Επρόκειτο αναμφίβολα για χαρισματική μηχανή, αλλά για ένα από τα χειρότερα τακτικά α/φ που εμφανίστηκαν μεταπολεμικά, και ιδίως για την ΠΑ. Δεν είναι άλλωστε τυχαίο ότι ποτέ δεν επεδίωξε να αυξήσει την ενεργό της δύναμη σε πάνω από τις δύο μοίρες που ο τύπος αριθμούσε από την αρχή της υπηρεσίας του, αν και εκατοντάδες α/φ καθίσταντο βαθμηδόν διαθέσιμα καθώς ο τύπος αντικαθιστατο στο κεντρικό μέτωπο του ΝΑΤΟ (στη Γερμανία ήδη το 1973-74 οι δύο μοναδικές πτέρυγες αναχαίτισης που πετούσαν Starfighter – οι λοιπές ήταν κρούσης – JG71 “Richthofen” & JG74 “Mölders” έλαβαν το ασύγκριτα ανώτερο F-4F, στην Ισπανία τα 18 F-104G αντικαταστάθηκαν από 40 μεταχειρισμένα F-4C της USAF ήδη το 1970-71, και φυσικά από το 1979 άρχισε η μαζική αποστρατεία σε Γερμανία, Βέλγιο, Ολλανδία, Δανία, Νορβηγία λόγω έλευσης των Tornado & F-16).
Όπως είχε πει και απόστρατος ανώτερος αξιωματικός της ΠΑ “Για να φθάσει στο Εσκή Σεχήρ θέλει 4 εξωτερικές δεξαμενές, άρα μοναδικό πιθανό φορτίο είναι μία (!) Μ117 των 750 λιβρών … τι να το κάνω;” … Η επινοητικότητα της ΠΑ οδήγησε σε διάφορους συνδυασμούς όπλων, ακόμη και Paveway (αιώνιο μυστήριο με τι καταδείκτες προ LANTIRN … ποτέ δεν πιστοποιήθηκε η παράδοση Pave Spike για τα Φάντομ στην ΠΑ … “zot boxes” στο πίσω κάθισμα των Φάντομ άραγε; ..), αλλά το αεροπλάνο ήταν απόλυτα ακατάλληλο και επικίνδυνο για άφεση όπλων με ακρίβεια από χαμηλό ύψος, λόγω ταχύτητος και άρα ελαχίστου χρόνου για την οπτική πρόσκτηση του στόχου (βλ. και δυστύχημα Παπασταύρου στην Άρτα), αν και χρησιμοποιείτο σε ρόλους CAS/BAI και από την Καναδική Πολεμική Αεροπορία στη Γερμανία, όπως και από τους ίδιους τους Γερμανούς βέβαια …
Από την άλλη, και μιλώντας για τη βασική ΝΑΤΟϊκή αποστολή της πυρηνικής κρούσης στο Κεντρικό Μέτωπο, το α/φ δεν είχε μεν την παραμικρή ελπίδα απέναντι στο MiG-21, αλλά στα ύψη (ελάχιστες εκατοντάδες πόδια) και τις ταχύτητες (600 κόμβοι) που πετούσε ήταν πρακτικά μη ανασχέσιμο από αεροσκάφη, SAM ή ακόμη και κατεθυνόμενα με ραντάρ πυροβολα του ΣτΒ … Για τον ίδιο λόγο ήταν κατάλληλο για το ρόλο της αναγνώρισης, όπως άλλωστε και λόγω της παροιμιώδους σταθερότητος στην τυρβώδη ροή του αέρος σε χαμηλό ύψος λόγω του τεραστίου πτερυγικού φόρτου.
Εννοείται ότι με τη μοναδική πυρηνική βόμβα, το ζήτημα του ελαχίστου χρόνου για οπτική πρόσκτηση του στόχου δεν αποτελούσε πρόβλημα, αφού το όπλο δεν ήθελε σκόπευση μεγάλης ακριβείας για να επιτύχει το καταστρεπτικό του αποτέλεσμα. Φυσικά, το κόστος του κολοσσιαίου πτερυγικού φόρτου ήταν η αστρονομική ακτίνα στροφής, που έκανε το α/φ απολύτως ακατάλληλο για τους στοιχειωδέστερους έστω ελιγμούς εναέριας μάχης. Ωστόσο, ο ιλιγγιώδης ρυθμός ανόδου, η απίστευτα υψηλή ταχύτητα και το ραντάρ το καθιστούσαν ένα αξιοπρεπέστατο ελαφρύ αεροσκάφος αναχαίτισης σημείου για τη Δυτική Ευρώπη, δεδομένου ότι θα αντιμετώπιζε δυσκίνητα α/φ όπως Yak-28, Tu-22, Tu-16 κλπ.
Ασφαλώς, στο πεδίο της μάχης θα ήταν ανίκανο να εξασφαλίσει αεροπορική υπεροχή ύπερθεν των φιλίων μαχομένων τμημάτων απέναντι σε MiG-17/19/21 & Su-7 (σε χαμηλό ύψος το Su-7 ήταν ανώτερο του MiG-21 σε εναέρια μάχη, αν βέβαια βρισκόταν άνθρωπος με το χέρι και τα α@@@@ια που απαιτούσε ο άγριος χειρισμός ενός αεροπλάνου 2 Μαχ, 20 μέτρων, με πτέρυγα τεράστιας οπισθόκλισης και καύσιμα για μισή ώρα το πολύ). Αλλά για το ρόλο αυτό το ΝΑΤΟ διέθετε πιο ειδικά α/φ στη Γερμανία (αρχικά αμερικανικά F-86H, καναδικά Sabre Mk. 6 & βρετανικά Hunter, μετά Lightning & Phantom, και ασφαλώς τα βελγικά Mirage V και τα ολλανδικά NF-5A).
Και φθάνουμε στο μεγαλύτερο what if της αεροπορικής ιστορίας (κατ’ ειρωνεία, δεν έχει απασχολήσει εδώ, στην “Π”, κοιτίδα των what if): Ανταγωνιστής του ήταν το F11F Super Tiger της Grumman, ένα παράγωγο του υπέρκομψου πρώτου υπερηχητικού μαχητικού του Ναυτικού, αλλά με J79. Καθαρόαιμο αερομαχίας, κλάσεως F-8 Crusader & MiG-21. Πολύ ανώτερο τακτικό αεροσκάφος, πολύ λιγότερο κατάλληλο για την κρίσιμη για το ΝΑΤΟ αποστολή της πυρηνικής κρούσεως. Τι θα γινόταν αν είχε επικρατήσει;
[ΣΗΜΕΙΩΣΗ ΠΤΗΣΗΣ: Ένα εξαιρετικό WHAT IF, το οποίο ίσως έχει θέση μέχρι και στο περιοδικό! Το Super Tiger, με τον J79, θα ήταν ένα εξαιρετικό μαχητικό, αλλά δεν μπορούμε να γνωρίζουμε πως θα συμπεριφερόταν ο καταπληκτικός για την εποχή κινητήρας, στην σχεδίαση της Grumman. Βέβαια, σε μια άλλη σχεδίαση, το Mirage III, η “μετατροπή” σε Kfir έγραψε τη δική του ιστορία. Σκεφτείτε ότι μπορεί να το δούμε απέναντι σε Su-30 κάπου στη Νότια Αμερική…]
Το F-104G υπήρξε ουσιαστικά ένα α/φ για το γερμανικό μέτωπο του ΝΑΤΟ. Η Γερμανία είναι όμως κόλαση καιρού, οι ατμοσφαιρικές συνθήκες είναι εξαιρετικά ευμετάβλητες, η πυκνή νέφωση με χαμηλή βάση (αλλά και οροφή στα 30.000+ πόδια!) συνήθης, οι καταιγίδες από Μάρτιο ως Σεπτέμβριο (και όχι μόνο …) συχνότατες και εξαιρετικά βίαιες, οι ανεμοθύελλες το ίδιο, και οι ομίχλες ακόμη και το καλοκαίρι όχι σπάνιες. Και φυσικά το χιόνι και ο πάγος το χειμώνα. Προσοχή, δεν μιλάμε με όρους τύπου “στην Αγγλία πάντα βρέχει, στη Σουηδία έχει παγετό”, μιλάμε για μια κόλαση, όπου ο καιρός μπορεί να ανοίξει και να κλείσει πολλές φορές μέσα σε μια ώρα, με μεταβολές ατμοσφαιρικής πίεσης τεράστιες και άμεσα (όσο και οδυνηρά) αντιληπτές από το ανθρώπινο σώμα, εντός κτηρίων!
Και ο Καναδάς, που είχε ακόμη μεγαλύτερο ποσοστό απωλειών από τη Γερμανία, σχεδόν ακέραιο 50% (!), επιχειρούσε με τον τύπο ΜΟΝΟ από γερμανικό έδαφος, σε αποστολές αρχικά πυρηνικής κρούσεως, και έπειτα CAS (!!!)/BAI, με π/β Μ61, βόμβες Mk.82 Snakeye ή διασποράς αντιαρματικές Hunting BL.755, ή ακόμη καλάθους ρουκετών 2,75″ (προς το τέλος τις ταχύτατες CRV-7).
Θα αντιλέξει κάποιος: Μα εδώ πετούσαν στη Γερμανία α/φ χωρίς ραντάρ ή προηγμένα πλοηγικά μέσα! Τα Α-10 (χωρίς ραντάρ, INS κλπ.) πετούσαν στη Γερμανία από FOL πάντοτε (οι 6 μοίρες της USAFE έδρευαν στην Ανατολική Αγγλία, αλλά είχαν ανά πάσα στιγμή από ένα σμήνος σε FOL στη Γερμανία, δηλαδή τουλάχιστον 36 από τα 108 α/φ ανά πάσα στιγμή) διότι απλά πετούσαν πάντοτε ΚΑΤΩ από τον καιρό, όσο χαμηλή και αν ήταν η βάση των νεφών, και μόνο η ομίχλη μπορούσε να τα καθηλώσει. Και φυσικά, λόγω ταχύτητος και πτέρυγας μηδενικής οπισθόκλισης, ο χειρισμός τους στο landing pattern ήταν παιγνίδι.
Για τέτοιο καιρό, απαιτούνται αεροπλάνα που μπορούν να κάνουν “επιθετική” προσέγγιση (τύπου αεροπλανοφόρου), βλ. και Ελβετία (με τα αεροδρόμια στον πυθμένα νεφοσκεπών κοιλάδων ανάμεσα σε τιτάνιους κάθετους ορεινούς όγκους …) που προτίμησε το Χόρνετ του Μιράζ 2000 για το λόγο αυτό.
Το Starfighter, αντίθετα, με την τεράστια ταχύτητα προσέγγισης, την ανάγκη διατήρησης ισχύος 85% mil τουλάχιστον για να τροφοδοτείται επαρκώς το boundary layer control (χωρίς το οποίο οι κωμικές πτέρυγες θα έπεφταν σε απώλεια στήριξης άμεσα …), το τεράστιο ίχνος προσέγγισης και την ανάγκη εξαιρετικής συγκέντρωσης και ντελικάτων χειρισμών σε όλο το landing pattern, άμα τύχαινε και σε νέφωση είχε βαρύτατο πρόβλημα …
Η Ισπανία, αντίθετα, δεν είχε καμιά απώλεια (ο καιρός της Καστίλλης!), όταν παρέλαβε τα F-4C παρέδωσε τα F-104G από μισά σε Ελλάδα και Τουρκία. Την ασυμβατότητα των πτητικών χαρακτηριστικών του α/φ με άσχημες καιρικές συνθήκες είχε επισημάνει ήδη ο πρύτανης των δοκιμαστών πιλότων, Βρετανός Roland Beamont, όταν πέταξε το -Α στην έρημο (Έντουαρντς) τέλη δεκαετίας του ’50.
