Το Northrop XB-35 υπήρξε ένα από τα πιο πρωτοποριακά αεροσκάφη που αναπτύχθηκαν κατά τη διάρκεια του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου, ενσαρκώνοντας την ιδέα της «ιπτάμενης πτέρυγας».
Η ιδέα της ιπτάμενης πτέρυγας γεννήθηκε στη δεκαετία του 1920, όταν ο Τζακ Νόρθροπ, ιδρυτής της Northrop Corporation, άρχισε να εξετάζει τρόπους για τη μείωση του βάρους και της αεροδυναμικής αντίστασης στα αεροσκάφη. Η φιλοσοφία του βασιζόταν στην ενσωμάτωση όλων των στοιχείων του αεροσκάφους – πληρώματος, κινητήρων, όπλων και φορτίου – σε μια ενιαία δομή πτέρυγας, η οποία θα παρείχε τη μεγαλύτερη δυνατή άνωση με μικρή αντίσταση.
Για να δοκιμάσει αυτή την ιδέα, η Northrop κατασκεύασε το 1940 το N-1M, ένα μικρό πρωτότυπο γνωστό και ως «Jeep». Το N-1M, εξοπλισμένο με δύο κινητήρες Lycoming O-145 ισχύος των 65 ίππων, πέταξε για πρώτη φορά τον Ιούλιο του 1940. Οι δοκιμές του αποκάλυψαν ότι η ιπτάμενη πτέρυγα ήταν εφικτή, αλλά παρουσίαζε προκλήσεις στην πλευρική σταθερότητα, ιδιαίτερα σε κινήσεις ταλάντωσης, που απαιτούσαν περαιτέρω μελέτη και τελειοποίηση. Τα δεδομένα από το N-1M αποτέλεσαν κρίσιμο βήμα για την ανάπτυξη του XB-35, καθώς επιβεβαίωσαν τη δυνατότητα εφαρμογής του σχεδιασμού σε μεγαλύτερη κλίμακα.
Το 1941, πριν από την είσοδο των Ηνωμένων Πολιτειών στον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο, το Σώμα Αεροπορίας του Στρατού των ΗΠΑ (USAAC) εξέδωσε προδιαγραφές για ένα βομβαρδιστικό μεγάλης εμβέλειας, ικανό να μεταφέρει 4.500 κιλά βόμβες σε απόσταση 16.000 χιλιομέτρων, με μέγιστη ταχύτητα 720 χιλιομέτρων την ώρα και οροφή πτήσης 14.000 μέτρα. Η απαίτηση αυτή προέκυψε από τη στρατηγική ανάγκη για ένα αεροσκάφος που θα μπορούσε να πλήξει στόχους στην κατεχόμενη από τους Ναζί Ευρώπη, ακόμη και αν η Βρετανία υπέκυπτε.
Η Northrop και η Consolidated Vultee (αργότερα Convair) κλήθηκαν να υποβάλουν προτάσεις. Η Consolidated παρουσίασε το B-36, ένα συμβατικό σχέδιο με άτρακτο και ουρά, ενώ η Northrop πρότεινε το XB-35, βασισμένο στην ιπτάμενη πτέρυγα.
Η σύμβαση για την ανάπτυξη του XB-35 υπογράφηκε στις 22 Νοεμβρίου 1941, με τη Northrop να δεσμεύεται να παραδώσει δύο πρωτότυπα, το πρώτο τον Νοέμβριο του 1943 και το δεύτερο τον Απρίλιο του 1944. Η λεπτομερής σχεδίαση ξεκίνησε στις αρχές του 1942. Το αεροσκάφος είχε εντυπωσιακές διαστάσεις, με άνοιγμα πτερύγων 52 μέτρα, συγκρίσιμο με το B-29 Superfortress, μήκος 16,2 μέτρα και μέγιστο βάρος απογείωσης σχεδόν 95 τόνους!
Το πλήρωμα, που αποτελούνταν από εννέα μέλη – πιλότο, συγκυβερνήτη, βομβαρδιστή, πλοηγό, μηχανικό, χειριστή ασυρμάτου και τρεις πυροβολητές – στεγαζόταν σε μια καμπίνα ενσωματωμένη στην κεντρική πτέρυγα. Ένας κώνος προεξείχε από το πίσω μέρος, φιλοξενώντας τηλεχειριζόμενα πολυβόλα, ενώ τηλεχειριζόμενοι πυργίσκοι με 50άρια πολυβόλα υπήρχαν και στις πτέρυγες.
Οι χώροι βομβών ήταν έξι, τρεις σε κάθε πτέρυγα, εξοπλισμένοι με συρόμενες θύρες, αλλά ο αρχικός σχεδιασμός δεν επέτρεπε τη μεταφορά μεγάλων βομβών, γεγονός που αποτέλεσε σημαντικό περιορισμό καθώς η στρατηγική σημασία των ατομικών όπλων (αυξημένου όγκου) αυξανόταν μετά το 1945.
Το XB-35 κινούνταν από τέσσερις κινητήρες Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major, καθένας με ισχύ 3.000 ίππων. Αυτοί οι αερόψυκτοι, ακτινικοί 28 κυλίνδρων, ήταν από τους πιο ισχυρούς της εποχής και επιλέχθηκαν για να παρέχουν την απαραίτητη ώση για το -εξαιρετικά- μεγάλο αεροσκάφος. Οι κινητήρες συνδέονταν με ζεύγη αντιπεριστρεφόμενων ελίκων τεσσάρων πτερύγων η καθεμία, σε διάταξη ώθησης, στο πίσω μέρος της πτέρυγας.
Αυτή η διάταξη αποσκοπούσε στη μεγιστοποίηση της αεροδυναμικής απόδοσης, καθώς μείωνε την παρεμβολή της ροής του αέρα από τις έλικες. Ωστόσο, η πολυπλοκότητα των κιβωτίων ταχυτήτων και των ελίκων, οδήγησε σε συχνές βλάβες, που προέρχονταν από τους έντονους κραδασμούς και την κόπωση των μετάλλων.
Οι μηχανικοί της Northrop εργάστηκαν εντατικά για να αντιμετωπίσουν αυτά τα προβλήματα, αλλά η αναξιοπιστία του συστήματος πρόωσης παρέμεινε πρόβλημα. Για να βελτιωθεί η σταθερότητα, η Northrop συνεργάστηκε και με τον κορυφαίο αεροναυπηγό, Theodore von Karman.
Επιπλέον, κατασκευάστηκαν δύο μικρότερα πρωτότυπα, τα N-9M, με άνοιγμα πτερύγων 18 μέτρα, για περαιτέρω αεροδυναμικές δοκιμές.
Η ανάπτυξη του XB-35 αντιμετώπισε σημαντικές καθυστερήσεις λόγω της πολυπλοκότητας του σχεδιασμού και της έλλειψης προηγμένων τεχνολογιών ελέγχου πτήσης. Και η ίδια η Northrop είχε περιορισμένους πόρους, καθώς είχε αναλάβει πολλές υποχρεώσεις όπως την παραγωγή εξαρτημάτων για άλλα αεροσκάφη.
Επιπλέον, η απόρριψη της πρότασης της Northrop για τροποποίηση των χώρων βομβών ώστε να φιλοξενούν ατομικές βόμβες, όπως η Mark 3, δυσκόλεψε περισσότερο το πρόγραμμα, καθώς η στρατηγική σημασία των ατομικών όπλων αυξανόταν μετά το τέλος του Β’ Παγκοσμίου. Οι καθυστερήσεις αυτές οδήγησαν στην πρώτη πτήση του αρχικού πρωτοτύπου XB-35 (σειριακός αριθμός 42-13603) μόλις στις 25 Ιουνίου 1946, από το Northrop Field στο Χόθορν της Καλιφόρνια στο Muroc Army Air Field (σημερινή βάση Edwards). Η πτήση, διάρκειας 45 λεπτών, κρίθηκε επιτυχής, με τον πιλότο δοκιμών Μαξ Στάνλεϊ να αναφέρει ότι το αεροσκάφος ανταποκρίθηκε στις προσδοκίες, επιβεβαιώνοντας την ορθότητα του σχεδιασμού.
Το αεροσκάφος είχε εντυπωσιακή εμβέλεια κάπου 12.000 χιλιομέτρων και μπορούσε να μεταφέρει φορτίο βομβών έως 23.000 κιλά, ξεπερνώντας το B-36 σε ικανότητα φορτίου και αποδοτικότητα καυσίμου. Η ταχύτητα πλεύσης ήταν 390 χιλιόμετρα την ώρα στα 12.100 μέτρα, ενώ η μέγιστη ταχύτητα έφτανε τα 629 χιλιόμετρα.
Μετά από μόλις 19 πτήσεις, ο Τζακ Νόρθροπ διέταξε την καθήλωση του πρώτου πρωτοτύπου, ενώ το δεύτερο (σειριακός αριθμός 42-38323) καθηλώθηκε μετά από οκτώ πτήσεις. Η Northrop αντικατέστησε τις αντιπεριστρεφόμενες προπέλες με συμβατικές, αλλά αυτό μείωσε την ταχύτητα του αεροσκάφους, περιορίζοντας τις δυνατότητές του.
Η Πολεμική Αεροπορία των ΗΠΑ, εστιάζοντας σε νέες τεχνολογίες και στρατηγικές ανάγκες, αποφάσισε να τερματίσει το πρόγραμμα, παρότι υπήρχε μια αρχική παραγγελία για 200 αεροσκάφη. Το τελευταίο YB-35 διαλύθηκε το 1950, με εντολή του Υπουργού Αεροπορίας Στιούαρτ Σίμινγκτον. Υπήρξαν εικασίες για πολιτικές πιέσεις πίσω από την ακύρωση, συμπεριλαμβανομένων ισχυρισμών ότι ο Σίμινγκτον πίεσε τη Northrop να συγχωνευθεί με την Convair, αλλά τα τεχνικά προβλήματα και οι περιορισμοί στις επιδόσεις ήταν οι κύριοι λόγοι για την απόφαση.
Παρά την αποτυχία του να εισέλθει σε παραγωγή, η κληρονομιά του XB-35 παραμένει. Οι δοκιμές παρείχαν πολύτιμα δεδομένα για την αεροδυναμική και τον έλεγχο της ιπτάμενης πτέρυγας, ενώ ακολούθησαν τα πειραματικά YB-49 (ως μετασκευές), όπου δοκιμάστηκαν 8 κινητήρες τζετ, αντί για τους 4 ελικοφόρους, αλλά και διάταξη 6 τζετ για αναγνωριστικό.
Συνολικά η τεχνογνωσία που αποκτήθηκε, πολλά χρόνια αργότερα είδε χρήση στην ανάπτυξη του βομβαρδιστικού B-2 Spirit. Το B-2, που μπήκε σε υπηρεσία το 1997 από τη Northrop Grumman, διάδοχο της εταιρείας του Νόρθροπ, ενσωμάτωσε προηγμένες τεχνολογίες stealth και ηλεκτρονικά συστήματα ελέγχου πτήσης, αντιμετωπίζοντας τις προκλήσεις σταθερότητας που είχε αντιμετωπίσει το XB-35. Σήμερα, η Northrop Grumman συνεχίζει αυτή την κληρονομιά με το B-21 Raider, ένα νέας γενιάς stealth βομβαρδιστικό, το οποίο βασίζεται στις ίδιες αρχές της ιπτάμενης πτέρυγας και ενσωματώνει τεχνολογίες αιχμής.
