακής αντικαθιστώντας τα DC-6B στις γραμμές εξωτερικού. Ίσως αυτός να είναι και ο λόγος της πώλησης του SX-DAF στη MANTOF το καλοκαίρι του 1960… Το 1961 δημιουργείται το τρίτο γραφείο πωλήσεων της εταιρίας σε μεγαλούπολη των Η.Π.Α. παρά το γεγονός ότι δεν πετά στη χώρα αυτή. Έτσι μετά τη Νέα Υόρκη και το Σικάγο ακολουθεί το γραφείο του Λος Αντζελες. Στα χρόνια που ακολούθησαν μέχρι και το 1965 (πέρα από το ότι αγοράστηκε τελικά άλλο ένα DC-6B, το SX-DAM, το 1964, παραδόθηκαν για το κλείσιμο οικονομικών εκκρεμοτήτων επτά από τα DC-3 της εταιρίας στο δημόσιο και σταδιακά αυξήθηκε η δύναμη του προσωπικού) δεν είχαμε καμία άλλη ιδιαίτερη εξέλιξη.
Ακολουθώντας την ίδια πολιτική που είχε προγενέστερα υιοθετήσει, η εταιρία προετοιμάζει την είσοδό της στην αγορά του Βόρειου Ατλαντικού. Το 1965 το μεγάλο βήμα πραγματοποιείται με την παραγγελία των πρώτων τριών αεροσκαφών τύπου Boeing 707-384C. Όπως και στο παρελθόν, το ιπτάμενο και τεχνικό προσωπικό που προορίζεται για μετάβαση στο νέο τύπο φεύγει μετά την υπογραφή της συμφωνίας, τον Σεπτέμβριο του 1965, για εκπαίδευση στο Κάνσας των Η.Π.Α. Εκεί βρίσκονται οι εγκαταστάσεις του εκπαιδευτικού κέντρου της T.W.A. που αποτελούν ό,τι πιο σύγχρονο υπάρχει σε παγκόσμιο επίπεδο σε ό,τι αφορά υλικό, προγράμματα και εκπαιδευτικά βοηθήματα των B707. Πριν κλείσει το πρώτο εξάμηνο του 1966 όλα είναι ήδη έτοιμα για την έναρξη των υπερατλαντικών πτήσεων που πρώτη φορά θα φέρουν τα χρώματα της εταιρίας και της Ελλάδας στην αμερικάνικη ήπειρο. Στις 11 Μαΐου της χρονιάς αυτής λοιπόν παραλαμβάνεται από την εταιρία το πρώτο Boeing 707-384C υπό στοιχεία νηολογίου SX-DBA, το «CΙΤΥ OF ΑΤΗΕΝS», στο Σιάτλ. Αμέσως διατίθεται για τη συμπληρωματική εκπαίδευση των ελληνικών πληρωμάτων πραγματοποιώντας πτήσεις μεταξύ Νέας Υόρκης και Σάνον της Ιρλανδίας. Το ίδιο έγινε και με το δεύτερο αεροσκάφος του τύπου, το SX-DBB/CITY OF CORINTH, που επίσης παραλήφθηκε στο Σιάτλ λίγες ημέρες αργότερα, στις 21 Μαΐου. Το «CΙΤΥ OF CΟRΙΝΤΗ» όμως ήταν αυτό που πρώτο προσγειώθηκε στο αεροδρόμιο του Ελληνικού στις 13:45 της 1ης Ιουνίου του 1966.
H άφιξη του νέου αεροσκάφους και η εγκαινίαση της γραμμής Αθήνα-Νέα Υόρκη συνοδεύθηκαν από μία λαμπρή εορταστική τελετή μετά τη λήξη της οποίας το SX-DBB απογειώθηκε με 143 επιβάτες, μεταξύ των οποίων και ο βασιλιάς Κωνσταντίνος με την Βασίλισσα Αννα-Μαρία, με προορισμό το JFK της Νέας Υόρκης. Δέκα περίπου ώρες αργότερα το SX-DBB γίνεται το πρώτο αεροσκάφος με ελληνικό νηολόγιο που προσγειώνεται στην αμερικάνικη ήπειρο εκτελώντας προγραμματισμένο δρομολόγιο. Το SX-DBA απογειώθηκε δύο ώρες μετά με προορισμό το αεροδρόμιο του Ελληνικού καθιερώνοντας έτσι τη νέα γραμμή αλλά και την εισαγωγή της Ολυμπιακής σε μία νέα εποχή. Οι εκπαιδεύσεις του προσωπικού βέβαια συνεχίστηκαν ακόμη και μετά την παραλαβή και του τρίτου B 707, του SX-DBC/ «CΙΤΥ OF ΚΝΟSSΟS», στις 18 Ιουνίου. Το 1966 όμως είναι και η χρονιά που τα θρυλικά DC-4 αποσύρονται. Τα δύο αεροσκάφη της εταιρίας, SX-DAC και SX-DAG, συπλήρωσαν με τα χρώματα της εταιρίας 41.300 ώρες πτήσης. H επιβατική κίνηση αυξήθηκε κατά 139.616 επιβάτες σε σύγκριση με το 1965 και αυτό οφείλεται κυρίως στην προτίμηση των ομογενών της Αμερικής στην πτήση της Ολυμπιακής, ενώ και η δύναμη του προσωπικού ανήλθε στους 3.421 εργαζομένους. Το 1967 είναι μία εξίσου προσοδοφόρα χρονιά για την Ολυμπιακή. Το Μάρτιο αγοράζεται ένα DC-6B από την αμερικάνικη Northeast, το SX-DAP/ISLE OF CHIOS, ενώ προς τα τέλη της χρονιάς, στις 21 Νοεμβρίου, ακολουθούν άλλα δύο τα, SX-DAQ/ISLE OF LIMNOS και SX-DAR/ISLE OF SAMOS. Τα γραφεία πώλησης εισιτηρίων της εταιρίας έχει πλέον φτάσει τα 76 σε 35 χώρες στο εξωτερικό και τα 80 σε αντίστοιχο αριθμό πόλεων μέσα στην ελληνική επικράτεια, ενώ πρώτη φορά η επιβατική κίνηση υπερβαίνει τους 1.000.000 ταξιδιώτες με πληρωμένο εισιτήριο. Για την ακρίβεια καταμετρήθηκαν 1.133.009 επιβάτες στις πτήσεις εσωτερικού και εξωτερικού της εταιρίας. Οι αγορές καινούριων και μεταχειρισμένων αεροσκαφών θα συνεχιστούν και μέσα στο 1968 λόγω της αύξησης των γραμμών της εταιρίας, ιδίως αυτών του εξωτερικού. Την 1η Νοεμβρίου αρχίζουν οι πτήσεις στη γραμμή Αθήνα-Γιοχάνεσμπουργκ με ενδιάμεσο σταθμό το Ναϊρόμπι, ενώ η Θεσσαλονίκη συνδέεται με τη Φρανκφούρτη, η Λευκωσία με τη Βυρηττό και η Ρόδος απευθείας με το Λονδίνο. Για την κάλυψη των αναγκών του διευρυνόμενου δικτύου της όμως η εταιρία είχε ήδη προετοιμαστεί… Στις αρχές του χρόνου και πιο συγκεκριμένα στις 3 Φεβρουαρίου παραλαμβάνεται άλλο ένα DC-6B, το SX-DAS/ISLE OF KOS, από την αμερικάνικη Northwest. Ακολούθησαν τρία ολοκαίνουρια αεροσκάφη της Boeing μέσα στο δεύτερο εξάμηνο. Ήταν ένα B707-384C, το SX-DBD/CITY OF SPARTA, ένα B707-384B, το SX-DBE/CITY OF PELLA και το πρώτο B727 της εταιρίας, ένα B727-284 υπό στοιχεία νηολογίου SX-CBA και το όνομα «ΜΟUΝΤ ΟLΥΜΡUS». Το 1968 όμως είναι και η χρονιά που άλλο ένα σοβαρό, για μια αεροπορική εταιρία, ζήτημα έρχεται στο προσκήνιο. H δημιουργία ενός συστήματος εκπαίδευσης χειριστών ήταν πλέον αναγκαία για την Ολυμπιακή καθώς είχε πλέον γίνει φανερό ότι χρειαζόταν νέους σε ηλικία χειριστές (μέχρι 28 ετών) προερχόμενους από την ίδια εκπαιδευτική διαδικασία. Είναι και αυτό το γεγονός ενδεικτικό του μακροπρόθεσμου και συστηματικού σχεδιασμού κάθε μελλοντικά προβλέψιμης κατάστασης ή ανάγκης της. Με άλλα λόγια, δέκα σχεδόν χρόνια μετά την ίδρυσή της, η εταιρία διαπίστωσε και έμπρακτα ότι έπρεπε ιδιαίτερα όσον αφορά το ιπτάμενο προσωπικό της να εξασφαλίσει την πολυετή του υπηρεσία στις τάξεις της, αλλά και την ομοιογένεια της εκπαίδευσής του αποκλειστικά στο χώρο των αερομεταφορών.
Τον Ιούνιο λοιπόν αμέσως μετά την αλλαγή της διοίκησης της Διεύθυνσης Κινήσεως Αέρος, αποφασίζεται η αποστολή των νέων υποψήφιων χειριστών στο Oxford Training Center κατά ομάδες. Όσον αφορά τις βραχυπρόθεσμες και έκτακτες ανάγκες σε χειριστές η εταιρία θα συνέχιζε κατά καιρούς να προσλαμβάνει χειριστές προερχόμενους από την πολεμική αεροπορία δεδομένου ότι με πρωτοβουλία του Αλέξανδρου Ωνάση δημιουργήθηκε τη χρονιά αυτή και η Διεύθυνση Ελαφρών Αεροσκαφών και ελικοπτέρων, η οποία αργότερα θα αναπτυχθεί αποκτώντας περισσότερα και μεγαλύτερα αεροσκάφη και τελικά θα ονομαστεί Ολυμπιακή Αεροπλοΐα. Το 1969 θα φέρει άσχημες εξελίξεις για την εταιρία καθώς κατά τη διάρκειά του θα διαδραματιστούν δύο αεροπειρατείες και το πιο πολύνεκρο δυστύχημα στην ιστορία της. Χωρίς να έχει καλά-καλά μπει ο νέος χρόνος σε ένα DC-6B που εκτελούσε την πτήση Ηράκλειο-Αθήνα εκδηλώνεται η πρώτη αεροπειρατεία στην ιστορία της Ολυμπιακής. Είναι 2 Ιανουαρίου του 1969. Αμέσως μετά την απογείωση από το αεροδρόμιο του Ηρακλείου, ένας επιβάτης εισέβαλε στο θάλαμο διακυβέρνησης με ένα όπλο στα χέρια και απαίτησε αλλαγή πορείας προς τις αιγυπτιακές ακτές. O κυβερνήτης του αεροσκάφους Μαυροκέφαλος Διονύσης προσπάθησε να αντιδράσει αλλά ο αεροπειρατής τον πυροβόλισε χωρίς ευτυχώς να τον τραυματίσει. Τελικά χωρίς άλλα επακόλουθα το αεροσκάφος προσγειώθηκε στο αεροδρόμιο του Καΐρου υπό συνθήκες ανεμοθύελλας και με ελάχιστο καύσιμο στις δεξαμενές του. Οι επιβάτες του DC-6B μεταφέρθηκαν στην Αθήνα με ένα B 707 της Ολυμπιακής. H δεύτερη αεροπειρατεία διαδραματίστηκε στις 16 Αυγούστου σε ένα DC-3 αυτή τη φορά, το SX-BAG, που εκτελούσε το δρομολόγιο Αθήνα-Αγρίνιο-Ιωάννινα. Μετά την απογείωση από το Ελληνικό και ενώ το αεροσκάφος βρισκόταν πάνω από τον Κορινθιακό κόλπο, ένας άνδρας εισέβαλε στο θάλαμο διακυβέρνησης κρατώντας ένα περίστροφο. Κατόπιν απαίτησε τη μετάβαση του αεροσκάφους στην Αλβανία απαγορεύοντας κάθε επικοινωνία με τους σταθμούς εδάφους. O αεροπειρατής, που είχε ως συνεργούς τη σύζυγο και τους δύο γιους του, ήταν αποφασισμένος και φυσικά δεν έδωσε σημασία στις προειδοποιήσεις των χειριστών για ενδεχόμενη κατάρριψη του αργοκίνητου DC-3 από αλβανικά MiG. Μία άλλη πρόταση των δύο χειριστών για μετάβαση στην Ιταλία, αφού η χώρα αυτή διατηρούσε καλύτερες διπλωματικές σχέσεις με την Ελλάδα και οι έλληνες χειριστές γνώριζαν καλά τα αεροδρόμιά της, δεν έγινε επίσης δεκτή από τον αεροπειρατή. Έτσι το DC-3 πήρε πορεία προς τον Αυλώνα της Αλβανίας. Εκεί το πλήρωμα επισήμανε έναν εγκατελειμμένο διάδρομο απο/προσγειώσεων στον οποίο υπήρχαν διάσπαρτα άδεια βαρέλια καυσίμου. Ύστερα από μερικούς κύκλους πάνω από το διάδρομο οι χειριστές του DC-3 αποφάσισαν να προσγειωθούν δίπλα από αυτόν, ενώ την ώρα εκείνη φάνηκαν και τα αλβανικά MiG. Τελικά το DC-3 προσγειώθηκε με ασφάλεια και το πλήρωμά του πέρασε από μία πολύωρη ανάκριση των αλβανικών αρχών. Επιβάτες και πλήρωμα διανυκτέρευσαν στο ξενοδοχείο της πόλης και το πρωί της άλλης ημέρας, αφού το αεροσκάφος ανεφοδιάστηκε σε καύσιμο, απογειώθηκε με προορισμό την Κέρκυρα. Τα άσχημα συμβάντα όμως δεν περιορίστηκαν στις δύο αεροπειρατείες. Λίγο πριν από το τέλος της χρονιάς, στις 8 Δεκεμβρίου, την καλή πορεία της εταιρίας έρχεται να σημαδέψει η απώλεια ενός DC-6B, του SX-DAE, μαζί με τους 85 επιβάτες και το πενταμελές πλήρωμά του. Το αεροσκάφος εκτελούσε την πτήση Χανιά-Αθήνα (O.A. 954) με πλήρωμα τους, Κουλουμουνδιώτη Σπύρο (κυβερνήτη), Γρηγοράκη Γρηγόρη (συγκυβερνήτη), Παπαγεωργίου Αγισήλαο (ιπτάμενο μηχανικό) και Μάσχα Μαρίνα, Πιταούλη Μάρθα (ιπτάμενες συνοδούς). Λίγο πριν από την προσγείωσή του συνετρίβη στην ανατολική πλευρά του Υμηττού κοντά στην Κερατέα.
Παρά τα τραγικά συμβάντα οι ανακατατάξεις στο στόλο των αεροσκαφών συνεχίζονται αλλάζοντας την εικόνα της εταιρίας. Τα Comet 4B αποσύρονται σταδιακά αρχής γενομένης από τις 22 Μαρτίου που το SX-DAK παραδόθηκε στην B.E.A. Τα τέσσερα συνολικά αεροσκάφη του τύπου συμπλήρωσαν 97.052 ώρες πτήσης αποτελώντας τη βάση για την εισαγωγή χειριστών και τεχνικών στην αεριοπροώθηση. Προς αντικατάσταση τους αγοράστηκαν τέσσερα Boeing 727-284 και ένα B 707-384B. H παραλαβή των αεροσκαφών αυτών επιτρέπει το άνοιγμα δύο νέων γραμμών. Από την 1η Απριλίου τα B 707 της εταιρίας πετούν προς το Μόντρεαλ του Καναδά (Αθήνα-Μόντρεαλ-Αθήνα/Ο.Α.421 και 422) δύο φορές την εβδομάδα, ενώ το καλοκαίρι το δρομολόγιο αυτό επεκτείνεται και μέχρι το Σικάγο των Η.Π.Α. Τη δεύτερη γραμμή που άνοιξε, Αθήνα-Βιέννη-Βρυξέλες, εξυπηρετούν τα B727 τρεις φορές την εβδομάδα. H πρώτη εκπαιδευτική σειρά της Οξφόρδης φεύγει τον Αύγουστο, ενώ εν αναμονή πέντε συνολικά παραγγελθέντων YS-11A-520 από την Ιαπωνία ενοικιάζονται δύο H.S.748, που πέταξαν για λογαριασμό της Ολυμπιακής 900 ώρες, καθώς και δύο YS-11A-300. Όλα αυτά τα ενοικιασμένα αεροσκάφη επιστράφηκαν τον Ιούνιο του 1970, όταν παραδόθηκε και το τελευταίο από τα πέντε YS-11A-520 της Ολυμπιακής. Τα DC-6B και τα YS-11A πραγματοποιούν πλέον όλα τα δρομολόγια εσωτερικού και έτσι αποσύρονται σταδιακά τα θρυλικά αλλά γερασμένα DC-3 ύστερα από 24 χρόνια πολύτιμων υπηρεσιών με τα χρώματα και τα διακριτικά όλων των μεταπολεμικών ελληνικών αεροπορικών εταιριών. Τα 19 συνολικά αεροσκάφη του τύπου που πέταξαν με αυτές τις εταιρίες συμπλήρωσαν περίπου 306.000 ώρες πτήσης όντας ο θεμέλιος στυλοβάτης των ελληνικών αερομεταφορών, αφού σε αυτά εκπαιδεύτηκαν γενιές τεχνικών και απέκτησαν μεγάλη πτητική εμπειρία πολλοί χειριστές που αργότερα μεταπήδησαν στα πρώτα αεριωθούμενα. Λιγότερο από ένα χρόνο μετά την τελευταία αεροπειρατεία, που κατέληξε σε προσγείωση ενός DC-3 της Ολυμπιακής σε αλβανικό έδαφος, εκδηλώνεται και τρίτο παρόμοιο περιστατικό σε ένα B 727, το SX-CBB/MOUNT PINDOS, αυτή τη φορά. To αεροσκάφος εκτελούσε το δρομολόγιο Βυρηττός-Αθήνα με πενταμελές πλήρωμα και 80 επιβάτες, όταν επάνω από τη Ρόδο ένας πάνοπλος Παλαιστίνιος κατέλαβε μαζί με τρεις συνεργάτες του, δύο ανδρες και μία γυναίκα, με αίτημα την απελευθέρωση φυλακισμένων συντρόφων τους στην Ελλάδα.
H Αθήνα ειδοποιήθηκε αφού ούτως ή άλλως οι αεροπειρατές ζήτησαν να μιλήσουν με έλληνες υπουργούς και πρεσβευτές άλλων χωρών. Το αεροσκάφος προσγειώθηκε κανονικά στην Αθήνα και στάθμευσε σε κάποιο απόμακρο σημείο του αεροδρομίου όπου και άρχισαν οι συνομιλίες. Τελικά οι επιβάτες αποβιβάστηκαν και το αεροσκάφος με το πλήρωμα μόνο και έναν αντιπρόσωπο του Ερυθρού Σταυρού απογειώθηκε ξανά για τη Βυρηττό. H ταλαιπωρία όμως του πληρώματος θα κρατούσε ακόμη καθώς οι λιβανικές Αρχές απαγόρευσαν την προσγείωση του αεροσκάφους. Αλλάζοντας εν πλω λοιπόν το σχέδιο πτήσης το πλήρωμα κατευθύνθηκε προς το Κάιρο. Μετά την προσγείωση οι αεροπειρατές παραδόθηκαν στις αιγυπτιακές Αρχές και έτσι το συμβάν έληξε χωρίς κανένα άλλο γεγονός με την επιστροφή αεροσκάφους και πληρώματος στην Αθήνα. Το 1970 έκλεισε με άλλο ένα ατύχημα, ευτυχώς όχι θανατηφόρο. Το DC-6B υπό στοιχεία νηολογίου SX-DAI βγήκε εκτός διαδρόμου κατά την προσγείωση με αποτέλεσμα να υποστεί σοβαρές ζημιές, να κριθεί ως μη επισκευάσιμο και να διαλυθεί για να χρησιμοποιηθούν τμήματά του ως ανταλλακτικά. Αλλο ένα B727-284 και τρία YS-11A-520 παραλαμβάνονται μέσα στο πρώτο εξάμηνο της επόμενης χρονιάς. Νέες γραμμές ανοίγουν για Μιλάνο και Ντισερντόλφ, ενώ και η Θεσσαλονίκη συνδέεται απευθείας με πόλεις της Ευρώπης και του διεθνούς δικτύου της εταιρίας. H Διεύθυνση Ελαφρών Αεροσκαφών και Ελικοπτέρων μετονομάζεται σε Ολυμπιακή Αεροπλοΐα επίσημα στις 2 Απριλίου του 1971. Σκοπός της είναι η εξυπηρέτηση των μικρών αεροδρομίων σε απομακρυσμένες περιοχές της χώρας μας και τη γενική εποπτεία της έχει αναλάβει ο Αλέξανδρος Ωνάσης. Το τεχνικό προσωπικό της Ολυμπιακής ολοκληρώνει πρώτη φορά στην Ελλάδα την πρώτη προγραμματισμένη βαριά συντήρηση ενός B 707-320 στις εγκαταστάσεις της τεχνικής βάσης του Ελληνικού. Το 1972 πραγματοποιείται άλλο ένα μεγάλο βήμα με το άνοιγμα της γραμμής Αθήνα-Σίδνεϊ μέσω Μπανγκόκ και Σιγκαπούρης. Το πρώτο δρομολόγιο εκτελείται στις 3 Μαρτίου από το Β707-384C/«CΙΤΥ OF ΑΤΗΕΝS» και από εδώ και στο εξής θα εκτελείται δύο φορές κάθε εβδομάδα. H νέα γραμμή που κατέστησε την Ολυμπιακή αεροπορική εταιρία των πέντε Ηπείρων όμως δεν ήταν η μόνη εξέλιξη της χρονιάς. Αγοράζονται έξι μεταχειρισμένα B720-051B από την αμερικάνικη Northwest και τα έξι εναπομείναντα DC-6B σταδιακά αποσύρονται από τις πτήσεις. Θα είναι τα τελευταία εμβολοφόρα αεροσκάφη στο στόλο της Ολυμπιακής αεροπορίας. Τα 10 δέκα συνολικά αεροσκάφη του τύπου, άλλα ενοικιασμένα και άλλα αγορασμένα, που φόρεσαν τα χρώματά της εταιρίας για μία δεκαπενταετία συμπλήρωσαν 134.272 ώρες πτήσεις σε γραμμές του εξωτερικού και του εσωτερικού. H χρονιά όμως, παρά τις όσες θετικές εξελίξεις, δυστυχώς δεν έκλεισε με τον καλύτερο τρόπο για την Ολυμπιακή καθώς άλλο ένα θανατηφόρο ατύχημα, δύο χρόνια μετά τη συντριβή του DC-6B/SX-DAE στην Κερατέα, θα σημαδέψει την ανοδική της πορεία. Στις 21 Οκτωβρίου το YS-11A υπό στοιχεία νηολογίου SX-BBQ θα καταπέσει σε θαλάσσια περιοχή της Βούλας, κοντά στις ακτές, κατά τη διάρκεια της προσέγγισής του για προσγείωση στο αεροδρόμιο του Ελληνικού. Από τους 53 συνολικά επιβαίνοντες θα διασωθούν οι 16… Οι αμέσως επόμενοι μήνες και η νέα χρονιά που θα έρθει θα επιβεβαιώσουν τη ρήση «ενός κακού χίλια μύρια έπονται».
Είναι 22 Ιανουαρίου του 1973 και η είδηση του σοβαρού τραυματισμού του Αλέξανδρου Ωνάση ταξιδεύει αστραπιαία σε όλον τον κόσμο. Λίγο μετά την απογείωσή του από το αεροδρόμιο του Ελληνικού το μικρό Piaggio P-136-L2/SX-BDC της Ολυμπιακής Αεροπλοΐας στο οποίο επέβενε, συνετρίβη με αποτέλεσμα τον σοβαρό τραυματισμό και των δύο άλλων χειριστών που πετούσαν μαζί του. O Αλέξανδρος Ωνάσης, ένας χειριστής με μεγάλη πτητική εμπειρία τόσο σε αεροπλάνα όσο και σε ελικόπτερα, όμως δεν τα κατάφερε και δύο ημέρες αργότερα άφησε την τελευταία του πνοή… Τα πράγματα θα άλλαζαν πλέον οριστικά για την Ολυμπιακή καθώς ο θάνατος του αγαπημένου του γιου κατέβαλε βαριά τον μέχρι τότε «αλύγιστο» έλληνα μεγιστάνα. Ένα περίπου χρόνο αργότερα θα πουλούσε τις μετοχές της εταιρίας στο ελληνικό Δημόσιο… Θα επανέλθουμε όμως στο πέρασμα της Ολυμπιακής στα χέρια του Δημοσίου, αφού πρώτα αναφέρουμε ότι το 1973 ήταν η χρονιά που η εταιρία απέκτησε το πιο πολυσυζητημένο ίσως πολιτικό αεροσκάφος όλων των εποχών, το θρυλικό σήμερα, Boeing 747 Jumbo Jet. Το πρώτο από τα δύο B747-284B που είχαν παραγγελθεί λοιπόν προσγειώθηκε στο Ελληνικό το απόγευμα της 21ης Ιουνίου του 1973. Είχε απογειωθεί από το Everett με πλήρωμα απότελούμενο από χειριστές της Boeing και μετέφερε 15 χειριστές και πέντε ιπτάμενους μηχανικούς της τελευταίας οι οποίοι θα αναλάμβαναν την εκπαίδευση των ελληνικών πληρωμάτων. Τα δύο αυτά αεροσκάφη, το SΧ-ΟΑΑ/«ΟLΥΜΡΙC ΖΕUS» και το SΧ-ΟΑΒ/«ΟLΥΜΡΙC ΕΑGLΕ», εντάχθηκαν σχεδόν αμέσως στο στόλο της εταιρίας εκτελώντας τα δρομολόγια Αθήνα-Νέα Υόρκη και Αθήνα-Σιγκαπούρη-Σίδνεϊ.
Πριν από την άφιξη των δύο B747 είχε προηγηθεί η παραλαβή ενός ακόμη B720 και δύο B707 που αγοράστηκαν από τη Northwest, ενώ στις 5 Ιανουαρίου είχε προσγειωθεί στο Ελληνικό το πρώτο πρωτότυπο (001) του Concorde που επισκέφθηκε την Ελλάδα για την εκτέλεση δύο πτήσεων επίδειξης σε πληρώματα της Ολυμπιακής. Το «ενός κακού χίλα μύρια έπονται» όμως εξακολουθεί να ισχύει και έτσι η πρώτη πετρελαϊκή κρίση το Νοέμβριο του 1973 «κοστίζει» στην Ολυμπιακή 18.000.000 περίπου. H εισβολή των Τούρκων στην Κύπρο το καλοκαίρι του 1974 επιδεινώνει ακόμη περισσότερο την κατάσταση και πρώτη φορά ύστερα από 17 χρόνια επιτυχημένης πορείας, η επιβατική κίνηση μειώνεται κατά 513 περίπου χιλιάδες ταξιδιώτες σε σύγκριση με την αντίστοιχη του 1973 και η δύναμη του προσωπικού περιορίστηκε κατά 667 άτομα ! H μόνη παραλαβή εξοπλισμού μέσα στη δραματική αυτή χρονιά αφορά την απόκτηση του εξομοιωτή των B720 και B707…
H ΟΔΥΣΣΕΙΑ TOY ΔΗΜΟΣΙΟΥ…
Μετά την πώληση των μετοχών της εταιρίας στο ελληνικό Δημόσιο το 1974, ορίζεται προσωρινό διοικητικό συμβούλιο μέχρι και την 1η Ιανουαρίου του 1975. Την ημέρα εκείνη γίνεται και επίσημα η ανάληψη της εκμετάλλευσης των αερομεταφορών από το ελληνικό κράτος. H ενέργεια της μεταβίβασης των μετοχών της Ολυμπιακής Αεροπορίας και των θυγατρικών της από τον όμιλο Ωνάση δημοσιεύθηκε στην εφημερίδα της κυβερνήσεως της 26ης Ιουλίου του 1975. Πριν όμως προχωρήσουμε στην εξιστόρηση των όσων σημαντικών διαδραματίστηκαν τα τελευταία 22 χρόνια ας ρίξουμε μία σφαιρική και τελευταία ματιά στην περίοδο της διαχείρισης της εταιρίας από τον Αριστοτέλη Ωνάση. Και για να προλάβουμε τα όποια πικρόχολα σχόλια μπορεί να προκύψουν από αυτή τη σύντομη κριτική να ξεκαθαρίσουμε ευθύς εξαρχής ότι δεν έχουμε σκοπό να εκθειάσουμε πρόσωπα και πράγματα ούτε και να μεγαλοποιήσουμε καταστάσεις. Οι αριθμοί και τα πεπραγμένα που διαβάσατε άλλωστε μιλούν από μόνα τους και επιβεβαιώνουν την άποψή μας … Παρά το πρώιμο στάδιο της ανάπτυξης της ελληνικής και παγκόσμιας αγοράς των αερομεταφορών η Ολυμπιακή «στήθηκε» το 1957 και αναπτύχθηκε αλματωδώς στα χρόνια που ακολούθησαν, ταχύτατα και πάντα με βάση έναν ορθολογιστικό σχεδιασμό. Έτσι ξεκινώντας με τα 14 DC-3, το μοναδικό DC-4 και τους 865 εργαζομένους της «ΕΘΝΙΚΑΙ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΑΙ ΓΡΑΜΜΑΙ-Τ.Α.Ε.» το 1957, το 1974 παραδόθηκε στο ελληνικό Δημόσιο ως μία κερδοφόρος επιχείρηση με στόλο 28 σύγχρονων αεροσκαφών, προσωπικό 7.356 εργαζομένων και με μία θυγατρική με στόλο επτά μικρών αεροσκαφών και τριών ελικοπτέρων. Το ανύπαρκτο στην ουσία δίκτυο της «ΕΘΝΙΚΑΙ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΑΙ ΓΡΑΜΜΑΙ-Τ.Α.Ε.» δεν είχε καμία σχέση με το δίκτυο που περιλάμβανε προορισμούς και στις πέντε Ηπείρους της γης το 1974, ενώ η επιβατική κίνηση και η φήμη της εταιρίας συναγωνιζόταν με άνεση τα αντίστοιχα άλλων μεγάλων ευρωπαϊκών, και όχι μόνο, εταιριών.
Δεν είναι τυχαίο το γεγονός ότι η Ολυμπιακή βρισκόταν ανάμεσα στις πρώτες αεροπορικές εταιρίες που ενέταξαν στους στόλους τους αεριωθούμενα αεροσκάφη. H διαρκής αναβάθμιση του στόλου δεν είχε μόνο σκοπό τη διατήρηση του πρεστίζ της εταιρίας στα αναγκαία για την «καταπολέμηση» του ανταγωνισμού επίπεδα. Αποσκοπούσε κυρίως στην προσφορά ποιοτικών υπηρεσιών προς τον επιβάτη, που ας μην ξεχνάμε ότι «πάντα βλέπει τη διαφορά». Βέβαια οι εποχές της διαχείρισης από τον όμιλο Ωνάση διαφέρουν σημαντικά από τη σημερινή. Οι αερομεταφορές σε Ευρώπη και Αμερική έχουν περάσει από μία θύελλα αρνητικών εξελίξεων, ιδίως τα δέκα τελευταία χρόνια, και οι ανακατατάξεις που σημειώθηκαν κατά το χρονικό αυτό διάστημα είναι αναρίθμητες. Εν πάση περιπτώσει δεν πιστεύουμε ότι το γεγονός αυτό δικαιολογεί τις κρατικές «τακτικές διαχείρισης». Το αντίθετο μάλιστα… Αυτή λοιπόν η Ολυμπιακή παραδόθηκε στο ελληνικό κράτος το 1975. H πρώτη ενέργεια του νέου διοικητική συμβουλίου της εταιρίας τη χρονιά εκείνη ήταν η περαιτέρω διεύρυνση του δικτύου με το άνοιγμα νέων γραμμών. Συνδέεται λοιπόν η Κέρκυρα με τη Φρανκφούρτη, το Ντίσερντολφ, τη Βιέννη και το Μόναχο, η Θεσσαλονίκη με τη Βιέννη και το Ηράκλειο με τη Βιέννη μέσω Αθηνών. Δύο από τα B707, τα SX-DBA και SX-DBB, πουλήθηκαν στην ιορδανική ALIA στις αρχές του χρόνου. H επέκταση του δικτύου συνεχίζεται και κατά τη διάρκεια του 1976 περιλαμβάνοντας το Νταχράν της Σαουδικής Αραβίας, το Ντουμπάι των Ηνωμένων Αραβικών Εμιράτων, το Κουβέιτ και τη Βεγκάζη της Λιβύης, ενώ, εκτός από το Σίδνεϊ, τώρα υπάρχει σύνδεση και με τη Μελβούρνη. Ακολούθησε η παραλαβή τεσσάρων Boeing 737-284 από τον Ιούνιο μέχρι και τον Οκτώβριο και η ίδρυση της OLYMPIC CATERING.
Δυστυχώς το κακό χτύπησε τέταρτη φορά την πόρτα της εταιρίας με άλλο ένα θανατηφόρο ατύχημα στις 23 Νοεμβρίου. Ένα YS-11A, το SX-BBR, που εκτελούσε το δρομολόγιο Λάρισα-Κοζάνη συνετρίβη σε λόφο στην περιοχή Σέρβια της Κοζάνης λίγο πριν από την προσγείωσή του. Οι 46 επιβάτες και το τετραμελές πλήρωμα του αεροσκάφους που αποτελούσαν οι Σκιαδάς Κων/νος (κυβερνήτης), Τάρναρης Νικόλαος (συγκυβερνήτης), Σταθοπούλου Σταματίνα και Τσουκαντά Γεωργία (ιπτάμενες συνοδοί), σκοτώθηκαν. Το 1977, πέρα από τη νέα γραμμή Αθήνα-Κέρκυρα-Γενεύη, τη συνεχιζόμενη αύξηση της τιμής του πετρελαίου και το κλείσιμο της γραμμής της Αυστραλίας, δε θα φέρει καμία άλλη εξέλιξη. H αμέσως επόμενη χρονιά όμως θα φέρει την παραγγελία για τα πρώτα δύο AIRBUS A300-B4 που θα παραληφθούν το Φεβρουάριο του 1979, 20 σχεδόν χρόνια μετά την παραγγελία των μοναδικών προγενέστερων ευρωπαϊκής προέλευσης αεροσκαφών, των Comet 4B. Μέσα στο πρώτο εξάμηνο του 1978 ανοίγει και η γραμμή Αθήνα-Τίρανα μέσω Ιωαννίνων, ενώ στα τέλη της ίδιας χρονιάς καταργήθηκαν οι πτήσεις της εταιρίας προς τον Καναδά… Ανοιγμα νέων γραμμών είχαμε όμως και το 1979 με πρώτη αυτή του Μιλάνου την οποία εξυπηρετούσαν καθημερινά τα B727 και δεύτερη αυτή της Τζέντα της Σαουδικής Αραβίας η οποία εξυπηρετείται από B707 δύο φορές την εβδομάδα. Στις 6 Μαΐου αρχίζει να λειτουργεί ένα νέο σύστημα κράτησης θέσεων μέσω του κεντρικού υπολογιστή της British Airways, ενώ η μηχανογραφική υπηρεσία της Ολυμπιακής τελεί υπό αναδιοργάνωση και παραλαμβάνει δύο νέους υπολογιστές της IBM. Τα μαύρα σύννεφα αρχίζουν να κάνουν αισθητά απειλητική την παρουσία τους στον ορίζοντα των αερομεταφορών καθώς η αύξηση της τιμής του πετρελαίου στη διεθνή αγορά σε σύγκριση με την τελική τιμή του 1978, είναι της τάξης του 47% ! H Ολυμπιακή δεν έμεινε ανεπηρέαστη από τη γενικά επικρατούσα κατάσταση και έτσι καταρτίζεται και ανακοινώνεται επίσημα ένα μεγαλόπνοο δεκαπενταετές αναπτυξιακό σχέδιο στο οποίο περιλήφθηκε η σταδιακή ανανέωση του στόλου με την αντικατάσταση των B707/720 καθώς και των YS-11A.
Αλλα τρία A300-B4 παραλαμβάνονται μέσα στο δίμηνο Μαρτίου-Απριλίου του 1980, με πέντε ακόμη B 737-200 να ακολουθούν στο διάστημα Ιουνίου-Σεπτεμβρίου. Τρία από τα YS-11A παραδίδονται στην Π.Α. αμέσως μετά, κατά το δίμηνο Οκτωβρίου-Νοεμβρίου, χρονικό διάστημα κατά το οποίο παροπλίστηκαν και τα επτά B720 που συμπλήρωσαν με τα χρώματα της Ολυμπιακής 113.217 ώρες πτήσης συνολικά. H τιμή του πετρελαίου εξακολουθεί την ανοδική της πορεία αλλά αυτή τη φορά το πρόβλημα για την εταιρία δε βρίσκεται μόνο εκεί. H επιβατική κίνηση πέφτει κατά 164.000 ταξιδίωτες σε σύγκριση με το 1979 και σε μία προσπάθεια περικοπής των δαπανών της η Ολυμπιακή περιορίζει τη δύναμη του προσωπικού της κατά 106 άτομα μετά την εθελούσια αποχώρηση 137 εργαζομένων. Ταυτόχρονα επιχειρεί την παροχή περισσότερων και πιο ποιοτικών υπηρεσιών με την ίδρυση άλλης μίας θυγατρικής, της «ΟΛΥΜΠΙΑΚΗ ΤΟΥΡΙΣΤΙΚΗ», η οποία αναλαμβάνει έκδοση εισιτηριών τόσο της O.A. όσο και ξένων εταιριών για κάθε προορισμό, κρατήσεις ξενοδοχείων στην Ελλάδα και το εξωτερικό, οργάνωση τουριστικών εκδρομών και διοργάνωση συνεδρίων, συνδιασκέψεων και ταξιδιών αναψυχής (κρουαζιέρες). Το 1981 είναι μία πραγματικά «γεμάτη» σε εξελίξεις χρονιά. Εγκαινιάζονται τακτικές πτήσεις μεταφοράς φορτίου προς Ελβετία, Λιβύη και Ολλανδία με το τροποποιημένο B707-351C υπό στοιχεία νηολογίου SX-DBO, ενώ μία δεύτερη γαλλική πόλη, η Λυών, αποκτά απευθείας σύνδεση με την Αθήνα με αεροσκάφη B737 τρεις φορές την εβδομάδα. Με τα ίδια αεροσκάφη ξανααρχίζουν τα δρομολόγια της γραμμής Αθήνα-Κωνσταντινούπολη τέσσερις φορές την εβδομάδα και στη γραμμή Αθήνα-Ναϊρόμπι-Γιοχάνεσμπούργκ πετούν τα B747-200 πλέον. O αριθμός των B737-200 ανέρχεται σε 11 μετά την παραλαβή άλλων δύο αεροσκαφών του τύπου τον Ιούνιο και τον Ιούλιο, ενώ και ο αριθμός των A300 ανέρχεται σε έξι αεροσκάφη με την παραλαβή ενός ακόμη τέτοιου αεροσκάφους τον Ιούλιο της ίδιας χρονιάς. H προσθήκη των νέων αυτών αεροσκαφών στο στόλο της εταιρίας επιτρέπει την απόσυρση και παράδοση των τριών εναπομεινάντων YS-11A στην Π.Α. Τα οκτώ αεροσκάφη του τύπου αυτού πέταξαν 139.000 ώρες με τα χρώματα της εταιρίας στο χρονικό διάστημα των 10 ετών που ήταν ενταγμένα στο στόλο της. Πέρα από την παραλαβή των νέων αεροσκαφών τον Ιανουάριο του 1981 παραλήφθηκε και ένας εξομοιωτής συστημάτων θαλάμου διακυβέρνησης (Cockpit Systems Simulator) για τα A300. Εθελούσια αποχώρηση προσωπικού είχαμε και αυτή τη χρονιά, δεν μπορούμε όμως να μιλήσουμε για περικοπές, αφού παρά την εμφάνιση των πρώτων οιωνών της επερχόμενης κρίσης, η δύναμη του προσωπικού της εταιρίας αυξήθηκε κατά 1.011 άτομα σε σύγκριση με το 1980 και συνολικά ανήλθε σε 9.833 εργαζόμενους! Κατά το δίμηνο Απριλίου-Μαΐου του 1982 παραλαμβάνονται τα δύο τελευταία A300 και έτσι ο αριθμός των αεροσκαφών του τύπου ανέρχεται στα οκτώ. Την ίδια χρονική περίοδο ανοίγουν οι γραμμές, Ζυρίχη-Θεσσαλονίκη-Ζυρίχη σε συνεργασία με τη Swissair και Αθήνα-Μαδρίτη.
Από εκεί και πέρα η μηχανογραφική υπηρεσία στεγάζεται σε νέο κτίριο του αεροδρομίου ειδικά διαμορφωμένο για την εγκατάσταση και χρήση των ηλεκτρονικών υπολογιστών, ενώ το Σεπτέμβριο παραλαμβάνεται και ο εξομοιωτής των B737-200. Ύστερα από δέκα χρόνια συνεχών αυξήσεων στην τιμή του πετρελαίου η πρώτη κάμψη της σημειώνεται το 1982. Δύο ακόμα νέες γραμμές ανοίγουν στις αρχές του 1983. H Θεσσαλονίκη συνδέεται απευθείας με το Ηράκλειο δύο φορές την εβδομάδα με αεροσκάφη B 737-200 και η Αθήνα με το Αμμάν τρεις φορές την εβδομάδα με αεροσκάφη του ίδιου τύπου. H κράτηση των θέσεων γίνεται από την Ολυμπιακή πλέον με την έναρξη της λειτουργίας του συστήματος «Ερμής», ενώ μέσα στη χρονιά εκείνη παραλήφθηκε και ο εξομοιωτής των A300. H επαναλειτουργία της γραμμής του Καναδά, με προορισμούς το Μόντρεαλ και το Τορόντο, αλλά και της γραμμής της Αυστραλίας, με προορισμούς τη Μελβούρνη και το Σίδνεϊ επιβάλλουν την αγορά ενός τρίτου B747 το 1984. Ήταν ένα B747-200B που ανήκε στη Singapore Airlines και πήρε στοιχεία νηολογίου SX-OAC και το όνομα OLYMPIC SPIRIT. Αλλες νέες γραμμές που άνοιξαν την ίδια χρονιά ήταν: Αθήνα-Κοπεγχάγη με τέσσερα δρομολόγια ανά εβδομάδα με αεροσκάφη B 707, Αθήνα-Μασσαλία με δύο δρομολόγια ανά εβδομάδα με αεροσκάφη B737 και Αθήνα-Πάφος με ένα δρομολόγιο εβδομαδιαία. Τέλος, δύο επίσης σημαντικές για το 1984 εξελίξεις ήταν η αλματώδης αύξηση της επιβατικής κίνησης κατά 1.029.080 ταξιδιώτες και η αύξηση του προσωπικού κατά 892 άτομα ! Λιγότερο από ένα χρόνο μετά την αγορά του πρώτου B747-200B, αγοράζονται άλλα δύο αεροσκάφη του ίδιου τύπου πάλι από τη Singapore, ενώ το πρώτο B747 της Ολυμπιακής, το SX-OAA, πουλήθηκε στην TWA τον Απρίλιο, ύστερα από 13 περίπου χρόνια υπηρεσίας με τον εθνικό μας αερομεταφορέα και 43.000 ώρες πτήσης. H Αθήνα συνδέεται απευθείας με τη Δαμασκό και την Αλεξάνδρεια ενώ η επιβατική κίνηση εξακολουθεί την ανοδική της πορεία με μία αύξηση που φτάνει τους 497.263 ταξιδιώτες. Την ίδια χρονιά προσλαμβάνονται και 1.327 εργαζόμενοι, αριθμός ενδεικτικός της ασυδοσίας του ελληνικού Δημοσίου. Ακόμα και σε εποχές που υπό τη διαχείριση του ομίλου Ωνάση, η Ολυμπιακή είχε κάνει τεράστια «ανοίγματα», δεν είχε ποτέ προσληφθεί τόσο μεγάλος αριθμός εργαζομένων. Και αυτό το υπαγορεύει η κοινή λογική, από τη στιγμή που οι καταστάσεις στις αερομεταφορές είναι πάντα εξαιρετικά ρευστές. Με άλλα λόγια κάθε κίνηση οποιασδήποτε καλά οργανωμένης αεροπορικής εταιρίας πρέπει να είναι μελετημένη σε βαθμό που να συμπεριλαμβάνει και τις τυχόν χείριστες εξελίξεις στο άμεσο μέλλον.
Εν πάση περιπτώσει ο αριθμός των εργαζομένων στην Ολυμπιακή έφτασε τα 12.123 άτομα. Και τα χειρότερα ήρθαν μέσα στο 1986 με μία σειρά απεργιών των χειριστών στις αρχές της καλοκαιρινής περιόδου. H επιβατική κίνηση πέφτει από τα 7.792.04 ταξιδιωτών του 1985 στα 6.479.511 το 1986! Το έλλειμμα της εταιρίας εκτοξεύθηκε στα 50 δισεκατομμύρια δραχμές, ενώ η αξιοπιστία της έπεσε στο χαμηλότερο δυνατό επίπεδο μετά τις ατελείωτες ημέρες και ώρες ταλαιπωρίας που υπέστησαν εκατοντάδες χιλιάδες Έλληνες και ξένοι ταξιδιώτες στις αίθουσες αναμονής του Ελληνικού. H τριετία 1987-1989, πέρα από το άνοιγμα ορισμένων νέων γραμμών και το δυστύχημα του SD-330 στη Σάμο, δεν έφερε καμία ουσιαστική εξέλιξη, ενώ το 1990 η μόνη είδηση που προκάλεσε αίσθηση σχετικά με τις δραστηριότητες της εταιρίας ήταν το άνοιγμα της γραμμής Αθήνα-Μπανγκόκ-Τόκυο. Θα χρειαστεί να μεσολαβήσει ένα χρονικό διάστημα δέκα περίπου ετών γιά να αγοράσει η Ολυμπιακή νέα αεροσκάφη. Μετά την παραλαβή λοιπόν των δύο τελευταίων A300-B4 το 1982 η εταιρία παραλαμβάνει έξι καινούρια Boeing 737-484 μεταξύ Σεπτεμβρίου και Δεκεμβρίου του 1991. Την ίδια χρονιά ανοίγει η γραμμή Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Βερολίνο με τρία δρομολόγια ανά εβδομάδα, ενώ ιδρύθηκε και η GALILEO HELLAS, μία διέυθυνση της O.A. στην ουσία, η οποία έχει υπό την ευθύνη της ένα σύστημα υπολογιστών για την κράτηση θέσεων. Στο ευρωπαϊκό δίκτυο προστίθεται και το Βερολίνο μέσω Θεσσαλονίκης, ενώ μία πέμπτη γερμανική πόλη, το Μόναχο, εξυπηρετείται λίγο αργότερα προς τα τέλη της χρονιάς με τα νέα B737-400. Νέες γραμμές ανοίγουν και κατά τη διάρκεια του πρώτου εξαμήνου του 1992, στις Η.Π.Α. αυτή τη φορά. Έτσι η Βοστώνη και το Σικάγο προστίθενται στη γραμμή της Νέας Υόρκης ανεβάζοντας τους προορισμούς των Η.Π.Α. σε τρεις. Μέσα στο καλοκαίρι παραλαμβάνεται άλλο ένα A300-600R και η Ολυμπιακή Αεροπλοΐα ανεξαρτητοποιείται σαν εταιρία ύστερα από 21 χρόνια ύπαρξης. Σήμερα με πολύ περισσότερες δραστηριότητες απ’ ό,τι στις αρχές της δεκαετίας του ’70, η «μικρή» Ολυμπιακή, όπως χαϊδευτικά αποκαλείται από πολλούς, αριθμεί πλέον 26 χρόνια ζωής. O περιορισμένος χώρος αυτού του αφιερώματος δε μας επέτρεψε μία παράλληλη αναφορά στην εξέλιξη της. Υποσχόμαστε λοιπόν από τώρα μία ξεχωριστή αναφορά στην Αεροπλοΐα που έχει ήδη «κλείσει» την πρώτη της εικοσιπενταετία από τον Αύγουστο του περασμένου καλοκαιριού. Το 1993 πέρα από την προσθήκη ενός ακόμη B737-400 και ενός A300-600R θα φέρει και μία γενικότερη αναταραχή στην εταιρία…
TO ΜΕΛΛΟΝ
H αναμπουμπούλα στο πολιτικό σκηνικό της Ελλάδας κατά το δεύτερο εξάμηνο του 1993 τελικά θα καθορίσει και το μέλλον της Ολυμπιακής. Πρίν τις αναπάντεχες εκλογές του Οκτωβρίου εκείνης της χρονιάς η τότε κυβέρνηση εστίαζε τις προσπάθειες της στην πώληση της εταιρίας σε ιδιώτες μετά την παραγραφή των συνολικού ύψους 540 περίπου δισεκατομμυρίων δραχμών χρεών της. H νέα κυβέρνηση είχε όμως διαφορετικές βλέψεις… Ευθύς εξαρχής λοιπόν φανερώνει την πρόθεσή της να διατηρήσει την εταιρία υπό κρατικό έλεγχο. Έτσι εννιά μήνες αργότερα, τον Ιούλιο του 1994, η Βουλή προχωρά στην ψήφιση Νόμου περί εξυγίανσης της Ολύμπιακής έπειτα από σχετική απόφαση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής Μεταφορών. Βασική επιδίωξη του σχεδίου εξυγίανσης είναι η κρατική ενίσχυση, συνολικού ύψους 544 δισεκατομμυρίων δραχμών, που σταδιακά θα διατεθεί μέχρι και το 1997. H επιχορήγηση αυτή θα δώσει στην εταιρία μία πνοή ανακούφισης στα δύο επόμενα χρόνια, αλλά η κρατική ασυδοσία στη διαχείριση και την αντιμετώπιση των προβλημάτων της θα συνεχιστεί. Το κράτος, λοιπόν, εξακολουθεί να επιβαρύνει την Ολυμπιακή με επιτόκια της τάξης του 3% μηνιαία για τα χρήματα που αυτή οφείλει σε διάφορους άλλους κρατικούς φορείς, τη στιγμή που οι οφειλές του απέναντί της ανέρχονται (περίοδος 1993-1994) στο ύψος των 80 περίπου δισεκατομμμυρίων δραχμών! Το πρώτο πακέτο των μέτρων εξυγίανσης περιλαμβάνει την κατάργηση των ζημιογόνων γραμμών εξωτερικού. Έτσι ύστερα από τέσσερα χρόνια λειτουργίας η γραμμή Αθήνα-Τόκιο κλείνει στις 2 Νοεμβρίου του 1994 και λίγο αργότερα ακολουθούν η Βοστώνη και το Σικάγο. Ακολουθεί μία προσπάθεια αναπροσαρμογής του δικτύου με βάση τις δυνατότητες των αεροσκαφών της εταιρίας, προσπάθεια που ενώ βρίσκεται σε εξέλιξη γίνεται επιτακτική, περισσότερο από ποτέ, η ανάγκη απόκτησης νέων αεροσκαφών και η κατ’ επέκταση ανανέωση του στόλου της εταιρίας. H αγορά και χρήση νέων αεροσκαφών είναι ίσως ο πιο σημαντικός παράγοντας καθορισμού της αποδοτικότητας μίας αεροπορικής εταιρίας. Ένα νέο αεροσκάφος πρώτα από όλα εξασφαλίζει για ένα σχετικά μεγάλο χρονικό διάστημα τον περιορισμό του κόστους της πτητικής του εκμετάλλευσης καθώς οι ανάγκες συντήρησής του είναι μικρές. Ένα παλιό δηλαδή αεροσκάφος με την πάροδο του χρόνου καθίσταται οικονομικά όλο και πιο ασύμφορο λόγω των τακτικών επιθεωρήσεων που πρέπει να υφίσταται και κατά συνέπεια λόγω της συχνής απουσίας του από την πίστα στάθμευσης και το πρόγραμμα πτήσεων (μικρό ποσοστό διαθεσιμότητας). Επιπρόσθετα όμως, με την αγορά νέων αεροσκαφών μία εταιρία μπορεί να περιορίσει σημαντικά τα έξοδά της μέσω της επιλογής των πιο κατάλληλων τύπων για τα δρομολόγια του δικτύου της. Επί παραδείγματι η γραμμή Αθήνα-Τόκιο θα μπορούσε να «σταθεί», εάν τα δρομολόγιά της εκτελούσαν Βοeing 767-284ER, αντί των B747-200B. Το μεν πρώτο είναι δικινητήριο, εφοδιασμένο με τεχνολογικά προηγμένους και πολύ πιο οικονομικούς κινητήρες υψηλού λόγου παράκαμψης, με χωρητικότητα που φτάνει τους 270 περίπου επιβάτες και ακτίνα 10.000 χιλιομέτρων.
Το δεύτερο έχει χωρητικότητα 440 επιβατών, ακτίνα 11.000 περίπου χιλιομέτρων και τέσσερις κινητήρες. Το κόστος της πτήσης ενός B767-200ER στο δρομολόγιο αυτό ανέρχεται λίγο παραπάνω από το ήμισυ του αντίστοιχου κόστους του B747-200B, ενώ η μικρότερη χωρητικότητα του πρώτου εξασφαλίζει μεγαλύτερη πληρότητα για τη γραμμή… Από όσα είμαστε σε θέση να γνωρίζουμε, ήδη μία ομάδα αρμόδια για την αξιολόγηση ορισμένων υποψηφίων αεροσκαφών βρίσκεται στα τελικά στάδια της διαδικασίας επιλογής των νέων αεροσκαφών που πρόκειται να παραλάβει η εταιρία μέχρι το 2004 προκειμένου να ανανεώσει σταδιακά το στόλο της. H εφαρμογή του προγράμματος εξυγίανσης βρίσκεται ακόμη σε ισχύ και βάσει στοιχείων της ίδιας της Ολυμπιακής αυτό έχει αποδώσει καρπούς αφού το 1995 παρουσιάστηκε ύστερα από 19 ολόκληρα χρόνια πραγματικό κέρδος που ανέρχεται στα 9.924 δισεκατομμύρια δραχμές. Όσα όμως μακροπρόθεσμα ή μη προγράμματα εξυγίανσης και αν εφαρμοστούν, η εταιρία δεν πρόκειται να ορθοποδήσει οικονομικά, εάν δεν αρχίσει να λειτουργεί με βάση τα ισχύοντα δεδομένα της παγκόσμιας αγοράς των αερομεταφορών. Επιβάλλεται λοιπόν η λειτουργία της Ολυμπιακής να ταυτιστεί με αυτή μίας κανονικής επιχείρησης που αποβλέπει στην επίτευξη κερδών… H κρίση της περιόδου 1989-1993 πέρασε, και οι αναλυτές φαίνονται αισιόδοξοι για το μέλλον των αερομεταφορών. Στην Ελλάδα η ανάκαμψη δεν έχει γίνει ακόμη έκδηλη. H απόπειρα να «στηθούν» κάποιες, μικρές σχετικά, αεροπορικές εταιρίες στη χώρα μας απέτυχε παταγωδώς καθώς κάθε προσπάθεια βασίστηκε σε «σπασμωδικές» κινήσεις και μεσοβέζικες λύσεις χωρίς ουσιαστικό προγραμματισμό. Εάν συνυπολογίσουμε και το γεγονός ότι καμία σοβαρή οικονομική επένδυση δεν «υποστήριξε» αυτές τις απόπειρες, τότε δεν αποτελεί μυστήριο η κατάρρευσή τους. H Ολυμπιακή επομένως εξακολουθεί να παραμένει η μοναδική ελληνική αεροπορική εταιρία με υποδομή ικανή να της εξασφαλίσει μία αξιοπρεπή επιβίωση στα χρόνια που έρχονται. Και η υποδομή αυτή πρέπει κάποτε επιτέλους, να αξιοποιηθεί…
