Των Φαίδωνα Γ. Καραϊωσηφίδη και Ηλία Παπανικολάου.
Επιπλέον στοιχεία Brian Schofield, aerospace & defence analyst.
Αναδημοσίευση από την ΠΤΗΣΗ, τεύχος 32, Ιανουάριος 2023
Όπως γράψαμε και στις αναφορές στον ιστότοπό μας για το νέο στρατηγικό βομβαρδιστικό των ΗΠΑ, οι ημέρες-ορόσημα στην Ιστορία της Αεροπορίας δεν είναι πολλές, παρά τις σχεδόν δώδεκα δεκαετίες μηχανοκίνητης πτήσης. Μια όμως από αυτές ήταν σίγουρα η 2α Δεκεμβρίου 2022, όταν η Αμερικανική Αεροπορία αποκάλυψε δημόσια το Β-21 Raider.
Η αυστηρά προσχεδιασμένη τελετή που στόχευε στο να αποκαλύψει μεν το αεροπλάνο, αλλά να κρατήσει μυστικά τα περισσότερα από τα ειδικά χαρακτηριστικά του, κύλησε χωρίς απρόοπτα και εκπλήξεις στον ίδιο ακριβώς τόπο, το κρατικό εργοστάσιο (United States Air Force Plant) 42, στο Πάλμντεϊλ της Καλιφόρνιας, όπου 34 χρόνια νωρίτερα, στις 22 Νοεμβρίου 1988, είχε επίσης αποκαλυφθεί το B-2 (AV-1, s/n 82-1066).
H τελετή επίσημης εμφάνισης (roll-out, αν θέλετε) του B-21 Raider, παρουσία 600 επιλεγμένων καλεσμένων, που ξεκίνησε το σούρουπο και ολοκληρώθηκε υπό το φως τον προβολέων στην κεντρική σκηνή στην οποία είχε μεταμορφωθεί το μεγάλο υπόστεγο των εγκαταστάσεων της Northrop Grumman, μας έδωσε για πρώτη φορά μια -έστω και «αποστειρωμένη»- φυσική άποψη του βομβαρδιστικού (και όχι μόνο), που εδώ και σχεδόν δέκα χρόνια αναφερόταν μόνο περιγραφικά και μέσα από ελάχιστες απεικονίσεις CGI (Computer Generated Image).
Μια ιστορία (τουλάχιστον) 23 ετών
Αν επιχειρήσουμε να ιχνηλατήσουμε βαθιά τις απαρχές της πορείας που μας οδήγησε στο B-21, τότε θα πρέπει να πάμε πίσω στην παράδοση του… έσχατου B-2A, οπότε και πιστεύεται ότι ξεκίνησε η «αναζήτηση» για ένα νέο βομβαρδιστικό που θα «ολοκλήρωνε» το πολύπαθο πρόγραμμα του Spirit, το οποίο είχε αφεθεί… «ημιτελές». Στόχος όμως της προσπάθειας για ένα νέο στρατηγικό βομβαρδιστικό δεν ήταν μόνο να απαλείψει τις κακοδαιμονίες του αρχικού προγράμματος ATB (Advanced Technology Bomber) που είχε προκηρύξει στο Πεντάγωνο το 1978 και εξελίχθηκε στο B-2 (βλέπε παρακάτω), αλλά κυρίως στο να απαντήσει στις προκλήσεις του επιχειρησιακού πλαισίου που είχε αλλάξει ραγδαία στη μεταψυχροπολεμική περίοδο.
Οι σχετικές αναφορές της εποχής είναι χαρακτηριστικές, για το ότι το νέο αεροσκάφος δεν θα έπρεπε να είναι μόνο ικανό να διεισδύει στις άμυνες του αντιπάλου ώστε να πλήξει σταθερούς προδιαγεγραμμένους στόχους, αλλά θα απαιτείτο να μπορεί να παραμένει σε αυτές τις επικίνδυνες ζώνες σε ετοιμότητα, ώστε να επεμβαίνει και κατά στόχων που θα αναδύονταν ξαφνικά και οι οποίοι θα μπορούσαν να βρίσκονται εν κινήσει. Επιπλέον, θα έπρεπε να δρα σε δικτυοκεντρικό περιβάλλον (μια τάση που ξεκινούσε τότε να γίνεται κυρίαρχη) και να είναι ικανό να συνεργάζεται με άλλες πλατφόρμες στις αποστολές του. Το δόγμα αυτό ήταν σημαντικά διαφορετικό από αυτό του B-2, το οποίο όμως σχεδιάστηκε και εξελίχθηκε στις σκοτεινότερες ημέρες του Ψυχρού Πολέμου.
Το 2001 η επιδίωξη για νέο βομβαρδιστικό επισημοποιήθηκε με την υπογραφή σχετικής εντολής από την αρμόδια διεύθυνση προμηθειών του Πενταγώνου (Program Budget Decision 803), η οποία εξουσιοδότησε για πρώτη φορά την USAF να εκκινήσει μελέτες για τις τεχνολογίες που θα απαιτούντο σχετικά. Σε μια απρόσμενη εξέλιξη όμως (που θα γινόταν σχεδόν ρουτίνα τα χρόνια που θα ακολουθούσαν) η USAF στάθηκε απόλυτα αρνητική σε αυτήν την απόφαση της πολιτικής ηγεσίας των αμερικανικών ενόπλων δυνάμεων. Επισήμως η Αμερικανική Αεροπορία έλεγε ότι προσέβλεπε σε άλμα τεχνολογιών, που θα επέτρεπε την εξέλιξη και ένταξη σε υπηρεσία ενός πολυηχητικού αεροσκάφους κρούσης (απέφευγε να το ονομάσει βομβαρδιστικό) μετά το 2035, αλλά οι τεχνολογικές δυνατότητες για έναν τέτοιο στόχο δεν θα ήταν διαθέσιμες πριν από το 2019-2020. Στην πραγματικότητα ο φόβος της USAF ήταν ότι ένα πρόγραμμα νέου βομβαρδιστικού, όπως επέμενε το Πεντάγωνο, θα μπορούσε να απορροφήσει κονδύλια από το JSF που βρισκόταν, όπως μπορούμε να θυμηθούμε, σε κρίσιμη φάση της καριέρας του λόγω της απαίτησης ανασχεδίασης για μείωση του βάρους με τη δαμόκλειο σπάθη περικοπών να επικρέμεται.
Η διαμάχη -πολλές φορές ανοικτή και ιδιαίτερα σκληρή- μεταξύ Πενταγώνου και USAF συνεχίστηκε τα επόμενα χρόνια, ενώ ταυτόχρονα ο «ελέφαντας στο δωμάτιο», δηλαδή τα προβλήματα του F-35, δεν ήταν πλέον εύκολο να κρυφτούν κάτω από το χαλί και από τις δύο πλευρές. Το 2004 όμως η ηγεσία της Αμερικανικής Αεροπορίας διαπίστωσε ότι ήταν δύσκολο να εξουδετερώσει εντελώς τις προθέσεις του Πενταγώνου και πρότεινε έναν συμβιβασμό ιππεύοντας ένα άλλο «άλογο». Αυτό δεν ήταν άλλο από το FB-22, μια (διθέσια) έκδοση του Raptor με αναμορφωμένη πτέρυγα «δέλτα» (για περισσότερα καύσιμα και όπλα) που σε ρόλο κρούσης μεγάλης εμβέλειας υπό τον μανδύα LO (Low Observable) θα αντικαθιστούσε με μια πλατφόρμα πολύ υψηλότερων ικανοτήτων μια σειρά άλλων μαχητικών όπως τα F-117 και F-15E. Σύμφωνα με την USAF, το FB-22 θα μπορούσε να αποτελέσει «γέφυρα» καλύπτοντας μέρος των αναγκών (αν και όχι στρατηγικών) έναντι της απώτερης επιδίωξης που παρέμενε το πολυηχητικό αεροσκάφος κρούσης στα μέσα της δεκαετίας του 2030.
Χωρίς να θέλουμε να επεκταθούμε στο θέμα, που σίγουρα χρήζει μελλοντικής επιμέρους (ιστορικής) αναφοράς, να υπενθυμίσουμε ότι το πρώτο F-22A μπήκε σε υπηρεσία στις 15 Δεκεμβρίου 2005, στην εφαρμογή ενός προγράμματος (επίσης με ψυχροπολεμικές καταβολές, αν και σημαντικά μεταγενέστερο του B-2) του οποίου το κόστος κλιμακώθηκε ραγδαία, για να καταλήξει η επιδιωκόμενη αγορά των 750 ATF (Advanced Tactical Fighter) να περικοπεί τελικά έως το 2009 σε μόλις 187 αεροσκάφη! Το FB-22 ήταν για πολλούς όχι μόνο μια συμβιβαστική πρόταση από πλευράς USAF στο πρόγραμμα νέου βομβαρδιστικού, αλλά και ο «δούρειος ίππος» μιας προσπάθειας να περισωθεί το πρόγραμμα των F-22.
Σε κάθε περίπτωση, το Πεντάγωνο απέρριψε κάθε συζήτηση για τέτοιου είδους… συμβιβασμό και προχώρησε σε νέο βήμα που δρομολογούσε το καινούργιο βομβαρδιστικό, εντάσσοντάς το στην QDR (Quadrennial Defense Review) του 2006. Στη σχετική αναφορά μάλιστα ο δυνητικός χρόνος εισόδου σε υπηρεσία τοποθετείτο στο 2018, με πρώτη πτήση του πρωτότυπου αεροσκάφους επίδειξης τεχνολογίας το 2010-11 και ανάθεση συμβολαίου το διάστημα 2012-2014! [Η QDR, ως ανά τετραετία ανασκόπηση της πολιτικής άμυνας QDR, ήταν μια μελέτη που υλοποιείτο την περίοδο 1997-2014 και ανέλυε τους στρατηγικούς στόχους και τις πιθανές στρατιωτικές απειλές για τις ΗΠΑ, αποτελώντας το επίσημο δημόσιο έγγραφο που περιέγραφε το στρατιωτικό δόγμα των Ηνωμένων Πολιτειών. Το 2018 αντικαταστάθηκε από την NDS (National Defense Strategy). H ένταξη μιας επιδίωξης στην QDR (ή σήμερα στην NDS) ουσιαστικά την θεμελίωνε ως δυνητικό πρόγραμμα και δρομολογούσε τις διαδικασίες υλοποίησής της, εκτός και αν αναθεωρείτο πάλι μέσα από το ίδιο κανάλι. Ήταν δηλαδή ο τρόπος για την επίτευξη μεσο-μακροπρόθεσμων στόχων με βάση τα ισχύοντα δόγματα άμυνας και στρατιωτικής ισχύος.]
Μια τέτοια εξέλιξη, δηλαδή η σχεδίαση, δοκιμή, κατασκευή και ένταξη σε υπηρεσία ενός νέου βομβαρδιστικού μέσα σε οκτώ χρόνια, δεν ήταν φυσικά ρεαλιστική, ακόμη και αν το πρόγραμμα ξεκινούσε άμεσα, αλλά ήταν ενδεικτική του τρόπου που το Πεντάγωνο αντιμετώπιζε το θέμα. Η ένταξή του όμως στην QDR του 2006 είχε έναν άλλο στόχο: να βάλει τέρμα στην επιδίωξη της USAF για πολυηχητικό βομβαρδιστικό, αφού αμέσως μετά εκπονήθηκε το πρόγραμμα NGB (New–Generation Bomber). Στον προσδιορισμό του το αεροσκάφος υπογραμμιζόταν ως υποηχητικό βομβαρδιστικό, ώστε να διαλύεται κάθε προσπάθεια αμφισβήτησης της επίσημης πολιτικής από την τακτική της Αμερικανικής Αεροπορίας να αναφέρεται σε «αεροσκάφος κρούσης». Οι γενικές προδιαγραφές του NGB, πέραν του ότι υπαγόρευαν ένα αεροσκάφος με μέγιστη υψηλή υποηχητική ταχύτητα, ανέφεραν επίσης εμβέλεια 5.400 km (3.000 ναυτικών μιλίων) και οπλικό φορτίο 18 τόνων, δηλαδή περίπου αυτές του… Β-2!
Την ίδια περίοδο το Πεντάγωνο εκκίνησε μια δέσμη προγραμμάτων πολυηχητικών όπλων που στόχευαν στην εξέλιξη επιλογών ως εναλλακτικών στα επανδρωμένα (ή μη) βομβαρδιστικά και στον «παραδοσιακό» τους ρόλο των αποστολών μεγάλης εμβέλειας. Το ευρύτερο πλαίσιο αναφερόταν ως CPGSP (Conventional Prompt Global Strike Program) και αφορούσε στην εξέλιξη δυνατότητας συμβατικής κρούσης άμεσης αντίδρασης σε οποιοδήποτε σημείο του πλανήτη. Ανάμεσα σε αυτά που έχουν δημοσιοποιηθεί (αφού πιστεύεται ότι η δέσμη ήταν και παραμένει ευρύτερη) ήταν το υποπρόγραμμα της DARPA που οδήγησε στο αεροεκτοξευόμενο Falcon HTV (Hypersonic Technology Vehicle) 2, ενώ και ο Αμερικανικός Στρατός επεδίωκε το υποπρόγραμμα AHW (Advanced Hypersonic Weapon) που θα εκτοξεύοντας από την ξηρά με αντίστοιχες προδιαγραφές. Όπως έχουμε αναφέρει και με άλλες ευκαιρίες, η τεχνολογία του Falcon HTV-2 εξελίχθηκε στο AGM-183 ALRRW (Air-Launched Rapid Response Weapon), που δοκιμάστηκε με επιτυχία στις αρχές Δεκεμβρίου 2022 από B-52 (αεροσκάφος που είναι και ο μελλοντικός φορέας του) σε πλήρως λειτουργικό επιχειρησιακό πρωτότυπο. Παράλληλα το AHW του US Army έχει εξελιχθεί σε ένα κοινό πρόγραμμα με το Ναυτικό για τη δημιουργία ενός πολυηχητικού συστήματος με εκδόσεις εκτόξευσης από χερσαίες, θαλάσσιες και υποθαλάσσιες πλατφόρμες.
Από την άλλη τo NGB καρκινοβατούσε για μια σειρά λόγων, με κυριότερο το γεγονός του τεράστιου κόστους της πολεμικής εμπλοκής των ΗΠΑ στο Αφγανιστάν και το Ιράκ, που απορροφούσε τεράστια κονδύλια όλη τη δεκαετία που προαναφέρθηκε. Με τη δικαιολογία ότι η επιδίωξη του NGB, δηλαδή η επίτευξη αρχικής επιχειρησιακής διαθεσιμότητας μόλις μέσα σε έξι χρόνια από την ανάθεση του συμβολαίου (2012-2014 έως 2018-2020), ήταν τελικά όχι απλά υπεραισιόδοξη αλλά και ανεδαφική, το πρόγραμμα τερματίστηκε… αθόρυβα μέσω της ακύρωσης του αναιμικού προϋπολογισμού του το 2010.
Ήδη όμως από την εποχή εκείνη, στα τέλη της δεκαετίας του 2000, όταν το NGB έπνεε τα λοίσθια, η USAF είχε επανέλθει δριμύτερη προτείνοντας ένα νέο δόγμα που δεν αφορούσε πλέον μόνο ένα αεροσκάφος-«συμπλήρωμα» του B-2, αλλά μια οικογένεια συστημάτων κρούσης μεγάλης εμβέλειας, που έγινε γνωστή ως LRS (Long Range Strike). Η οικογένεια περιλάμβανε ένα βομβαρδιστικό LRS–B (Long Range Strike–Bomber), ένα καινούριο βλήμα cruise με εκδόσεις συμβατικής και πυρηνικής κεφαλής, ένα μη επανδρωμένο αεροσκάφος με ικανότητα διείσδυσης στην εχθρική αεράμυνα για ISR (Intelligence, Surveillance, Reconnaissance), ηλεκτρονική κρούση αλλά και δράση ως συνοδού του βομβαρδιστικού, όπως πιθανότατα και άλλα μέλη που δεν δημοσιοποιήθηκαν ποτέ. Από τα «φανερά» μέλη της οικογένειας LRS, το AGM-181 LRSO (Long Range Standoff), που έχει υπό ανάπτυξη η Raytheon, είναι ένα βλήμα κρουζ που αναμένεται να οπλίσει το Raider. Ένδειξη του πέπλου απορρήτου που καλύπτει όλη την «οικογένεια» είναι και ο μη επανδρωμένος πυλώνας ISR που προαναφέρθηκε, επίσης μια σχεδίαση και κατασκευή της Northrop Grumman, και έχει ονοματιστεί RQ-180, χωρίς όμως ποτέ αυτό να έχει επιβεβαιωθεί.
Long Range Strike–Bomber
Όπως προαναφέρθηκε, το LRS-B έγινε η αφετηρία της προσπάθειας ενός καινούριου στελθ αεροσκάφους κρούσης μεγάλης εμβέλειας, το οποίο πλέον -και διά στόματος της ηγεσίας της USAF- προσδιοριζόταν ως βομβαρδιστικό. Ταυτόχρονα, μόνιμη επωδός στις όποιες αναφορές ήταν ότι θα επρόκειτο για ένα αεροσκάφος (ίσως και με δυνατότητα επιλεκτικής επάνδρωσης, όπως μάλλον συμβαίνει τελικά) που θα είχε ως κεντρικό άξονα του προγράμματος το «προσιτό κόστος». Υπογραμμιζόταν μάλιστα ότι το «παράδειγμα προς αποφυγήν» αναφορικά με τις απαιτήσεις έρευνας, σχεδίασης, ανάπτυξης και βιομηχανοποίησης» θα ήταν το προηγούμενο πρόγραμμα επανδρωμένου βομβαρδιστικού, του B-2, το οποίο, όταν ολοκλήρωσε αυτόν τον κύκλο, είχε γίνει τόσο ακριβό που οδήγησε στην κατασκευή μόλις 21 αεροσκαφών έναντι των προβλέψεων για 132!
Σημαντικός σταθμός στην εξέλιξη του LRS-B ήταν η έναρξη αρχικής χρηματοδότησης στον προϋπολογισμό άμυνας του 2011, επιτρέποντας έτσι τη διοχέτευση κονδυλίων στους δυνητικούς αναδόχους, αν και πιστεύεται ότι χρήματα αποδεσμεύονταν ήδη από τα μέσα της προηγούμενης δεκαετίας, υποστηρίζοντας διαδικασίες R&D τεχνολογιών (όπως στελθ, κινητήρων, ηλεκτρονικών κ.ά.), ίσως παράπλευρων και με την εξέλιξη του F-35. Τον Αύγουστο του 2013, στο πλαίσιο προκαταρκτικής συζήτησης για την επικείμενη κατάθεση προϋπολογισμού, η USAF αναφέρθηκε για πρώτη φορά στην ανάγκη για «80-100 LRS-B» με κύρια δυνατότητα τη μεταφορά ενός όπλου ίδιου ή αντίστοιχου της «μεγα-βόμβας» GBU-57A/B MOP (Massive Ordnance Penetrator) για την προσβολή ισχυρά προστατευμένων υπόγειων εγκαταστάσεων, δίνοντας στο Πεντάγωνο «μη πυρηνική επιλογή» για την καταστροφή τους (αν και το αεροσκάφος θα ήταν φυσικά ικανό και για τη μεταφορά πυρηνικών όπλων)». Τότε η Αμερικανική Αεροπορία είχε προσδιορίσει την προοπτική επίτευξης αρχικής επιχειρησιακής διαθεσιμότητας το 2025, εγκαίρως για την πλήρη ανάληψη καθηκόντων πριν τα «υφιστάμενα μέσα εξαντλήσουν την επιχειρησιακή ζωή τους». Τα τελευταία αφορούσαν τα B-1B και B-2, εφόσον υπήρχε ήδη η απόφαση για διατήρηση των B-52 (με αντικατάσταση κινητήρων και περαιτέρω εκσυγχρονισμού) πέραν του 2045!
Με τις χρηματοδοτήσεις -φανερές και μυστικές- να συνεχίζονται, Boeing και Lockheed Martin ανακοίνωσαν στις 25 Οκτωβρίου 2013 τη συνεργασία τους για τη διεκδίκηση του προγράμματος LRS-B, στο πλαίσιο του οποίου η πρώτη έφερνε την εμπειρία της σε βομβαρδιστικά (B-52, B-1 μέσω της απορρόφησης της Rockwell) και η δεύτερη την τεχνολογία και τεχνογνωσία του F-35, που αναφερόταν συνεχώς ως ο «τροφοδότης του νέου αεροσκάφους κρούσης μεγάλης εμβέλειας». [Η αναφορά του LRS-B ξεκάθαρα ως… βομβαρδιστικό αποφεύγονταν ακόμη, αφού οι «πληγές», τόσο από το πρόγραμμα του B-1 όσο κυρίως του B-2, ήταν ακόμη… νωπές.] Από την άλλη, και η Northrop Grumman, σχεδιάστρια και κατασκευάστρια του B-2, στις 30 Ιανουαρίου 2014 εκδήλωσε την πρόθεσή της να «επενδύσει σε τεχνολογίες που θα της επέτρεπαν να επαναλάβει την επιτυχία της με το Spirit». [Η Northrop Grumman αναφερόταν στο γεγονός ότι είχε επικρατήσει της Lockheed στον διαγωνισμό ATB τη δεκαετία του 80, παρά το ότι η τελευταία κατείχε εφαρμοσμένη στελθ τεχνολογία από το πρόγραμμα που είχε οδηγήσει στο F-117 έναντι της δικής της που περιοριζόταν στο θνησιγενές πρόγραμμα BSAX (Battlefield Surveillance Aircraft Experimental), που της είχε ανατεθεί από την DARPA και είχε αποδώσει το πρωτότυπο Tacit Blue.]
H USAF εξέδωσε το αίτημα υποβολής προτάσεων-RfP (Request for Proposals) για το LRS-B στις 9 Ιουλίου 2014 με στόχο τη διενέργεια διαγωνισμού ανάμεσα στους δυο υποψήφιους αναδόχους, Boeing-Lockheed Martin και Northrop Grumman, και με προοπτική ανάθεσης συμβολαίου την άνοιξη του 2015. Λόγω της διαγωνιστικής διαδικασίας αλλά και του απορρήτου του προγράμματος, οι λεπτομέρειες που δημοσιοποιούσαν τόσο η USAF όσο και το Πεντάγωνο ήταν ελάχιστες, με κυριότερες αυτές «του στόχου κόστους στα $550 εκατ. ανά μονάδα για ένα LRS-B μικρότερο του B-2, ίσως και στο μισό του μεγέθους του Spirit, με δύο κινητήρες της κατηγορίας των F135 του F-35…». Καθοριστική ήταν επίσης η ανακοίνωση του αμερικανικού υπουργείου Άμυνας τον Απρίλιο του 2015 ότι η ανάθεση του LRS-B δεν θα γινόταν ως «πακέτο», αλλά επιμέρους τεχνολογίες του προγράμματος θα αποτελούσαν αντικείμενο ξεχωριστών διαγωνισμών ώστε «να βελτιστοποιηθεί η προμήθεια, να αυξηθεί η ευελιξία και να συμπιεστεί το κόστος». Αυτό για πολλούς σήμαινε ότι άνοιγε ένα παράθυρο για να «μοιραστεί η πίτα» σε «κερδισμένους» και «χαμένους» ενός γιγάντιου προγράμματος με πρωτοφανές ύψος σε οικονομικά και άλλα μεγέθη και το οποίο θα προμήθευε την Αμερικανική Αεροπορία με ένα σύστημα που θα είχε ορίζοντα χρήσης (άρα και ανάγκες υποστήριξης και αναβαθμίσεων) για τουλάχιστον 50 χρόνια!
Σε προετοιμασία ανάθεσης του συμβολαίου, το οποίο καθυστερούσε σε σχέση με το αρχικό χρονοδιάγραμμα, τον Σεπτέμβριο του 2015 υπήρξε και μια άλλη αποκάλυψη από μέρος του Πενταγώνου, ή μάλλον μια παραδοχή ότι «η εξέλιξη του LRS–B ήταν πολύ πιο προχωρημένη από όσο είχε δημόσια αφεθεί να εννοηθεί». Επιβεβαιώθηκε επίσης ότι στη φάση αυτή δεν απαιτείτο και έτσι δεν είχαν κατασκευαστεί οποιουδήποτε είδους πρωτότυπα επίδειξης τεχνολογίας, αλλά υπογραμμίστηκε ότι αμφότεροι οι υποψήφιοι ανάδοχοι είχαν «ώριμες σχεδιάσεις», οι οποίες… «διέφεραν σημαντικά μεταξύ τους», χωρίς όμως να δοθούν περαιτέρω λεπτομέρειες.
Τελικά στις 27 Οκτωβρίου 2015 το Πεντάγωνο ανακοίνωσε την επικράτηση της Northrop Grumman στον διαγωνισμό του LRS-B, με αρχική αξία του δυνητικού συμβολαίου στα $21,4 δις (αν και η προοπτική ήταν να φτάσει ή και να ξεπεράσει τα $80 δις). Μια εβδομάδα αργότερα Boeing και Lockheed Martin υπέβαλαν ένσταση κατά της απόφασης στο GAO (Government Accountability Office), το αμερικανικό αντίστοιχο του ελεγκτικού συνεδρίου, το οποίο όμως την απέρριψε στις 16 Φεβρουαρίου 2016, ανοίγοντας τον δρόμο για την πλήρη εκκίνηση του προγράμματος. [Η ένσταση βασιζόταν στην κατηγορία της Boeing ότι η USAF στην απόφασή της είχε εκτιμήσει λανθασμένα τόσο το κόστος όσο και το τεχνολογικό ρίσκο της πρότασης της Northrop Grumman.]
To κόστος του προγράμματος, δεδομένης μάλιστα της προϊστορίας, αναδείχθηκε και παραμένει μείζον ζήτημα. Την εποχή της ανάθεσης του συμβολαίου το Πεντάγωνο είχε υποστηρίξει ότι το κάθε Β-21 Raider, όπως ονομάστηκε το νέο βομβαρδιστικό τον Σεπτέμβριο του 2016, θα κόστιζε $511 εκατ. σε χρήματα του οικονομικού έτους 2010 (που πρωτοξεκίνησε η χρηματοδότηση), κάτι που σημαίνει ότι, συνυπολογιζόμενου του πληθωρισμού, σήμερα το κόστος ανά μονάδα φτάνει πλέον τα $623 εκατ., πάντα με την προοπτική παραγωγής 100 αεροσκαφών. Η Αμερικανική Αεροπορία όμως θα αγοράσει πιθανότατα περισσότερα B-21, ίσως και 150 στη διαμόρφωση ενός στόλου 225 βομβαρδιστικών τη δεκαετία του 30. [Το όνομα Raider υιοθετήθηκε προς τιμήν των Doolittle Raiders και την επιδρομή των B-25 στην Ιαπωνία, δυο εβδομάδες μετά την επίθεση στο Περλ Χάρμπορ.]
Είναι επίσης χαρακτηριστικό ότι κατά την ανάθεση του συμβολαίου δεν έγινε γνωστός ο κατάλογος των άλλων επιμέρους αναδόχων, κάτι που παραμένει σε ισχύ μέχρι σήμερα, με εξαίρεση την αναφορά στην Pratt & Whitney ως προμηθεύτρια των κινητήρων, όπως θα δούμε παρακάτω.
Το «γνωστό»… άγνωστο B-21
Για όσους αντίκρισαν το B-21 Raider στις 2 Δεκεμβρίου 2022 υπήρχε έντονη η εντύπωση ότι ήταν κάτι «γνωστό» και «οικείο» παρά το γεγονός ότι η οπτική τουλάχιστον γνώση για το βομβαρδιστικό βασιζόταν σε μόλις τρεις απεικονίσεις CGI, που είχε αποδεσμεύσει η USAF από το 2016: μία σε κάτοψη, μία πλευρική από δεξιά και μία ακόμη από κάτω-αριστερά χωρίς ουσιαστικές λεπτομέρειες, ούτε φυσικά να μπορεί να γίνει εκτίμηση κατά πόσο ανταποκρίνονταν στην αλήθεια. [Συγκριτικά, πριν από τη εμφάνιση του B-2 είχε δημοσιοποιηθεί μια καλλιτεχνική απεικόνιση, όπου όμως αποκαλύπτονταν η διάταξη ιπτάμενης πτέρυγας και η χαρακτηριστική «οδόντωση» του χείλους εκφυγής.]
Η παρουσίαση του B-21 στις 2/12 επιβεβαίωσε κάποια από τα χαρακτηριστικά των απεικονίσεων και διέψευσε κάποια άλλα, όπως τουλάχιστον τα είχαμε ερμηνεύσει, ενώ πρόσθεσε και μερικά, αν και σχετικά λίγα, τα οποία θα προσπαθήσουμε να αναλύσουμε στη συνέχεια.
Μέγεθος: Το Raider είναι ένα μικρότερο αεροπλάνο σε σχέση με το B-2, που ξέρουμε ότι έχει εκπέτασμα 52,4 m, μήκος 21 m και ύψος 5,18 m. Πόσο μικρότερο όμως είναι, αποτελεί ακόμη και μετά την εμφάνισή του θέμα εκτίμησης, με τιμές που κυμαίνονται για τη σμίκρυνση από ένα τρίτο (μάλλον υπερβολική) έως… τρία-όγδοα. Μια καλύτερη προσέγγιση θα γίνει δυνατή εάν κάποια στιγμή έχουμε πλήρη εκτίμηση της διάταξης της πτέρυγας, οπότε θα υπάρξει και μια προσεγγιστική απόπειρα προσδιορισμού χαρακτηριστικών όπως η μεταφορική ικανότητα ή η εμβέλεια. [Αυτό που γνωρίζουμε μέχρι σήμερα είναι ότι το B-21 θα έχει την ικανότητα κρούσης σε οποιοδήποτε σημείο του πλανήτη χωρίς την ανάγκη να καταφύγει η USAF σε χρήση προκεχωρημένων βάσεων, κάτι όμως που ισχύει και με το B-2.] Μικρότερο βέβαια αεροσκάφος σημαίνει και λιγότερος χώρος για τη μεταφορά όπλων και καυσίμων. Από την άλλη, η εξαιρετικά βελτιστοποιημένη σχεδίαση «ιπτάμενης πτέρυγας» που έχει χρησιμοποιηθεί, αναμένεται να προσδώσει στο B-21 δυνατότητες πτήσης σε πολύ μεγάλες αποστάσεις, ειδικά αν (λόγω εξαιρετικών ιδιοτήτων LO) θα μπορεί να επιχειρεί και σε μεγάλα ύψη (βλέπε παρακάτω).
Βάρος: Μικρότερο μέγεθος σημαίνει μικρότερο βάρος, αν και πόσο μικρότερο αποτελεί και πάλι θέμα εικασιών, που μπορεί να διαφοροποιούνται σημαντικά από πηγή σε πηγή. Μια ένδειξη είναι το σύστημα προσγείωσης με κύρια σκέλη που φέρουν δύο τροχούς έναντι των τεσσάρων του B-2. Αναγωγή του γεγονότος και σε άλλα αεροπλάνα, αλλά και μια εκτίμηση για το μέγεθός τους που προσδιορίζεται σε διάμετρο ελαστικών επισώτρων 44-46 ιντσών, υποδεικνύει με τη σειρά του τιμές μέγιστου βάρους απογείωσης 102 έως 107 τόνους (225.000-260.000 λίβρες), σημαντικά μικρότερου των 165 τόνων (365.000 λιβρών) του Spirit. Αυτό και πάλι οδηγεί στο συμπέρασμα ότι το καινούριο βομβαρδιστικό έχει και μικρότερη μεταφορική ικανότητα όπλων-καυσίμων, αν και στην προκειμένη περίπτωση σημαντικότερη είναι η ικανότητα φόρτωσης συγκεκριμένων όπλων (όπως του GBU-57, καθένα από τα οποία ζυγίζει 14 τόνους). [Η μεταφορική ικανότητα του B-2, εικοσιπέντε χρόνια μετά την είσοδό του σε υπηρεσία, δεν είναι επακριβώς γνωστή, αφού επισήμως αναφέρεται σε 18 τόνους (40.000 λίβρες), αλλά πολλές πηγές την προσδιορίζουν ακόμη και σε 23 τόνους (50.000 λίβρες). Παρ’ όλα αυτά, το Spirit αναφέρεται ως ικανό να υποδεχθεί δυο GBU-57, ένα συνολικό φορτίο που ξεπερνά τους 28 τόνους (60.000 λίβρες).]
Πτέρυγα: Αν και η γενικότερη διάταξη εξακολουθεί να είναι αυτή της «ιπτάμενης πτέρυγας», φαίνεται να διαφέρει από το B-2, με τα εξώτερα τμήματα να έχουν πολύ υψηλότερο λόγο διατάματος (high aspect ratio), υποδηλώνοντας προδιαγραφές για επιχειρήσεις σε μεγάλα και πολύ μεγάλα ύψη, σε αντίθεση με το B-2, που μπορεί να είχε τον μανδύα προστασίας της τεχνολογίας στελθ, αλλά ήταν βελτιστοποιημένο για πτήση σε μικρά ύψη ώστε να απολαμβάνει περαιτέρω προστασία από την εχθρική αεράμυνα. [Κάποιες πηγές υποστηρίζουν ότι η πτέρυγα του B-21 ίσως είναι σύνθετη, με τα εξώτερα τμήματα να έχουν διαφορετική οπισθόκλιση απ’ ό,τι τα εσώτερα, κάτι όμως που δεν διακρίνεται στο αεροσκάφος που παρουσιάστηκε στις 2 Δεκεμβρίου, γνωστό ως Β-21 «001» ή T-1.] Η πρώτη ματιά στη διαμόρφωση διαπιστώνει μια σχεδίαση με στόχο υψηλότερο λόγο άντωσης έναντι οπισθέλκουσας (L/D) και με οπισθόκλιση αντίστοιχη (ή ελαφρά μικρότερη) του B-2, που είναι 33 μοίρες για ένα σύνολο βελτιστοποιημένο στη διηχητική περιοχή του φάσματος ταχυτήτων πτήσης. [Το Β-2 επιτυγχάνει 550 κόμβους (1.010 km/h) στα 40.000 πόδια και 0,95 Mach στο επίπεδο της θάλασσας.]
Άτρακτος: Το «πάχος» της που υιοθετεί στο κεντρικό τμήμα της η διαμόρφωση «ιπτάμενης πτέρυγας» του Raider είναι σημαντικό και μάλιστα με έντονο «βάθος» στο κάτω μισό της, παρέχοντας άφθονο χώρο τόσο για τις ενσωματωμένες υποδομές, όπως κινητήρες και αισθητήρες, όσο και τα μεταφερόμενα καύσιμα και όπλα. Επιπλέον, η συνολική διάταξη flying wing αποκρύπτει πλήρως τις εισαγωγές αέρα (και πιθανότατα και τις εξαγωγές καυσαερίων) από τη διεύθυνση της επίγειας αεράμυνας. Το πιθανότερο είναι ότι διαθέτει δυο μεγάλες αποθήκες οπλισμού εκατέρωθεν του διαμήκους άξονα του αεροσκάφους.
Χρωματική «Παραλλαγή»: Αν και υπό τον φωτισμό της τελετής της 2/12 δεν ήταν ξεκάθαρο, η μια από τις φωτογραφίες που αποδέσμευσε η Northrop Grumman στη συνέχεια δείχνει πλέον ότι το Raider δεν είναι σκουρόχρωμο αλλά πολύ ανοικτό γκρι. Αυτό το γεγονός αποτελεί για πολλούς επιπλέον απόδειξη της εκτίμησης ότι, αντίθετα με το B-2, δεν θα περιορίζεται αποκλειστικά σε νυκτερινές αποστολές. Όπως προαναφέρθηκε μάλιστα, η θεώρηση επεκτείνεται στο ότι όχι μόνο δεν θα χρειάζεται ως σύμμαχο το σκοτάδι, αλλά προορίζεται να πετά μέρα και σε μεγάλα ύψη (όπου ένα ανοικτόχρωμο γκρι είναι πιο βοηθητικό για οπτική απόκριση), προφίλ που θα του εξασφαλίζει μεγαλύτερες εμβέλειες.
Κινητήρες: Ο αριθμός των κινητήρων που προωθούν το καινούριο βομβαρδιστικό δεν είναι γνωστός, με όλα τα ενδεχόμενα ανοικτά, δηλαδή δύο (μέσης απόδοσης ισχύος), τέσσερις (χαμηλότερης ισχύος) ή και… τρεις. Σύμφωνα με παλαιότερη δήλωση εκπροσώπου του Πενταγώνου, το πρόγραμμα του LRS-B (που αργότερα έγινε το B-21) θα έκανε χρήση υπαρχόντων τεχνολογιών (of-the-self), που σε συνδυασμό με τη γνώση ότι ο προμηθευτής είναι η Pratt & Whitney, αφήνει λίγες πιθανές υποψηφιότητες. Οι περισσότεροι παρατηρητές του χώρου συμφωνούν ότι δεν πρόκειται για απευθείας υιοθέτηση ενός υπάρχοντος κινητήρα, όπως για παράδειγμα του F135 του JSF. Από την άλλη, αρκετοί υποστηρίζουν ότι ίσως είναι ένα νέο μοντέλο που (όπως ο υβριδικός PW9000, ο οποίος είχε παρουσιαστεί το 2010) θα συνδυάζει την υποδομή χαμηλής πίεσης (συμπιεστή-στρόβιλο) του F135 με αντίστοιχο συγκρότημα υψηλής πίεσης από κάποιο εμπορικό κινητήρα όπως ο PW1000G. [Νεότερες γενιές κινητήρων ACT (Adaptive Cycle Turbofan) που θα μπορούσαν να είναι θεωρητικά υποψηφιότητες, μάλλον αποκλείονται, αφού χρονικά έπονται κατά πολύ του χρονοδιαγράμματος του LRS-B/B-21.]
Εισαγωγές αέρα: Το σχήμα και η διαμόρφωσή τους σε σχέση με την άτρακτο ήταν το θέμα μιας «διαμάχης» που αναδύθηκε και δημόσια το 2018 ανάμεσα στη Northrop Grumman που επέμενε για όσο το δυνατόν μικρότερα ανοίγματα, ώστε να ελαχιστοποιηθεί η συμβολή τους στο RCS (Radar Cross Section) του αεροσκάφους και της P&W που επιθυμούσε ευμεγέθεις διατάξεις για να διασφαλιστεί η ροή αέρα στους κινητήρες σε όλες τις φάσεις της πτήσης. [Το B-2 «υπέφερε» και στους δυο τομείς, ενώ προσπάθειες ανασχεδίασης δεν επέφεραν ποτέ τον καλύτερο συμβιβασμό.] Σύμφωνα με πληροφορίες από την USAF, υπήρξε τελικά συμβιβαστική λύση πριν από τη φάση CDR (Critical Design Review), την αναθεώρηση δηλαδή της σχεδίασης πριν την παγίωσή της και την έγκριση παραγωγής. Όπως αποκαλύφθηκε στην τελετή της 2/12, οι εισαγωγές αέρα του B-21 είναι σχεδόν σύμμορφες με την άνω επιφάνεια της ατράκτου, δηλαδή αρκετά πιο πεπλατυσμένες σε σχέση με του B-2, ίσως με ελαφρά κλίση προς τα μέσα και τοποθετημένες πολύ πιο μπροστά, εγγύτερα προς το χείλος προσβολής (μια σημαντική πρόκληση για την επιλογή τής διατομής της πτέρυγας για ομαλή ροή του αέρα που εισχωρεί στους αεραγωγούς). Μια προσεκτική ματιά στο εσωτερικό τους αποκαλύπτει την ύπαρξη ενός κατακόρυφου πτερυγίου (ή διαχωριστικού), του οποίου όμως ο σκοπός ύπαρξης δεν είναι γνωστός. Μπορεί να είναι υποδομή παροχέτευσης της ροής σε δυο κινητήρες εσωτερικά (άρα υπάρχουν δυο ζεύγη συνολικά) ή αποτελεί περαιτέρω φράκτη της ακτινοβολίας ραντάρ προς το εσωτερικό του αγωγού.
Εξαγωγές καυσαερίων: Το πίσω μέρος του αεροσκάφους, περιλαμβανομένων και των εξαγωγών καυσαερίων των κινητήρων, παρέμειναν, όπως αναμενόταν, κρυμμένα στην παρουσίαση της 2ας Δεκεμβρίου. Η απόκρυψή τους, για όσο το δυνατόν μεγαλύτερο χρονικό διάστημα, εξυπηρετεί την αποστέρηση από τους αντιπάλους εκτιμήσεων αναφορικά με το ίχνος που παρουσιάζει το αεροπλάνο σε αισθητήρες IR ή ραντάρ. Γνωρίζουμε όμως από τις απεικονίσεις CGI που έχει αποδεσμεύσει η USAF ότι η απόληξη της ατράκτου και το χείλος εκφυγής τής πτέρυγας σε εκείνο το σημείο έχει μεν διάταξη «W», είναι όμως απλούστερο από του B-2, το οποίο ανασχεδιάστηκε ως «διπλό W», για να επιλυθούν προβλήματα ευστάθειας και πτητικής συμπεριφοράς.
Επιφάνειες ελέγχου: H πολύπλοκη διαμόρφωση της απόληξης της πτέρυγας του B-2 ήταν το αποτέλεσμα ανασχεδίασης για να επιλυθούν προβλήματα αεροελαστικής συμπεριφοράς λόγω αεροδυναμικών φορτίων που κλιμακώνονταν σε ένταση από την κίνηση των επιφανειών ελέγχου, ειδικά στη λειτουργία τους για την απόσβεση αναταράξεων από ριπές ανέμου σε πτήση υψηλών ταχυτήτων σε μικρά ύψη. [Το ενεργό αυτό σύστημα αντίστοιχο με αυτό που έχει και το B-1B, αποσβένει τους κραδασμούς, μειώνοντας την καταπόνηση στο πλήρωμα και τη δομή του αεροσκάφους όταν αυτό διεισδύει πετώντας πολύ χαμηλά.] Η αναδιαμόρφωση του Spirit δημιούργησε χώρο για επιπλέον επιφάνειες ελέγχου (elevon) που επέλυσαν το πρόβλημα αλλά επιβάρυναν τη σχεδίαση, κάνοντας την πίσω ακμή τής πτέρυγας πολύ πιο περίπλοκη (βλέπε παρακάτω). Πιστεύεται ότι το B-21 (με λύσεις που ίσως προέρχονται και από το πρόγραμμα RW-180, βλέπε σχετικό πλαίσιο) έχει ένα πολύ απλούστερο χείλος εκφυγής, με τις επιφάνειες ελέγχου συγκεντρωμένες προς τα ακροπτερύγια, αφήνοντας «καθαρή» την απόληξη της κεντρικής ατράκτου.
Επιφάνειες πιλοτηρίου: Από την εποχή που αποδεσμεύτηκαν οι απεικονίσεις CGI της USAF οι αλεξήνεμες επιφάνειες του πιλοτηρίου είχαν προκαλέσει εντύπωση για την -υποτιθέμενη- διαμόρφωση και διάταξή τους. Τελικά, στην πραγματικότητα, μετά τις 2/12 γνωρίζουμε ότι υπάρχει ένα κύριο αλεξήνεμο σε δύο μέρη και δύο πλευρικά, έντονα καμπύλα παράθυρα, με κύριο χαρακτηριστικό στο σύνολό τους το μικρό μέγεθος και την περιορισμένη ορατότητα που προσφέρουν προς όλες τις διευθύνσεις, εκτός ίσως προς τα πάνω, για την υποβοήθηση διαδικασιών όπως είναι ο εναέριος ανεφοδιασμός. Να θυμίσουμε ότι το αλεξήνεμο του πιλοτηρίου του Β-2 ήταν πηγή πολλών προβλημάτων ενισχύοντας το RCS, ενώ σε κάποια περίοδο της εξέλιξης του B-21 είχε αναφερθεί η πιθανότητα το αεροπλάνο να μην έχει καθόλου διαφανείς επιφάνειες για την ελαχιστοποίηση του ίχνους του στα ραντάρ.
Επιφάνειες ατράκτου: Αν και στην «κοιλιά» του αεροπλάνου διακρίνονται κάποια σημεία με αδιόρατη ασυνέχεια στην επιφάνεια (δείγμα ίσως της ύπαρξης αισθητήρων στα σημεία εκείνα), από το φωτογραφικό υλικό που υπάρχει διαθέσιμο μέχρι στιγμής το B-21 φαίνεται λες και είναι κατασκευασμένο… μονοκόμματο, αν και δεν αποκλείεται κάποια από τα χαρακτηριστικά, όπως «ραφές», περιοχές διαφοροποίησης των υλικών, κινούμενες επιφάνειες, θυρίδες πρόσβασης κ.ά., να είχαν καλυφθεί επιμελώς για την τελετή της παρουσίασης (κάποια υλικά πρόσθετης επικάλυψης μπορούσαν να επισημανθούν στις άκρες του αλεξήνεμου του πιλοτηρίου). Δεν υπάρχουν επίσης εμφανή σημεία της δομής που να ξεχωρίζουν κατασκευαστικά. Να σημειώσουμε ότι το B-2 ήταν διαβόητο για τις ανάγκες συνεχούς συντήρησης των ειδικών ταινιών επικάλυψης και των υλικών σφράγισης διαφόρων σημείων στην επιφάνεια του στελθ βομβαρδιστικού, ώστε να διατηρείται το χαμηλό RCS. Προφανώς η Northrop Grumman έχει πλέον επιλύσει τέτοια προβλήματα!
Β-21, η επόμενη ημέρα…
Σύμφωνα με δηλώσεις επισήμων του Πενταγώνου και της Αμερικανικής Αεροπορίας στη διάρκεια της επίσημης παρουσίασης και στις εβδομάδες που ακολούθησαν, στις εγκαταστάσεις της Northrop Grumman στο Πάλμντεϊλ βρίσκονται σε διάφορες φάσεις κατασκευής τουλάχιστον έξι B-21, ενώ δύο ακόμη έχουν ήδη χρηματοδοτηθεί από το μέχρι σήμερα καθεστώς, που όμως αναμένεται να αλλάξει ήδη από τον προϋπολογισμό Άμυνας του 2023. Ο αριθμός των έξι αεροσκαφών είναι σημειολογικός για μια σειρά λόγων. Να σημειώσουμε ότι και το πρόγραμμα του B-2, αν και πριν από 34 χρόνια, είχε χρησιμοποιήσει έξι αεροπλάνα δοκιμών, τα πέντε από τα οποία τροποποιήθηκαν στη συνέχεια σε επιχειρησιακά. Έτσι, η ιστορία ίσως επαναλαμβάνεται. Επιπλέον πιστεύεται ότι έξι αεροπλάνα θα αποτελέσουν τη βάση για την επίτευξη αρχικής επιχειρησιακής διαθεσιμότητας των B-21, αν και το πότε θα γίνει αυτό, δεν έχει ακόμη ανακοινωθεί.
Η πρώτη βάση που θα φιλοξενήσει B-21 θα είναι η Ellsworth AFB στη Νότια Ντακότα, όπου έχουν ήδη ξεκινήσει κατασκευές από το 2020, ενώ επιπλέον Μοίρες θα στεγαστούν στην Dyess AFB στο Τέξας και τη Whiteman AFB του Μιζούρι (βάσεις B-1B και B-2 αντίστοιχα, τύποι που πρόκειται να αντικατασταθούν μελλοντικά από Raider).
Φωτογραφίες USAF, DOD, Northrop Grumman, αρχείο.
