Του Γιώργου Αντωναρά, Αεροναυπηγού Μηχανικού, πρώην διευθυντή Εκτιμήσεων, Συμβάσεων & Διοίκησης Προγραμμάτων της ΕΑΒ (1978-1997)
Σήμερα, μετά από 47 χρόνια λειτουργίας, η Ελληνική Αεροπορική Βιομηχανία (ΕΑΒ) βρίσκεται αντιμέτωπη με την ίδια την ύπαρξη και βιωσιμότητά της εντός της νέας παγκόσμιας Αεροδιαστημικής & Αμυντικής Βιομηχανίας (Α&ΑΒΙ) του 21ου αιώνα, γεγονός που καθιστά επιτακτική την ανάγκη ανάπτυξής της σε μίαν ισχυρή βιομηχανική βάση υψηλής τεχνολογίας, η οποία να συνδέεται με την ύψιστης προτεραιότητας αμυντική αυτοδυναμία και αυτονομία της Ελλάδας (μείωση εξωτερικών εξαρτήσεων), στο πλαίσιο μίας διορατικής, ρεαλιστικής και προσεκτικά σχεδιασμένης συνολικής αμυντικής στρατηγικής.
Η οικονομική κατάσταση της ΕΑΒ δεν αφήνει πλέον κανένα απολύτως περιθώριο συνέχισης της κρατικής κακοδιαχείρισης από τις κομματικές διοικήσεις και τους συνδικαλιστές. Τα τελευταία 21 χρόνια (1992-2022) οι ισολογισμοί της ΕΑΒ παρουσίασαν πωλήσεις €3610 εκατ. και ζημιά προ φόρων πέραν των €560 εκατ. (δηλαδή το κόστος αγοράς κάποιων F-35) την οποία πλήρωσαν οι Έλληνες φορολογούμενοι.
Το F-35 είναι ένα από τα μεγαλύτερα προγράμματα που έχουν αναληφθεί στην παγκόσμια ιστορία της αεροναυπηγικής. Mε προβλεπόμενες πωλήσεις 3.000+ (2.456 από ΗΠΑ), το πρόγραμμα έχει εισαγάγει πρωτοφανείς επιχειρηματικές πρακτικές στην παγκόσμια Α&ΑΒΙ, με την παραγωγή του να έχει δομηθεί πάνω σε συνεταιρισμούς και συνεργασίες, που “δένουν” μεταξύ τους τις χώρες και τις αμυντικές βιομηχανίες που συμμετέχουν, δημιουργώντας έτσι μίαν “ελίτ” ομάδα κατασκευαστών, έτοιμη να εμπλακεί στην παραγωγή αεροσκαφών 6ης γενιάς και καθιστώντας σαφές ότι το μέλλον της Α&ΑΒΙ μίας χώρας βρίσκεται πλέον εντός των εφοδιαστικών αλυσίδων των ηγέτιδων κατασκευαστών του κλάδου. Μέχρι το τέλος Μαρτίου 2024 αγόρασαν το F-35 18 χώρες και παραδόθηκαν 990+ σε 10 από αυτές, με άλλα 70+ σε “αποθήκευση” λόγω της αναβάθμισης TR-3 (Technology Refresh), που αναμένεται να πιστοποιηθεί στα μέσα του τρέχοντος έτους.
Με την πίτα της συντήρησης του F-35 να έχει ήδη μοιραστεί μεταξύ των αναδόχων και εταίρων του προγράμματος (παράρτημα Α), οι πιθανότητες ανάθεσης έργου στην ΕΑΒ είναι περιορισμένες, αν όχι μηδαμινές. Συνεπώς, είναι προφανές ότι το μέλλον της ΕΑΒ ευρίσκεται στις αεροκατασκευές υψηλής τεχνολογίας και προστιθέμενης αξίας.
Η αγορά από την Ελλάδα 40 F-35 σε συνδυασμό με την εκδήλωση ενδιαφέροντος συμμετοχής της Lοckheed Martin (LM) στην ΕΑΒ (ομιλία Πρωθυπουργού Κ. Μητσοτάκη στο Κογκρέσο των ΗΠΑ) αποτελούν το εφαλτήριο για ένα άλμα δυναμικής ανάπτυξης της ΕΑΒ σε ένα ψηφιακό “Έξυπνο Εργοστάσιο” του μέλλοντος, και συνάμα το όχημα – τον “Δούρειο Ίππο” – συμμετοχής της στο πρόγραμμα παραγωγής του F-35.
A. Ιδιωτικοποίηση της ΕΑΒ
Είναι η ώρα η κυβέρνηση να τολμήσει την ιδιωτικοποίηση της ΕΑΒ. Η κλεψύδρα του χρόνου αδειάζει, αν δεν έχει ήδη αδειάσει. Η εκδήλωση ενδιαφέροντος της LM για συμμετοχή στην ΕΑΒ θα συμβάλει, ως προαναφέρθηκε, στην ενίσχυση της αυτονομίας και αυτοδυναμίας της χώρας μέσα από την εμπλοκή της τόσο στην παραγωγή του F-35 όσο και σε αναπτυξιακά προγράμματα αμυντικών συστημάτων υψηλής τεχνολογίας ενδιαφέροντος του ΥΠΕΘΑ. Αυτό θα γίνει με το “σπάσιμο” της ΕΑΒ σε:
- “ΕΑΒ Επιχειρήσεων” με παραχώρηση του 51-65% στη LM και διατήρηση του 35-49% από το Δημόσιο και
- “ΕΑΒ Παγίων” με διατήρηση του 100% από το Δημόσιο και παραχώρηση έναντι ενοικίου στη LM της χρήσης των εγκαταστάσεων και του εξοπλισμού, με την τελευταία να αναλαμβάνει την υποχρέωση συντήρησής των και χρέωση του κόστους στις υπό υλοποίηση συμβάσεις έργου, ώστε να έχει την πλήρη και αποκλειστική ευθύνη των έγκαιρων παραδόσεων προς στους πελάτες, θα μπορούσε να εξασφαλίσει:
- την έγκριση από το F-35 Joint Program Office (JPO) της συμμετοχής της “νέας“ EAB στην παραγωγή του F-35, και
- τον έλεγχο από το Δημόσιο της καλής συντήρησης και λειτουργίας των Παγίων για αντιμετώπιση των συμβατικών υποχρεώσεων της “ΕΑΒ Επιχειρήσεων” έναντι προγραμμάτων των Ενόπλων Δυνάμεων.
Η κυβέρνηση γνωρίζει πολύ καλά ότι κανένας ξένος ή εγχώριος επενδυτής δεν θα έβαζε ούτε ένα ευρώ σε μία ασφυκτικά “κρατοκρατούμενη” ΕΑΒ, και καμία άλλη ηγέτιδα εταιρεία του κλάδου δεν διαθέτει και δεν μπορεί να προσφέρει έργα μεγάλου φόρτου εργασιών υψηλής τεχνολογίας, που έχει ανάγκη η ΕΑΒ για την ανάπτυξη και επιβίωσή της εντός της νέας εποχής.
Η σύμβαση συμμετοχής της LM στη “νέα” ΕΑΒ, πέραν από την “εκ των ων ουκ άνευ” ανάθεση της παραγωγής ενός μείζονος δομικού συγκροτήματος του F-35, διάρκειας 15ετίας, θα πρέπει επίσης να προνοεί την:
- ανάπτυξη δυνατότητας συντήρησης, επισκευής και αναβάθμισης αεροσκάφους και κινητήρα, με έγκριση του JPO, χωρίς εξάρτηση από Ιταλία, Ηνωμένο Βασίλειο και Ολλανδία [βλ. παράρτημα Α],
- παροχή προγραμμάτων μαθητείας-πρακτικής εξάσκησης και μεταφοράς τεχνογνωσίας (προσφορά της LM), σε συνεργασία με ΟΑΕΔ, ΑΕΙ και λοιπές εγχώριες αμυντικές βιομηχανίες, που να στοχεύουν στην τροφοδότηση και συνεχή ενίσχυση του αγωγού εργατικού δυναμικού της χώρας με νέες δεξιότητες, όπως:
- προγράμματα μαθητείας στις εγκαταστάσεις της “νέας ΕΑΒ”, 2-3 μηνών, σε μηχανική και κατάρτιση σε κατασκευαστικές τεχνολογίες και διεργασίες, που εφαρμόζονται στην παραγωγή του F-35, και
- ετήσιο πρόγραμμα μεταφοράς τεχνολογίας στις εγκαταστάσεις της LM, 3-4 μηνών, που να δίνει την ευκαιρία “hands-on” εργασιών στο πρόγραμμα F-35 σε φοιτητές ΑΕΙ για απόκτηση εξειδικευμένων γνώσεων στη μηχανική δομικών μερών και συστημάτων, σε κατασκευαστικές τεχνολογίες αιχμής, στη διαχείριση της εφοδιαστικής αλυσίδας, και σε προηγμένες διεργασίες-τεχνικές διασφάλισης ποιότητας, και
- ανάπτυξη της νέας” ΕΑΒ σε περιφερειακό κέντρο αναβάθμισης των F-16 σε διαμόρφωση Viper.
B. Επενδύσεις
Οι υφιστάμενες υποδομές της ΕΑΒ σε εγκαταστάσεις, εξοπλισμό παραγωγής είναι παλαιάς συμβατικής τεχνολογίας, 35+ ετών, και συνεπώς δεν ανταποκρίνονται στις αυξημένες απαιτήσεις της νέας πρωτοποριακής διάστασης παραγωγής του F-35, η οποία έχει ήδη καθιερώσει το “πως” θα κατασκευάζονται στο εξής τα αεροσκάφη.
Τώρα είναι η ώρα των επενδύσεων. Το επενδυτικό πρόγραμμα θα αποτελέσει τη βάση επανεκκίνησης και περαιτέρω δυναμικής ανάπτυξης και σταθερής βιώσιμης πορείας της “νέας” ΕΑΒ, με το ύψος και το εύρος του να καθορίζει (α) το τεχνολογικό επίπεδο συμμετοχής της “νέας” ΕΑΒ στην παραγωγή του F-35, και (β) τον βαθμό ανταγωνιστικότητάς της – δύο παράγοντες που θα συμβάλουν στην καθιέρωσή της ως έναν αξιόπιστο κρίκο της εφοδιαστικής αλυσίδας του F-35. Η “νέα” ΕΑΒ έχει ανάγκη ενός μεγάλου επενδυτικού άλματος της τάξης των €200 εκατ. σε:
- σύγχρονες εγκαταστάσεις κατασκευής δομικών μερών από τιτάνιο και σύνθετα υλικά,
- διεργασίες επικαλύψεων και βαφής προηγμένης τεχνολογίας,
- εξοπλισμό προηγμένης “ψηφιακής” τεχνολογίας,
- ρομπότ και αυτοματισμούς,
- κατασκευαστικές διεργασίες αιχμής, και
- ανθρώπινο δυναμικό υψηλής εξειδίκευσης,
για παραγωγή ενός μείζονος δομικού τμήματος του αεροπλαισίου του F-35, όπως το κεντρικό συγκρότημα πτερύγων (Center Wing Assembly – CWA), ευθύνη της LM Georgia.
Η ανάθεση στη “νέα” ΕΑΒ της παραγωγής κατ’ ελάχιστον 400 CWA (4500± ωρών παραγωγής ανά μονάδα και απασχόλησης 350 έως 400 τεχνικών) θα διασφαλίσει την πλήρη απόσβεση της επένδυσης και θα αφήσει ένα λογικό κέρδος.
Το παράρτημα Β παρουσιάζει σχηματικά:
- τις αναγκαίες επενδύσεις σε τεχνολογίες αιχμής,
- τα οφέλη που θα αποκομίσει η “νέα“ ΕΑΒ και η εθνική οικονομία τις δεκαετίες που έρχονται (αύξηση εξαγωγών και ΑΕΠ), όπως ακριβώς συμβαίνει στις χώρες που ήδη συμμετέχουν στο πρόγραμμα παραγωγής του F-35, και
- τους μελλοντικούς στόχους της “νέας“ ΕΑΒ, όπως η συμμετοχή της σε διεθνή προγράμματα παραγωγής αεροσκαφών και η εγχώρια ανάπτυξη-παραγωγή αμυντικών συστημάτων, όπως UAVs, προς κάλυψη των επιχειρησιακών αναγκών των Ενόπλων Δυνάμεων της χώρας.
Γ. Συμμετοχή της “νέας” ΕΑΒ στο πρόγραμμα του F-35
Οι συζητήσεις με τη LM για συμμετοχή της στη “νέα” ΕΑΒ και κατ’ επέκταση η συμμετοχή αυτής στην παραγωγή του F-35, αν δεν έχουν ήδη αρχίσει, πρέπει να αρχίσουν τάχιστα, ώστε οι σχετικές συμβάσεις και το LOA – συμπεριλαμβανομένων όποιων προγραμμάτων SSI ή ESI ή ΑΩ – να υπογραφούν εντός του 2024. Υπό την ανωτέρω προϋπόθεση, εκτιμάται ότι η παραγωγή του F-35 στη “νέα” ΕΑΒ θα αρχίσει μετά από 2,5-3 χρόνια (2027-28), διάστημα που απαιτείται για την κατασκευή των εγκαταστάσεων.
Δεδομένου ότι η οικονομική απόδοση συμμετοχής της “νέας” ΕΑΒ στην παραγωγή του F-35 εξαρτάται από το:
- πότε και σε ποιο σημείο της γραμμής παραγωγής (break-in point) θα μπει η “νέα” ΕΑΒ, και
- ποιο δομικό συγκρότημα και την ποσότητα που θα αναθέσει η LM στη “νέα” ΕΑΒ (μέχρι τον Δεκ 2023 η LM Georgia παράδωσε στο Fort Worth 1000+ CWA),
- ύψος της επένδυσης σε κτηριακές εγκαταστάσεις, εξοπλισμό και μεταφορά τεχνογνωσίας,
στόχος της κυβέρνησης θα πρέπει να είναι η όσο το δυνατό μεγαλύτερη κεφαλαιοποίηση της συμμετοχής της LM στη “νέα” ΕΑΒ στη βάση αγοράς 40 F-35, με τη σχετική σύμβαση να περιλαμβάνει ρητή δέσμευση της LM για ανάθεση συμβάσεων έργου 2-3 δις δολαρίων καθ’ όλη τη διάρκεια παραγωγής του F-35.
Το παράρτημα Γ, πέραν της κατάρριψης επίσημων δηλώσεων, προφανώς βασισμένων σε ελλιπή πληροφόρηση, όπως: “είναι λίγες οι χώρες που συμμετέχουν σε αυτό” και “πήραν κάποιο μικρό υποκατασκεαυστικό έργο”, μπορεί να αποτελέσει ένα αξιόπιστο σημείο αναφοράς για τη διαμόρφωση μίας ρεαλιστικής και τεκμηριωμένης θέσης διεκδίκησης έργου συμμετοχής της “νέας” ΕΑΒ στην παραγωγή του F-35, σε σύγκριση με τις συμμετοχές άλλων Ευρωπαϊκών χωρών (βλ. Γερμανία-Rheinmetall).
Το παρακάτω γράφημα παρουσιάζει μία πρόβλεψη των πωλήσεων της “νέας” ΕΑΒ βασισμένη στο F-35.
Δ. “Έξυπνο” εργοστάσιο
To “Έξυπνο” Εργοστάσιο είναι η νέα κανονικότητα της αεροναυπηγικής βιομηχανίας του 21ου αιώνα, η πλέον επαναστατική προσέγγιση της όλης διαδικασίας παραγωγής προς ενίσχυση της αποδοτικότητας μέσα από την αξιοποίηση όλων των σύγχρονων τεχνολογιών και κατασκευαστικών διεργασιών (βλ. παράρτημα Δ).
To “Έξυπνο” Εργοστάσιο είναι ένα “game changer” του τρόπου λειτουργίας της αεροναυπηγικής βιομηχανίας μέσα από βελτιώσεις σε 3 άξονες:
- Δομή Εργοστασίου: Εργονομικές χωροταξικές διατάξεις παραγωγής, αυτοματοποιημένες γραμμές συναρμολόγησης, ευφυείς σταθμοί εργασίας και ψηφιακοί πάγκοι εργασίας.
- Ψηφιοποίηση: Εγκατάσταση αυτοματισμών και ρομπότ, εφαρμογή κατασκευαστικών διεργασιών αιχμής, αξιοποίηση τεχνητής νοημοσύνης και χρήση ΑΜΟΔ σε πραγματικό χρόνο, που συνθέτουν τη νέα προσέγγιση της παραγωγικής διαδικασίας, γνωστή ως “cobotics” (συνεργασία ανθρώπων με ρομπότ).
- Διεργασίες: Χρήση νέων ψηφιακών τεχνολογιών και εισαγωγή των πρακτικών λιτής διαχείρισης, με στόχο την απ’ άκρη σε άκρη βελτίωση όλων των διεργασιών.
Και συμβάλλει στην απόκτηση επιχειρηματικής αξίας μέσα από αύξηση του όγκου παραγωγής, καλύτερη εκμετάλλευση της χωρητικότητας του εργοστασίου, και αύξηση της παραγωγικότητας του εργατικού δυναμικού – τριών κύριων δεικτών απόδοσης (KPIs).
Δ1. Ψηφιακός Μετασχηματισμός (ΨΜ)
Η 4η βιομηχανική επανάσταση, που έχει μπει στη ζωή μας εδώ και 20 χρόνια, έχει εκσυγχρονίσει σε σημαντικό βαθμό τον παγκόσμιο κατασκευαστικό τομέα μέσα από την εισαγωγή της ψηφιακής τεχνολογίας σε όλες τις διεργασίες, καθιερώνοντάς την ως το πλέον βασικό συστατικό ανάπτυξης, ανταγωνιστικότητας και μίας βιώσιμης πορείας εντός της νέας εποχής.
Οι κατασκευάστριες εταιρείες της παγκόσμιας Α&ΑΒΙ είναι οι πρώτες που έχουν κάνει τις στρατηγικές εκείνες κινήσεις απόκτησης ανταγωνιστικού πλεονεκτήματος μέσα από μία ολοκληρωμένη προσέγγιση υιοθέτησης της ψηφιακής τεχνολογίας για μετασχηματισμό των λειτουργιών τους.
Σήμερα, η ψηφιακή τεχνολογία είναι το θεμέλιο όλων των πρωτοβουλιών βελτίωσης των επιχειρήσεων, εστιασμένη σε 5 παράγοντες-κλειδιά:
- Ενίσχυση εμπειριών και συνεργασιών με Original Equipment Manufacturers (OEMs): Ευθυγράμμιση των επιχειρηματικών αποφάσεων με τις κύριες στρατηγικές της επιχείρησης, και σύναψη συνεργασιών μακράς διάρκειας και μεγάλου όγκου παραγωγής.
- Επαναπροσδιορισμός προϊόντων (Ώθηση καινοτομίας-αύξηση πωλήσεων): Αύξηση πωλήσεων μέσα από ανάπτυξη νέων καινοτόμων συστημάτων προς κάλυψη των αμυντικών αναγκών της χώρας, ακολουθώντας, βεβαίως, τις τάσεις της αγοράς.
- Ψηφιοποίηση επιχειρηματικών λειτουργιών: Η ψηφιοποίηση και συνεχής υποστήριξη όλων των λειτουργιών αποτελεί τον πυρήνα ανάπτυξης του επιχειρείν.
- Ανάπτυξη εργατικού δυναμικού: Συνεχής ανάπτυξη εργατικού δυναμικού υψηλής εξειδίκευσης, ικανού να αφομοιώνει τις αναδυόμενες ψηφιακές τεχνολογίες, με στόχο την απόκτηση και διατήρηση κρίσιμων δεξιοτήτων του μέλλοντος.
- Δημιουργία αλυσίδας αξίας: Δημιουργία αλυσίδας αξίας σε εταιρικό επίπεδο και ενσωμάτωσή της στην παγκόσμια αλυσίδα αξίας του F-35. Η ψηφιακή κατασκευή επιτρέπει αλλαγές σχεδίασης σε πραγματικό χρόνο, συμβάλλοντας έτσι στην επίτευξη ενός ταχύτερου χρόνου παράδοσης και μείωση του κόστους παραγωγής.
Με δεδομένο ότι το μέλλον της αεροναυπηγικής είναι ψηφιακό, η “νέα” ΕΑΒ δεν μπορεί να μένει εκτός των ψηφιακών εξελίξεων που έχουν ήδη διαμορφώσει την πορεία της παγκόσμιας Α&ΑΒΙ. Η LM έχει τις λύσεις για το τέλειο ταίριασμα των απαιτήσεων του F-35 με το πού θέλει να πάει τη “νέα” ΕΑΒ.
Δ2. Ανασχεδιασμός Λειτουργιών
Η LM, μετά από λεπτομερή ανάλυση της παρούσας κατάστασης της ΕΑΒ και αξιοποίηση όλης της διαθέσιμης ψηφιακής τεχνολογίας, θα προχωρήσει σε ένα ριζικό ανασχεδιασμό του επιχειρηματικού μοντέλου της ΕΑΒ, βελτιώνοντας όλες τις πιο κάτω κεντρικές λειτουργίες, μέσα από τη μετατροπή τους σε αποδοτικότερα ψηφιακά συστήματα που να ικανοποιούν τους επιχειρηματικούς στόχους και τις απαιτήσεις παραγωγής του F-35, να ανταποκρίνονται στις ανάγκες, και να αντέχουν στις προκλήσεις της νέας εποχής:
- Διοίκηση Προγραμμάτων: Χρήση ΑΜΟΔ για αποδοτικότερη οργάνωση.
- Σχεδίαση & Ανάπτυξη: Βασισμένη σε προσομοίωση με χρήση 3D μοντέλων CAD για εξαρχής υποστήριξη της Ε&Α, τεχνολογίας και κατασκευής πρωτοτύπων.
- Παραγωγή: Εφαρμογή προηγμένης τεχνολογίας μηχανών, κατασκευαστικών διεργασιών και εργαλείων για μεγαλύτερη ευκινησία, αύξηση του όγκου παραγωγής και μείωση του κόστους.
- Εφοδιαστική Αλυσίδα: Η αποτελεσματική διαχείριση της εφοδιαστικής αλυσίδας επιτυγχάνεται από ένα σύστημα παρακολούθησης της προόδου εκτέλεσης παραγγελιών Vs απόθεμα για ταχεία λήψη αποφάσεων μείωσης του χρόνου παράδοσης, και πρόβλεψη (με χρήση ΑΜΟΔ) νέων ευκαιριών βελτίωσης του κύκλου ζωής και μείωσης του κόστους αποθέματος.
Δ3. Οι προκλήσεις του ψηφιακού μετασχηματισμού
Η συνεχής διαχείριση αλλαγών και η αντιμετώπιση εσωτερικών αντιδράσεων κατά τον ΨΜ συνιστούν δύο από τις κορυφαίες προκλήσεις ριζικής αλλαγής κουλτούρας. Μία τρίτη πρόκληση, ίσως η πλέον σημαντική, είναι η προσέλκυση, πρόσληψη και συγκράτηση προσωπικού με δεξιότητες και εμπειρίες σε ψηφιακές τεχνολογίες. Η εισαγωγή ψηφιακών τεχνολογιών στη “νέα” ΕΑΒ σίγουρα θα συμβάλει στην προσέλκυση και πρόσληψη ατόμων υψηλής εξειδίκευσης, τα οποία η εταιρεία θα πρέπει να συγκρατήσει με κάθε τρόπο, και παράλληλα να μεριμνήσει για την περαιτέρω ανάπτυξή τους, για διατήρηση των κρίσιμων δεξιοτήτων του μέλλοντος.
Δ4. Πλεονεκτήματα-οφέλη της ψηφιακής τεχνολογίας και κατασκευής
Η ψηφιακή τεχνολογία επιτρέπει την εικονική παρουσίαση μίας ενοποιημένης κατασκευαστικής διεργασίας που διαπερνά οριζόντια όλες τις φάσεις, εξαλείφοντας λάθη που κοστίζουν ακριβά λόγω απώλειας ή παρερμηνείας δεδομένων, κάτι που συχνά παρατηρείται κατά τη χρήση έντυπης βιβλιογραφίας, ώστε οι σχεδιαστές να έχουν τη δυνατότητα δοκιμής και “αποδοχής-πιστοποίησης” της όλης διεργασίας πριν την επένδυση χρόνου και χρημάτων στην πρακτική εφαρμογή της.
Η ορατότητα αυτή της κατασκευαστικής διεργασίας σε πραγματικό χρόνο παρέχει χρήσιμες πληροφορίες σε κρίσιμα στάδια της διαδικασίας λήψης αποφάσεων, όπως αλλαγές διεργασιών, εξοπλισμού και συστημάτων, ωθώντας την καινοτομία με ένα ταχύτερο ρυθμό και συμβάλλοντας συνάμα στην αύξηση της αποδοτικότητας μίας επιχείρησης
Η ψηφιακή κατασκευή συμβάλλει επίσης στη(ν):
- εξάλειψη συνωστισμών και εμποδίων από την παραγωγική διαδικασία,
- βελτίωση της ποιότητας,
- τάχιστη προσαρμογή στις ανάγκες πελατών,
- διεύρυνση αριθμού και γκάμας προϊόντων,
- μείωση του χρόνου διάθεσης προϊόντων στην αγορά και παράδοσης στους πελάτες, και
- μείωση του αποθέματος.
Ε. Κατασκευαστικές τεχνολογίες
Αυτή η ενότητα περιορίζεται σε μίαν απλή αναφορά των τεχνολογιών αιχμής που χρησιμοποιούνται στην κατασκευή του αεροπλαισίου του F-35, όπως:
- Προηγμένες Κατασκευαστικές Διεργασίες: 3D Εκτύπωση, Πρόσμικτη Κατασκευή, Συγκόλληση Τιτανίου με Δέσμη Ηλεκτρονίων, Κατασκευαστικές Τεχνολογίες Σύνθετων Υλικών
- Μηχανές Προηγμένης Τεχνολογίας: Τεχνολογίες Κατεργασίας & Διάτρησης Επιφανειών, Κρυογονική Μηχανουργική Κατεργασία, Αυτόματη Διάτρηση Οπών, Μηχανουργική Κατεργασία Τιτανίου.
- Ρομπότ: Ρομποτική Διάτρηση Οπών, Ρομποτική Επικάλυψη, Συναρμολόγηση υποβοηθούμενη από Ρομπότ.
- Οπτικές Προβολές: 3D σύστημα εισαγωγής μπουλονιών ζωντανής σύνδεσης (Fastener Insertion Live Link System).
- Βοηθήματα Παραγωγής: Μηχανή Μέτρησης Συντεταγμένων, Ανέπαφη Μετρολογία, Λείανση με Δομημένο Φως, Μέτρηση Μπουλονιών με Ανιχνευτή Λέιζερ.
ΣΤ. Επισημάνσεις – συμπεράσματα
Σήμερα παίζεται, ίσως, η τελευταία πράξη για την ΕΑΒ. Είναι η ώρα των μεγάλων αποφάσεων και πράξεων, όχι των λόγων. Τώρα είναι η ώρα που η κυβέρνηση θα πρέπει να επιδείξει διορατικότητα, αποφασιστικότητα και ταχύτητα, να “σπάσει αυγά” για το μέλλον της ΕΑΒ, αν, βεβαίως, η ανάταξή της σε ένα “Έξυπνο” Εργοστάσιο του μέλλοντος αποτελεί υψίστης σημασίας εθνικό στόχο για την κυβέρνηση.
H ιδιωτικοποίηση της ΕΑΒ και η συμμετοχή της στην παραγωγή του F-35 αποτελούν την τελευταία ευκαιρία επανεκκίνησης και βιώσιμης ανάπτυξής της εντός της νέας κανονικότητας της αεροναυπηγικής βιομηχανίας. Δύο κινήσεις που θα αυξήσουν το κατασκευαστικό κεφάλαιο και την επιχειρηματική αξία της “νέας” ΕΑΒ, και θα συμβάλουν στην είσοδο, ενσωμάτωση και εδραίωσή της εντός της “ελίτ” ομάδας OEMs του F-35, και στην καθιέρωσή της ως ένα αξιόπιστο συνεργάτη, ένα πραγματικό στρατηγικό εταίρο, ώστε να αφήσει ένα θετικό αποτύπωμα στην παγκόσμια Α&ΑΒΙ, κυρίως όμως θα ξαναζωντανέψουν το όραμα και την αποστολή της ΕΑΒ, δύο έννοιες συνυφασμένες με την υποστήριξη της εθνικής άμυνας και ασφάλειας, και θα ενισχύσουν την αυτονομία και αυτοδυναμία της χώρας μέσα από την Ε&Α και παραγωγή αμυντικών συστημάτων υψηλής τεχνολογίας.
Καθοριστικό ρόλο στην επίτευξη των ανωτέρω θα παίξει η εκ μέρους κυβέρνησης-LM ταχεία λήψη αποφάσεων και εκδήλωση δράσεων, κυρίως σ’ ό,τι αφορά το επενδυτικό πρόγραμμα, ώστε τις επόμενες δεκαετίες η “νέα ΕΑΒ” να διαδραματίσει ένα σημαντικό και αξιοζήλευτο ρόλο στο πρόγραμμα παραγωγής του F-35, που θα την θέσει σε τροχιά συνεχούς αναβάθμισης των τεχνολογικών της δυνατοτήτων. Και παράλληλα θα της ανοίξει νέες ανταγωνιστικές ευκαιρίες συμμετοχής σε διεθνή προγράμματα αεροσκαφών, με σημαντικά τεχνολογικά και οικονομικά οφέλη για τη χώρα.
Κλείνοντας, ένα είναι σίγουρο. Δεν πρόκειται να υπάρξει στο μέλλον άλλο πρόγραμμα του μεγέθους του F-35 παγκοσμίως, που θα μπορούσε να δώσει στην ΕΑΒ μία τέτοια “χρυσή” ευκαιρία ανάπτυξης και καθιέρωσής της εντός της παγκόσμιας αεροναυπηγικής βιομηχανίας. Τη δεκαετία του 1980 χάθηκε η ανάληψη της τελικής συναρμολόγησης του F-16 (απορρίφθηκε ως οικονομικά ασύμφορο από την Ελλάδα και τελικά την ανέλαβε η Τουρκία). Ας μη χαθεί και αυτή η ευκαιρία.
Σήμερα, 49 χρόνια από την ίδρυση της ΕΑΒ, η κυβέρνηση επιβάλλεται να “αναστηλώσει” την ΕΑΒ σε μία “Από τις τελειότερες της Δύσεως η αεροπορική μας βιομηχανία”, όπως ανέφερε σε άρθρο της “Η Καθημερινή” της 27ης Νοεμβρίου 1975. Σε διαφορετική περίπτωση, η ΕΑΒ, βεβαίως, θα συνεχίσει τις υφιστάμενες παραγωγικές της δραστηριότητες, και παρά τις όποιες αναθέσεις ανάπτυξης και παραγωγής σύγχρονων αμυντικών συστημάτων ενδιαφέροντος του ΥΠΕΘΑ (εποπτεύων-πελάτης), θα παραμένει καθηλωμένη τεχνολογικά, εκτός της κανονικότητας της παγκόσμιας αεροναυπηγικής βιομηχανίας, και αγκιστρωμένη στην εδώ και 50 χρόνια εξάρτησή της από το αποτυχημένο κράτος-επιχειρηματία, ή αλλιώς στη μέγγενη του “vertical squeeze” με τα ελλείμματά της να τα πληρώνει ο Έλληνας φορολογούμενος.
Το άρθρο εκφράζει προσωπικές απόψεις του συγγραφέα, βασισμένες στην 35ετή εμπειρία του στην αεροπορική και αμυντική βιομηχανία και σε πρόσφατα δημοσιευμένα στοιχεία των αεροναυπηγικών βιομηχανιών που συμμετέχουν στην παραγωγή του F-35. Ο ίδιος δεν έχει οποιαδήποτε είδους σχέση με τη Lockheed Martin.
Εξαιρετικό άρθρο αλλά όχι διότι το καθεστώς δεν θα αφήσει ποτέ να αναγεννηθεί η πολεμική βιομηχανία. Είμαστε ένα προτεκτορατο που αγοράσει από το ξένο ράφι. Αν ήθελαν να αναστήσουν τη ΠΒ θα άρχιζαν από τα απλά και βατά και χωρίς πελατειακές σχέσεις και άκρατο συνδικαλισμό
Όταν δεν μπορείς να κατασκευάσεις ανεμόπτερο, ένα UAV έχει βαλτώσει εδώ και 3 χρόνια και δεν ξέρουμε τι γίνεται με δαύτο, αλλά ονειρεύεσαι να συμπαράξεις F-35!
Το να σπάσει η ΕΑΒ σε 3-4 εταιρίες, α λα ΟΣΕ, με έναν ξένο “επενδυτή” να κερδίζει και το Ελληνικό κράτος να επωμίζεται όλα τα χρέη και λειτουργικά έξοδα, μόνο εξυγίανση δεν είναι. Όπως κανένας νοήμων άνθρωπος δεν πρόκειται να επενδύσει αν δεν ξέρει πως θα έχει ένα μεγάλο εξασφαλισμένο συμβόλαιο από τις Ένοπλες Δυνάμεις της χώρας. Συνεπώς η συζήτηση είναι άσκοπη.
Κ. Αντωναρά ευχαριστούμε για το ενδιαφέρον αυτό άρθρο. Η προσωπική μου άποψη είναι πως δεν είναι εύκολο να δημιουργηθεί υψηλής τεχνολογίας βιομηχανία στην Ελλάδα γιατί αυτές οι προσπάθειες δεν δίνουν εξαιρετικά κίνητρα στους υψηλής κατάρτισης και υψηλής φιλοδοξίας Έλληνες. Η Ελλάδα ούτως ή άλλως είναι μια χώρα χωρίς όραμα εδω και πάρα πολύ καιρό και το μόνο που μας οδηγεί είναι είτε η επιβίωση, είτε “η καλή (να την πιάσουμε). Αυτό δεν αρκεί για εξαιρετικές και υψηλού επιπέδου και τεχνολογίας Ελληνικές βιομηχανίες. Μάλιστα, ακόμα και στις υπηρεσίες δυσκολευόμαστε να τα φέρουμε με επαναλήψιμο και δομημένο τρόπο, και η εταιρική καθημερινότητά μας διέπεται απο το ad hoc.
Ένα σοβαρό κίνητρο είναι τα σοβαρά χρήματα. Αν μοιραζόταν ενα 20-30% του EBITDA στους εργαζομένους, αναλογικά με τους μισθούς τους, απο το μανατζερ, το μηχανικο, έως τον τεχνικό και την καθαρίστρια, θα σκιζονταν να εχουν αποτέλεσμα και κερδοφορία και δεν θα σκεφτοντουσαν πως να καθυστερούν ασύστολα για να διαιωνίζεται το προτζεκτ, ούτε θα έφευγαν για 3πλασιους μισθούς, ούτε θα παρήγαγαν “τόσο όσο πληρώνονται” (κλασική Ελληνική τακτική απαξίωσης της εργασίας ως εκδίκηση στη χαμηλή αποζημίωση).
Ναι, το ξέρω πως πολλοί θα φωνάξουν πως “αυτά δεν ειναι σοβαρά” και δεν ξέρω τι, αλλά οι δεκαετίες θα περνάνε και τιποτα σημαντικό δεν θα πετυχαίνουμε χωρίς κίνητρο. Το παραπάνω ΕΙΝΑΙ σοβαρό κίνητρο, ας το τολμήσουμε. Άλλωστε είναι πολλά τα διεθνή παραδείγματα όπου αυτό το μοντέλο πέτυχε, στον ιδιωτικό τομέα τουλάχιστον. Στον Έλληνα θα ταίριαζε να του συνδέσεις την παραγωγικότητα με διάφανο και ανοιχτό στοχο, αλλιώς δεν του παίρνεις ουτε το 50% από αυτό που μπορεί. Γιατί ο Έλληνας θα “τη βγάλει” κουτσα στραβά
Ας το σκεφτούμε λίγο – δεν είναι το παν η επένδυση. Πόσες και πόσες “φιλόδοξες ” (αλλά πονηρές) επένδυσεις πήγαν κουβα… Προσωπικό που να ενδιαφέρεται χρειαζόμαστε για μεγαλης κλιμακας παραγωγη.
Ορισμένα στοίχεια που επιτρέπουν να κατανοηθεί καλύτερα το πρόβλημα και το μέλλον που θα έρθει(;).
Ας υποθέσουμε ότι οι πληροφορίες που εμφανίζονται στο παρών κείμενο και ιδιαίτερα τα ποσά σε € είναι υπολογισμένα σε σταθερές τιμές σημερινές, δηλαδή 2024. Αυτό για να διευκολυνούμε και να απλουστεύσουμε κάποιους απλούς μπακάλικους λογαριασμούς.
Η ΕΑΒ κοστίζει συνολικα σε 21 έτη 3.610 εκ. € + 650 εκ. €. Το όλο 4.260 εκ. €. Ανά έτος μεταφράζεται σε μια μέση ετήσια δέσμευση ίση με 202, 857 εκ. € δηλαδή, για λόγους απλοποίησης στρογγυλοποιόντας 203 εκ. €!
Τουτέστιν για να μην μπεί το χέρι στην τσέπη, ένας τζίρος 203 εκ. € μας καλύπτει.
Με βάση τους πίνακες, η εταιρία χωρίς την συμμετοχή στο πρόγραμμα F35A έχει σήμερα 100 εκ. € έτησιο τζίρο, με το ζόρι θα φτάνει σε ένα τζίρο 170 εκ. € περίπου. Μέσος όρος 135 εκ. € σε βάθος 21 ετών (2024-2025).
Ήδη αυτή την στιγμή με βάση το forecast μέχρι το έτος 2045 υπολείπονται περίπου 68 εκ, € ανά έτος.
Από 3.400 που εξακολουθούσαν να εργάζονται το 1992 μέχρι τους 1400 σχετικά πρόσφατα, υπάρχει ένας μέσος όρος της τάξεως των 2.400 εργαζομενων. Τουτέστιν κατά μέσο όρο μια KPI υποδεικνέιει ότι ήταν απαραίτητο να αναλογούν 84.600,00 € ανά εργαζόμενο κατά μέσο όρο, ενώ ήταν 71.627,00 € ανά έτος ανά εργαζόμενο. Εν έτη 2010 οι σημαντικότερες αεροδιαστημικές βιομηχανίες σε παγκόσμιο επίπεδο εμφάνιζαν παρεμφερές KPI αυξημένο κατά 40% (η χειρότερη) έως 700% (η καλύτερη).
Είναι λογικό ότι και ακόμη με την συμμετοχή στην παραγωγή των CWA δεν θα βελτιωθεί η KPI παρά μόνο εάν γίνουν ριζικές αλλάγες στο εσωτερικό της ΕΑΒ, με τρόπο που να βελτιωθεί η KPI και να φτάσει σε ένα ελάχιστο αποδεκτό επίπεδο της τάξεως των 100.000,00€ ανά έτος ανά εργαζόμενο. Δηλαδή το προσωπικό της ΕΑΒ που αναλογεί για την ΚΡΙ είναι κατά μέσο όρο 2.030 άτομα. Αρκετά λιγότερο από τα 2.400 του παρελθόντος όπως επίσης και των 2.200 που αθροιστικά έχει σήμερα μετά τις προσλήψει των πρόσφατων ετών. Σε αυτό το σημείο χρειάζεται μια παρένθεση καθώς η ΕΑΒ έχει μια διεύθυνση εκπαίδευσης η οποία, παρά το ευεργετικό της έργο, θα ήταν καλύτερα έαν υπάγονταν απευθείας στο Υπουργείο Παιδείας με κάποιο «καπέλο» και με χρηματοδότηση από τον κρατικό κορβανά του υπουργείου και όχι στην ΕΑΒ, καθώς επηρεάζει αρνητικά τις ΚΡΙ της αμειγώς παραγωγικής βάσης και αλλοιώνει σημαντικά προς το χειρότερο και τους ισολογισμούς.
Τα 400 CWA προς 4.500 εργατοώρες το καθένα με μέση απασχόληση 350 τεχνικούς προς 220 εργάσημες ημέρες, προς 8 ώρες την ημέρα, απαιτούν περίπου τρια χρόνια για να παραχθούν.
Εάν η επένδυση είναι αξίας 200 εκ. € αυτό σημαίνει ότι η απόσβαση της υποχρεώνει σε μια ελάχιστη κοστολόγιση της τάξεως των 500.000,00 € (σταθερές τιμές) το κάθε CWA.
Δηλαδή, μετά από 3 χρόνια, η εταιρία θα έχει αποσβέση την δαπάνη και θα αρχίσει να κερδίζει από τα CWA.
Για να ισοφαρίσει το έλλειμα, στατιστικά (σε σταθερές τιμές) μέσης αξίας 68 εκ. € σε ετήσια βάση, θα πρέπει να παράγει το λιγότερο 136 CWA προς 500 χλδ € το καθένα για τα επόμενα 18 έτη.
Αλλά αυτά από μόνα τους δεν φτάνουν καθώς θα πρέπει να αποσβέσει και το έλλειμα των 3 ετών που η επένδυση δεν έχει αποσβεστεί. Δηλαδή, η μέση ετήσια παραγωγή πρέπει να είναι αυξημένη.
Δηλαδή σε βάθος 21 ετών πρέπει να παραχθούν 3.256 CWA. Ετήσια μέση παραγωγή 155 CWA συνολικής αξίας 77,5 εκ. €. Οπότε πρέπει να δεσμευτούν, πλέον όχι 350 τεχνικοί, αλλά περισσότεροι, τουτέστιν 396 συνολικά. Λαμβάνοντας υπόψη τις πιθανές απουσίες, από ασθένειες και άλλες αιτίες, κατά ελάχιστον χρειάζονται 416 τεχνικοί.
Πόσοι εργάζονται σήμερα στο εργοστάσιο αεροκατακευών;
https://www.haicorp.com/el/products-el/aerostructures-el
Ωραία τα γράφετε, αλλά αυτά δεν γίνονται με 20 ΦΟΥ35. Άντε το πολύ να καταφέρουμε να πάμε στα 40,που προσωπικά αμφιβάλω. Ούτε η Ελλάδα έχει χρήματα, για να αγοράσει παραπάνω αεροσκάφη. Άρα το να κάνει οποιαδήποτε εταιρία τέτοιες επενδύσεις και μάλιστα να βρεθεί και να μαλώνει με εταιρείες και χώρες που δώσανε κάποια δισ. στην ανάπτυξη του αεροσκάφους και μάλιστα πολλές από αυτές αγοράσανε και τις πρώτες μη επιχειρησιακές εκδόσεις, αυτό είναι αδύνατον. Από το ΦΟΥ35 δεν έχουμε να λάβουμε τίποτα, ενώ και η συντήρηση του θα γίνεται στο εξωτερικό. Η Λόγκχηντ το μόνο που ίσως δώσει είναι λίγο μεγαλύτερο κομμάτι στα C130 , που και αυτό είναι ένα πρόγραμμα που σιγά σιγά τελειώνει.
Μόνο αν πάμε σε συνεργασία με Κορεάτες για 60+40 (mirage2000-5, f16bl30, bl50) kf21 μπορεί ίσως να φάμε ψωμί.
Οι ισολογισμοί λένε μόνο μέρος της αλήθειας μια και η ΕΑΒ έχει πάρει χρηματα για έργο που δεν έχει εκτελέσει.
Ουσιαστικά στη πορεία της υπήρξε βαρίδι για την ΠΑ στερώντας της χρήματα αλλά και α/ε.
Σε κάποιους τομείς είχε τοσο αρνητικό πρόσημο που ουσιαστικά διακινδύνευσε την ακαεραιότητα της χώρας, βλέπε μεταγωγικά.Γιατί το αρνητικό για την Ελλάδα είναι φυσικά θετικό για την Τουρκία αν αυτή θεωρηθεί αντίπαλος της χώρας.
Και τώρα θα πρέπει ο λαός να πληρώσει για να στηθεί πάλι μια τέτοια επιχείρηση?
Γιατί δεν είναι μόνο τα χρήματα για έργo που ποτέ δεν θα γίνει και που θα χαθούν.
Αυτά είναι ήδη χαμένα.
Η LM δεν είναι φιλανθρωπικό ίδρυμα. Κάθε επένδυση για να γίνει στη καινούργια EAB θα χρεωθεί στο συμβόλαιο αγοράς των F-35.
Ουσιαστικά δηλαδή η πρόταση είναι να πληρώσει πάλι ο Ελληνικός λαός με την ελπίδα ότι αυτή την φορά τα χρήματα που δίνονται στην ΕΑΒ δεν θα χρησιμοποιηθούν ουσιαστικά για την ενισχυση της Τουρκίας αλλά με τα εχέγγυα της μερικής ιδιωτικοποίησης και του management από την LM η εταιρεία να έχει θετική συμβολή και στην άμυνα της χώρας και στην βιομηχανική της υποδομή.
Να μην αγοραστούν κάποια οπλικά συστήματα για τις ΕΔ σήμερα δηλαδή (μετά τον 15ετή μονομερή αφοπλισμό) ώστε στη θέση τους να υπάρξει μια νέα ΕΑΒ.
Ποιά όμως η πιθανότητα να συμβεί το θετικό σενάριο? Μερική ιδιωτικοποήση είχαμε στον όμιλο ΟΣΕ. Και όλοι ξέρουμε τι συνέβει.
Αντίθετα θετική αποτίμηση έχουμε όπου υπήρξε πλήρης. Από τα αεροδρόμια μέχρι τον ΟΤΕ.
Με άλλα λόγια αν υπάρχει συμμετοχή του δημοσίου θα ξαναέχουμε την παλιά κακή ΕΑΒ.
Ταυτόχρονα οι ΕΔ θα έχουν στερηθεί πάλι οπλικά συστήματα.
Αντέχουμε να ρισκάρουμε τόσο πολύ?
Ευχαριστούμε και συγχαρητήρια για την επιμελημένη παρουσίαση και άρθρο-πρόταση. Πολλές σημαντικές πληροφορίες και αναλύσεις που προσφέρονται απλόχερα στους αναγνώστες. Θα σταθώ σε μια σημαντική υπόθεση εργασίας όπως περιγράφεται
‘Η κυβέρνηση γνωρίζει πολύ καλά ότι κανένας ξένος ή εγχώριος επενδυτής δεν θα έβαζε ούτε ένα ευρώ σε μία ασφυκτικά “κρατοκρατούμενη” ΕΑΒ’
Θα αποτολμήσω, με όλο το σεβασμό, να ερμηνεύσω αυτόν τον σημαντικό παράγοντα που έχει συστημική και βαρύνουσα αξία για οιαδήποτε (συμπεριλαμβανομένης της του άρθρου) ανάλυσης.
Κατά πως φαίνεται λοιπόν, η απώλεια της εκτίμησης προς το κράτος και την διαχείρηση του είναι η αιτία που κάποιος επενδυτής θα αποστρεφόταν επενδύσεις. Αντιθέτως, η αξια του εργατικού δυναμικού δείχνει σημαντικός πόλος έλξης. Το ερώτημα σε αυτή την περίπτωση είναι αν θα διορθωνόταν το κλίμα με μια μη ασφυκτικά κρατοκρατούμενη ΕΑΒ, αλλά εξίσου αναποτελεσματικό κράτος.
Η απάντηση, ώς εκτίμηση είναι πως αυτό θα γινόταν οριακά. Επιπλέον το συστημικό ρίσκο θα υπήρχε ουσιαστικά ίδιο και απαράλαχτο (για να μην αναφέρω ότι υπο κάποιες συνθήκες θα ήταν και αυξημένο με το άλλοθι της ύπαρξης ξένου επενδυτή).
Το κράτος πέραν της ιδιοκτησίας επηρεάζει μέσω του μεγέθους της αγοράς του και του ρυθμιστικού ρόλου του την αμυντική βιομηχανική βάση. Θεωρώ ότι ο παράγοντας ιδιοκτησιακό είναι στο επίκεντρο της δημοσιότητας ως πλέον εμφανής και ευκολοκατανόητος, αλλά όχι απαραίτητα και πλέον σημαντικός. Η οιαδήποτε λύση δεν μπορεί να είναι βιώσιμη, αποδεκτή και συμφέρουσα χωρίς να περιλαμβάνει την διόρθωση των κακώς κειμένων του κρατικού παράγοντα. Εκτός αν αποδεχτούμε ότι το κράτος και η εκάστοτε κυβέρνηση είναι ανίκανη και δώσουμε Γενικότερα το μάνατζμεντ αλά μνημόνιο σε κάποιους άλλους…
Να ιδιωτικοποιηθει η ΕΑΒ αλλα με τι εργαζομενους?
Με εργαζομενους που εχουν συμβασεις ιδιωτικου δικαιου και απολυονται σε 1 μερα χωρις αλλη κουβεντα ή με εργαζομενους με συμβασεις εργασιας ΔΕΚΟ που πρακτικα σημαινει μονιμοτητα. Here’s the catch.
Ιδιωτικοποίηση(!!!); A και να έλεγε κάποιος την λέξη αυτή όταν ζούσε ο πατερούλης μας, στο κελί του Ναβάλνι για ισόβιες extreme χειμερινές διακοπές θα πήγαινε!!!!
Στο Ελλαδιστάν δεν παίζουν αυτά, κρατισμός μέχρι να παγώσει ο ήλιος! Άλλωστε πώς θα ανακοινώνει ο Υπουργός μετά ότι η ΕΑΒ γύρισε στην αρμοδιότητα του, θα αφήσει την Ελλάδα να χάσει τεέτοιο θρίαμβο;
ΥΓ- Στους πόσους μήνες βρίσκεται η καθυστέρηση στο πρόγραμμα των Viper είπαμε;
Στην Ελλάδα των τσιφλικάδων αυτά δεν θα γίνουν ποτέ. Ας το πάρουμε χαμπάρι, η Ελλάδα δεν είναι κράτος όπως νομίζουμε. Γι αυτό και μας φαίνονται σε εμάς οι κινήσεις του δημοσίου τόσο περίεργες (πχ η διάλυση/ξεπούλημα/καταστροφή των ΕΑΣ εν μέσω τέτοιας ζήτησης όπλων).
Ποια ΕΑΒ και F-35 ρε παιδιά… Μακάρι, δεν λέω, αλλά….:
Ας δωσουν προς το παρόν το χρονοδιαγραμμα on-track της αναβαθμισης των 83 F-16 σε V, που είναι ήδη καθυστερημένο κατά 7 μήνες, και βλέπουμε για σχεδια ανάληψης εργου για απαρτια κτλ ….F-35.
Ασε να δούμε και τι θα γίνει οταν υπογραφεί (αμην και πότε, ελπιζω συντομα εντος ετους) και η αναβαθμιση των 38 B50, γιατι με το υπαρχον χρονοδιαγραμμα που εχει βανδαλιστεί ασυστολα, βλεπω τα B50 μια να μπαινουν για αναβαθμιση, μια να αποσυρρονται λογω…ηλικίας οπως παει το πραμα.
Πόσους είπαμε εργαζομένους εχει η ΕΑΒ; Κάπου 2000 κατι; Ποσοι ειναι σε εργασια γραφειου, και ποσοι στο κατασκευαστικό; Ασ τα…
Κατσε μην “τσαντιστουν” αμα τους φορτωθεί και αλλη δουλειά (γινουν προσληψης για να καλυψουν capacity demand praks), και κλεισουν τις πορτες 5-6 νοματαιοι προς παρεμποδιση νεου ή πρωην εμπειρου τεχνικού δυναμικου.
Θα ηταν ευχης εργο, αλλα το θεωρω υπερ αισιοδοξο και με ελαχιστες πιθανοτητες πραγματοποιησης
Βρίσκω το άρθρο πολύ ενδιαφέρον με την θεωρητική οπτική και με αρκετά στοιχεία (δείκτες, αριθμούς) δεδομένου του περιορισμένου χώρου για ένα τέτοιο ζήτημα.
Ωστόσο η προσωπική μου θεώρηση για το μέλλον της άλλοτε ακμάζουσας αυτής επιχείρησης (όχι στο οικονομικό αποτέλεσμα αλλά κυρίως στο τεχνολογικό και επιχειρησιακό!) έχει διαφορετικό προσανατολισμό.
Σύντομα θα έλεγα πως η εταιρεία αυτή πρέπει να μπει σε μια νέα αφετηρία, να κάνει ένα νέο στρατηγικό και λειτουργικό (operational) ξεκίνημα κι αυτό όσο συντομότερα το αντιληφθεί ο κύριος μέτοχος (ΕΛΔΗ) τόσο πιο επωφελές θα είναι για την χώρα.
Θα πρέπει να ”αναδομηθεί” ο τρόπος λειτουργίας της, να περιοριστούν οι προσδοκίες (μας) για μια χρονική περίοδο (συρρίκνωση), να περιοριστεί ο ρόλος της μόνο στην υποστήριξη (MRO) των αμυντικών μέσων της χώρας και την διατήρηση των project ( TIER II ή III των OEM) που σήμερα υλοποιούνται και σταδιακά να προσαρμόσει τον τρόπο λειτουργίας της σ΄αυτόν των σύγχρονων επιχειρήσεων.
Στην προσπάθεια αυτή ο καλύτερος τρόπος να επιτευχθούν αυτά είναι η ιδιωτικοποίηση (πώληση της πλειοψηφίας των μετοχών) και η προσκόλληση στο άρμα μιας μεγάλης ή πολύ μεγάλης MRO ή OEM (μιας ή περισσότερων) που θα επιβάλλει (εφαρμόσει) ένα σύγχρονο και αμοιβαία ελκυστικό τρόπο λειτουργίας και επιχειρηματικότητας αξιοποιώντας τα πλεονεκτήματα και ισοσκελίζοντας τα μειονεκτήματα, για όλα τα ενδιαφερόμενα μέρη (μέτοχο, διοίκηση, στελέχη, εργαζόμενους, πελάτες, προμηθευτές, κοινωνία, ..)
Στην εταιρεία (επιχείρηση) αυτή έχει εδραιωθεί μια λειτουργική (εργασιακή) νοοτροπία που αποκλίνει σημαντικά από τον σύγχρονο τρόπο λειτουργίας αντίστοιχων του κλάδου της αεροναυτικής διεθνώς (θα έλεγα και της συμβατικής βιομηχανίας σε μεγάλο βαθμό)..
Οι τοποθετημένες για σειρά ετών, από τον κύριο μέτοχο διοικήσεις, με εμφανή πρόσκαιρο (χρονικά) ορίζοντα, χαρακτηρίζονταν από πλήρη ανεπάρκεια για τέτοιες ”στρατηγικές” θέσεις ! Δεν το γενικεύω διότι υπήρξαν και κάποιες καλές διοικήσεις (2001 – 2012) που αντιλαμβάνονταν την επιχειρηματικότητα, διέθεταν όραμα αναπτυξιακό και είχαν αίσθηση της διεθνούς αγοράς του κλάδου.
Άτομα με ελάχιστη εμπειρία και γνώση της επιχειρηματικότητας και μεγάλο έλλειμα γνώσης της αγοράς (κλάδο) της αεροναυτικής διεθνώς, αναλάμβαναν τη διοίκηση της επιχείρησης και την διαχείριση έργων (projects) αφενός μεγάλου κύκλου εργασιών, αφετέρου ύψιστης επιχειρησιακής σημασίας για τα εναέρια και αμυντικά μέσα της Π.Α. αλλά και άλλων όπλων όπως και αντίστοιχων Π.Α. άλλων χωρών. Δεν διέθεταν την ικανότητα (και τις γνώσεις) όχι μόνο να ελέγξουν (τα στελέχη) για τις αποκλίσεις στην πρόοδο ή την οικονομικότητα των έργων και φυσικά ούτε τις αντίστοιχες (ικανότητες) να κατευθύνουν τους συνεργάτες και τα στελέχη για την επιτυχή περάτωση αυτών. Παρόλα αυτά, συνέχιζαν να βρίσκονται στο τιμόνι της εταιρείας γιατί μικρές ή και καμιά συνέπεια (επίπτωση) τους καταλογίζονταν για τις αποτυχίες αυτές ! Η μεγαλύτερη επίπτωση θα ήταν η αντικατάστασή τους με άλλη διοίκηση παρόμοιου προφίλ.
Διεθνώς οι διοικήσεις (ο CEO ή ο MD και ο Chairman του BOD) μένουν στο τιμόνι τους για δεκαετίες και γνωρίζουν καλά το περιβάλλον. Στην ΕΑΒ οι διοικήσεις μένουν για μερικούς μήνες ή έστω λίγα χρόνια !! Από το 2019 μέχρι σήμερα ήδη η εταιρεία έχει αλλάξει 3 διοικήσεις !!!
Έτσι, παρά το ενδιαφέρον των όσων αναφέρονται στο άρθρο, που θεωρητικά έχουν βάση συζήτησης, η άποψη μου για την ανάπτυξη βιομηχανίας αεροναυτικής (στον αμυντικό και στον πολιτικό τομέα) στη χώρα μας θα πρέπει να ξεκινήσει με πιο συγκρατημένες προσδοκίες και με την υλοποίηση πιο αργών αλλά σταθερών βημάτων στην πορεία αυτή με την ύπαρξη ή και εμπλοκή όμως άλλου μετόχου !!.