Μετά από μήνες φημολογιών και διαρροών, φαίνεται ότι η Ουκρανική Αεροπορία θα παραλάβει έξι Mirage 2000-5F, που πλεονάζουν στη Γαλλική Αεροπορία τις αμέσως επόμενες εβδομάδες. Οι πιλότοι τους έχουν ήδη μετεκπαιδευτεί στον τύπο και τα αεροπλάνα θα ενταχθούν άμεσα σε μονάδα για επιχειρησιακή αξιοποίηση, με περισσότερα να ακολουθούν στο μέλλον.
Η «Πτήση» είχε πραγματοποιήσει πριν από ένα περίπου χρόνο επίσκεψη στην Αεροπορική Βάση 116, όπου εδρεύουν τα Mirage 2000-5F και το άρθρο που ακολουθεί είχε δημοσιευτεί στο τεύχος 41, Οκτώβριος του 2023.
Armee de l’Air et de l’Espace-EC1/2 Cigognes, οι «πελαργοί» της Αεράμυνας
Των Daniele Faccioli, Giovanni Colla, Remo Guidi
Μια επίσκεψη στην Base Aerienne 116, την έδρα της EC1/2 Cigognes, μιας μονάδας μάχης της Γαλλικής Αεροπορίας και Αεράμυνας που, σε αντίθεση με αυτές των Rafale, ειδικεύεται αποκλειστικά στην αεράμυνα, αποδεικνύει ότι τα Mirage 2000-5F που αξιοποιεί μπορεί να μην είναι νέα σε ηλικία, αλλά σίγουρα παραμένουν ικανά στον ρόλο τους.
Περνώντας το κατώφλι της ΒΑ116 στη Luxeuil Saint-Sauveur, φτάνεις γρήγορα στο χαμηλό γκρι κτήριο, που είναι το διοικητήριο της Escadron de Chasse 1/2 Cigognes, της μοναδικής ενοίκου της Βάσης με τρεις Escadrille, την SPA3 Cigogne de Guynemer, την SPA26 Cigogne de Saint Galmier και την SPA103 Cigogne de Fonck. Στην πρόσοψή του κυριαρχεί το έμβλημα των τριών πελαργών, αλλά και μια μεγάλη επιγραφή που λέει «Έδρα της Αεράμυνας». Όπως μας αναφέρει η διοικητής τής BA116, Σμήναρχος Anne Labadie, «δεν είναι υπερβολική έπαρση αλλά η συμπύκνωση μιας μακράς ιστορίας 100 χρόνων που πηγαίνει πίσω στις νίκες μεγάλων άσων όπως οι Guynemer και Fonck».
Η Ιστορία που βαραίνει τα φτερά της Μοίρας των «Πελαργών» σε κυριεύει ενώ περπατάς στους διαδρόμους του διοικητηρίου, οι τοίχοι των οποίων είναι γεμάτοι σημαίες, λάβαρα και φωτογραφίες ενός αιώνα παρουσίας στους ουρανούς. Ο υποδιοικητής και αξιωματικός επιχειρήσεων (Director of Operation) της EC1/2, Επισμηναγός Nicolas «Doch» (το πλήρες όνομά του δεν αποκαλύπτεται για λόγους ασφαλείας), μας εξηγεί την αποστολή της: «Είμαστε πλήρως εστιασμένοι στην αεράμυνα υλοποιώντας επιχειρήσεις Counter Air, Defensive και Οffensive, που σημαίνει ότι έχουμε το καθήκον της “πρώτης εισόδου” στη μάχη. Ως συνοδοί άλλων μαχητικών είμαστε οι πρώτοι που θα βρεθούμε στο εχθρικό έδαφος και θα ξεκινήσουμε τον αγώνα, ενώ συνήθως θα είμαστε και οι τελευταίοι που θα αποχωρήσουμε, παρέχοντας προστασία στις φίλιες δυνάμεις που θα προσπαθούν να διαφύγουν μετά την εκτέλεση της αποστολής τους. Τα καθήκοντά μας ήταν πάντα δύσκολα και έγιναν δυσκολότερα τα τελευταία χρόνια, αλλά ασκούμαστε συνεχώς στον εναέριο αγώνα για να γίνουμε οι καλύτεροι, διατηρώντας πάντα ύψιστη ετοιμότητα, και συνεχίζουμε να το κάνουμε με το αξιόπιστο και πάντα αποτελεσματικό Mirage 2000-5F, το “dash-five”».
Να θυμίσουμε ότι το ιδιαίτερα οικείο στους Έλληνες συγκριμένο μοντέλο της δελταπτέρυγης σχεδίασης της Dassault Aviation, ήταν η έσχατη εξελικτική προσπάθεια του μονοθέσιου μαχητικού, αν και κάποιοι επισημαίνουν ότι αυτή τη διάκριση μπορεί να διεκδικήσει το Mirage 2000D MLU, το οποίο αναβαθμίζεται μέσω EMZ.
Ως γνωστόν, αν και ο τύπος μοιράζεται το ραντάρ RDY με το μοντέλο εξαγωγής 2000-9 (και φυσικά τα ελληνικά Mirage 2000-5 MkII και τα ινδικά Mirage 2000I/TI), η Γαλλική Αεροπορία δεν αξιοποίησε ποτέ τις δυνατότητες αέρος-εδάφους, οι οποίες όμως παραμένουν διαθέσιμες. Το ραντάρ όμως του Mirage 2000-5F το κατέστησε την πρώτη πλατφόρμα τής (τότε) Armee de l’Air με ικανότητα FOX-3, επιτρέποντας τη χρήση των κατευθυνόμενων με (ενεργό) ραντάρ MICA EM μαζί με τους κατευθυνόμενους με υπέρυθρη ακτινοβολία MICA IR.
Επιφυλακές εντός και εκτός έδρας
Η Μοίρα διατηρεί αεροπλάνα σε διαρκή επιφυλακή, στο ευρύτερο πλαίσιο αεράμυνας του γαλλικού εναέριου χώρου, τόσο από την έδρα της στα βόρεια-βορειοανατολικά της γαλλικής επικράτειας όσο και με κλιμάκια από δυο άλλες τοποθεσίες, μιας στα βορειοδυτικά και μιας άλλης στα νοτιοανατολικά. Ο Επισμηναγός Nicolas μας εξηγεί: «Υλοποιούμε τα καθήκοντά μας κυρίως από τη Luxeuil. Άλλες φορές όμως η διοίκηση αεράμυνας δίνει εντολή να μετακινηθούμε και σε πρόσθετες τοποθεσίες, συνήθως εκ περιτροπής με άλλες Μοίρες. Για παράδειγμα, συχνά παρέχουμε αεροπλάνα επιφυλακής από τον Αεροναύσταθμο Lorient-Lann Bihoue στη Βρετάνη. Αυτή τη στιγμή είμαστε παρόντες στη βάση της Evreux, από όπου επιχειρούν τα μεταγωγικά μας».
Ένα κλιμάκιο επιφυλακής εκτός Luxeuil αποτελείται από τρεις πιλότους, ο ένας από τους οποίους είναι εφεδρικός, δύο μηχανικούς ειδικευμένους στα ηλεκτρονικά και το ραντάρ, δύο τεχνικούς airframe, τα υδραυλικά και τα συστήματα καυσίμου και δύο οπλουργούς. Το προσωπικό της ομάδας εναλλάσσεται κάθε εβδομάδα.
Η Σμήναρχος Labadie παρατηρεί αστειευόμενη: «Αντίθετα με την επικρατούσα άποψη ότι σε επιφυλακή αγρυπνούμε 24 ώρες το εικοσιτετράωρο, μπορώ να σας αποκαλύψω ότι… επιτρέπεται και να κοιμόμαστε! Τα καθήκοντα στα κλιμάκια είναι δύσκολα, διότι για όλα πρέπει να φροντίζει αυτόνομα η ομάδα που τα υλοποιεί, και έτσι η συνοχή και η αλληλοκατανόηση των μελών της είναι όχι μόνο σημαντική, αλλά και κρίσιμη. Τα scramble τη νύκτα έχουν ελαφρώς μεγαλύτερο χρόνο απόκρισης, μόνο και μόνο για να ενεργοποιηθεί ο οργανισμός μετά το ξύπνημα. Από την άλλη, οι απαιτήσεις για αναγνωρίσεις και αναχαιτίσεις είναι λιγότερες τη νύκτα, αφού ο όγκος των αεροσκαφών στον γαλλικό εναέριο χώρο αυτές τις ώρες είναι πολύ πιο μικρός απ’ ό,τι την ημέρα».
Το Mirage 2000-5F μπορεί να μεταφέρει σε πλήρη φόρτο διαμόρφωσης αεράμυνας έξι πυραύλους συνολικά, όπου οι δύο εξωτερικοί υποπτερυγικοί πυλώνες αφορούν σε MICA IR, ενώ οι άλλοι τέσσερις μπορούν να μοιραστούν ανάμεσα σε βλήματα «EM» και «IR». Η κοινή διαμόρφωση όμως όλων των αεροσκαφών επιφυλακής της Armee de l’Air et de l’Espace (AAE) στο ευρωπαϊκό περιβάλλον, είτε Rafale είτε Mirage, περιλαμβάνει μόνο ένα MICA EM και ένα IR (καθώς η ενδεχόμενη απειλή δεν είναι ένας βαριά οπλισμένος αντίπαλος), συν τρεις εξωτερικές δεξαμενές για επαρκή εμβέλεια και -κυρίως- αυτονομία, που είναι ο κυρίαρχος παράγοντας σε αποστολές αεροπορικής αστυνόμευσης-AP (Air Policing).
Σύμφωνα με τις τυπικές διαδικασίες που ακολουθούνται σε περιπολίες AP, οι οποίες όμως είναι αντίστοιχες των CAP (Combat Air Patrol), το καύσιμο που περιέχεται στις δύο υποπτερυγικές δεξαμενές αναλώνεται πρώτο, καθώς αυτές δεν προορίζονται για υπερηχητική πτήση, σε αντίθεση με την κεντρική, κοιλιακή δεξαμενή, η οποία είναι συμβατή με ταχύτητες άνω του ενός Mach. Με αυτόν τον τρόπο, αν χρειαστεί, ο πιλότος μπορεί να απορρίψει τις δυο υποπτερυγικές δεξαμενές, διατηρώντας όμως το καύσιμο στην κεντρική, ενώ ταυτόχρονα αποδεσμεύεται για υπερηχητική πτήση.
Η Σμήναρχος Labadie μας είπε: «Το dash-five είναι ένα αρκετά παλιό αεροσκάφος, αλλά είναι επίσης εξειδικευμένο. Για τη Γαλλική Αεροπορία το μαχητικό είναι αποκλειστικά αφιερωμένο στην αεράμυνα και οι πιλότοι του εξειδικεύονται μόνο σε αυτόν τον ρόλο. Επομένως είναι οι άριστοι για τα συγκεκριμένα καθήκοντα σε σύγκριση με τους συναδέλφους τους που πετούν αεροσκάφη πολλαπλών ρόλων και πρέπει να κάνουν λίγο απ’ όλα. Αυτό είναι και το μεγάλο μας πλεονέκτημα», προσθέτοντας ότι «υπάρχουν σαφώς κάποιες δεξιότητες που δεν έχουμε και δυσκολευόμαστε έτσι περισσότερο στο να ενσωματωθούμε σε διεθνή περιβάλλοντα. Αυτό όμως είναι επίσης μέρος της εκπαίδευσής μας, για να καλύψουμε αυτές τις αδυναμίες. Και πιστέψτε με, το επιτυγχάνουμε!».
Θα πρέπει να σημειωθεί ότι υπό αξιολόγηση βρίσκεται πρόταση για να υιοθετηθεί και για το «-5F» μια περιορισμένη αναβάθμιση με εκσυγχρονισμό μέσου ζωής (EMZ) παρόμοια με αυτή που υλοποιείται σήμερα στα M2000D, προκειμένου να διατηρηθούν οι δύο εκδόσεις αξιόμαχες και συμβατές με πρότυπο του ΝΑΤΟ. Πρόκειται όμως για εισήγηση της ΑΑΕ και η τελική απόφαση ίσως δεν παρθεί τελικά (βλέπε παρακάτω).
Δεδομένου ότι η ΕC1/2 είναι ειδική Μοίρα Αεράμυνας, δεν καλείται συχνά σε επιχειρησιακά σενάρια, επειδή ο ρόλος της σημαίνει ότι θα αντιμετωπίσει κάποια κατάσταση με πραγματική απειλή αέρος-αέρος. Τα πληρώματά της όμως εκπαιδεύονται διαρκώς για αυτού του είδους τις αποστολές και τα βλέπουμε πολύ συχνά να συμμετέχουν σε εθνικές και διεθνείς ασκήσεις.
Η Γαλλία όμως διατηρεί ισχυρή παρουσία και εκτός των εθνικών συνόρων της, κυρίως στην Αφρική, με διάφορες επιχειρησιακές αναπτύξεις, οι οποίες σε ορισμένες περιπτώσεις περιλαμβάνουν και αεροπορικό στοιχείο, κάτι που διευκολύνει και την εκπαίδευση που προαναφέρθηκε.
Ο Επισμηναγός Quentin, έμπειρός πιλότος των «Cigognes», μας είπε σχετικά: «Η χώρα μας είναι υπεύθυνη για την επιτήρηση του εναέριου χώρου του Τζιμπουτί, όπου αναπτύσσουμε ένα κλιμάκιο Mirage 2000-5 με αποστολή λίγο πολύ την ίδια με αυτήν που έχουμε στη Γαλλία. Το πλαίσιο δεν είναι το ίδιο με τις επιφυλακές που υλοποιούμε από την έδρα μας, έχουν όμως παρόμοια χαρακτηριστικά αεροπορικής υπεροχής, ενώ η παρουσία μας στο Τζιμπουτί είναι και επίδειξη ισχύος στην περιοχή αυτή της Αφρικής».
Η ΒΑ188 από όπου επιχειρεί το κλιμάκιο βρίσκεται μέσα στο διεθνές αεροδρόμιο του Ambouli, στη Δημοκρατία του Τζιμπουτί, ιστορικό στρατηγικό εταίρο τής Γαλλίας στο Κέρας της Αφρικής. Εκεί σταθμεύουν συνήθως τέσσερα Mirage 2000-5F ενταγμένα στην Escadron de Chasse 3/11 Corse, μια αυτόνομη μονάδα, αλλά στην πραγματικότητα σε πρακτική συμβίωση με την Escadron de Chasse 1/2. Η Μοίρα Cigognes είναι άλλωστε αυτή που της προμηθεύει τα αεροπλάνα και τους πιλότους, αλλά λόγω δομικής διάρθρωσης της ΑΑΕ η ΕC3/11 έχει αυτόνομο καθεστώς.
Ο Επισμηναγός Quentin συνέχισε την ενημέρωσή μας λέγοντας: «Στο Τζιμπουτί ορισμένες αποστολές έχουν ιδιαιτερότητες και σε αυτές μπορούμε να ασκηθούμε μόνο εκεί. Παράδειγμα είναι όταν πρέπει να συνοδεύσουμε ναυτικές μονάδες που περνούν από το στενό Μπαμπ αλ-Μαντάμπ, κάτι που είναι πολύ ενδιαφέρον, αφού δεν το συνηθίζουμε καθόλου εδώ στη Γαλλία. Είμαστε μόνοι μας χρησιμοποιώντας έναν πλήρως “ανοιχτό” εναέριο χώρο χωρίς ελεγκτές. Στο Τζιμπουτί μπορούμε να πετάξουμε ακόμη και κάτω από την επιφάνεια της θάλασσας! Αυτό συμβαίνει όταν επιχειρούμε στα 150 πόδια πάνω από τη λίμνη Ασσάλ, η επιφάνεια της οποίας βρίσκεται 200 πόδια κάτω από το επίπεδο της θάλασσας. Είναι σίγουρα πρωτόγνωρο να βλέπεις την ένδειξη υψομέτρου σου με αρνητικό πρόσημο!».
Οι Γάλλοι πιλότοι απολαμβάνουν την εκπαίδευση στον ελεύθερο εναέριο χώρο με σχεδόν πλήρη απουσία εναέριας κυκλοφορίας και χωρίς περιορισμούς στο ύψος ή στην ταχύτητα πτήσης. Η δυνατότητα να εκμεταλλευτούν το ύψος από μερικές δεκάδες έως και πολλές χιλιάδες πόδια είναι ακριβώς αυτό που θα αντιμετωπίσουν σε πραγματικές επιχειρήσεις και είναι το ακριβώς αντίθετο απ’ ό,τι ισχύει στην ευρωπαϊκή ήπειρο, με εξαίρεση πολύ λίγες καθορισμένες περιοχές που δεσμεύονται για στρατιωτική χρήση. Αυτό επιτρέπει στους πιλότους που έχουν την τύχη να μετασταθμεύσουν στο Τζιμπουτί να αξιολογήσουν και να χρησιμοποιήσουν τα χαρακτηριστικά των αεροσκαφών τους στις πιο ακραίες συνθήκες πτήσης.
Ο συνομιλητής μας όμως παρατηρεί επίσης ότι «στο έδαφος η θερμοκρασία ξεπερνά τους 50 βαθμούς Κελσίου σε όλη τη διάρκεια της ημέρας, επομένως υπάρχει σημαντική μείωση της ισχύος του κινητήρα που αναμφίβολα δεν βοηθάει, ειδικά κατά την απογείωση και την προσγείωση. Επιπλέον, λόγω της εγγύτητας στον Ισημερινό, το εύρος θερμοκρασιακών μεταβολών μεταξύ εδάφους και υψόμετρου είναι μεγαλύτερο. Έτσι το αεροσκάφος μπορεί να περάσει μέσα σε λίγα δευτερόλεπτα από το ένα περιβάλλον στο άλλο, με τη διαφορά των φυσικών συνθηκών να επιδρά με μεγαλύτερες καταπονήσεις σε σύγκριση με την Ευρώπη και με συνέπειες και στα χαρακτηριστικά πτήσης».
Από την άποψη της τεχνικής και εφοδιαστικής υποστήριξης η δέσμευση στο Τζιμπουτί απαιτεί ιδιαίτερη μέριμνα λόγω του πολύπλοκου κλιματικού περιβάλλοντος. Ο Σμηναγός Pierre, διοικητής του τμήματος συντήρησης στην BA116, μας εξήγησε ότι διαθέτουν ένα είδος χάρτη με περιοχές του πλανήτη που επισημαίνονται ως ζεστές και υγρές. Όταν ένα αεροσκάφος έχει προορισμό τέτοια μέρη και πρέπει να μείνει εκεί για κάποιο χρονικό διάστημα, χρειάζεται να γίνουν κάποιες συγκεκριμένες παρεμβάσεις, ανάμεσά τους προστατευτικά αντιδιαβρωτικά επιχρίσματα που εφαρμόζονται στις πιο εκτεθειμένες επιφάνειες, όπως οι εισαγωγές αέρα, τα πτερύγια στα χείλη προσβολής της πτέρυγας και του ουραίου πτερώματος και μέρη του συστήματος προσγείωσης. Επιπλέον, σε περιβάλλοντα με έντονη παρουσία σκόνης και άμμου οι έλεγχοι στον κινητήρα, που λόγω της φύσης του είναι ιδιαίτερα εκτεθειμένος σε φθορά, πυκνώνουν και ο αεριοστρόβιλος αφαιρείται από το αεροπλάνο και αποσυναρμολογείται μετά τον κάθε κύκλο επιχειρησιακής ανάπτυξης στο Τζιμπουτί.
«Όταν πρέπει να προετοιμάσουμε οποιαδήποτε ανάπτυξη των αεροσκαφών μας εκτός έδρας, εκτελούμε έναν κύκλο προληπτικής συντήρησης για να εγγυηθούμε τις μέγιστες ώρες πτήσης πριν από τον επόμενο κύκλο» μας εξήγησε ο σμηναγός Pierre και πρόσθεσε: «Για παράδειγμα, για αεροπλάνα που σταθμεύουν στο Τζιμπουτί υπολογίζουμε ότι απαιτούνται 10 ώρες για τη μετάβαση, 10 για επιστροφή, 50 ώρες για την επιτόπια δραστηριότητα και προσθέτουμε λίγες ακόμη ως περιθώριο ασφαλείας, καταλήγοντας σε ένα πιθανό διάστημα μεταξύ των δύο κύκλων συντήρησης περίπου 100 ωρών πτήσης».
Στο Mirage 2000-5F, στην τρέχουσα κατάσταση των αεροσκαφών της ΑΑΕ, απαιτούνται 15 ώρες συντήρησης για κάθε ώρα πτήσης, που αφορά στο μεγαλύτερο μέρος του έργου του τεχνικού τομέα στην ΒΑ116. Έπειτα, υπάρχουν οι περιοδικοί έλεγχοι. Για παράδειγμα, ύστερα από μερικούς μήνες χρήσης τα αεροπλάνα υποβάλλονται σε εργασίες ελέγχων διάρκειας δύο ή τριών εβδομάδων, ενώ κάθε πέντε χρόνια αποστέλλονται στο AIA (Atelier Industriel de lAeronautique) στο Clermont-Ferrand όπου πραγματοποιείται η συντήρηση εργοστασιακού επιπέδου, η οποία περιλαμβάνει και ενδελεχή έλεγχο για τυχόν προβλήματα στην ακεραιότητα της δομής τους.
Αποστολές
Κατά τη διάρκεια των ετών υπήρξαν αρκετές περιπτώσεις στις οποίες οι Cigognes κλήθηκαν να υπηρετήσουν σε μικτά εθνικά και συμμαχικά καθήκοντα, με πιο χαρακτηριστικές τις αποστολές Baltic Air Policing στην Εσθονία και τη Λιθουανία.
Η EC1/2 είχε σηκώσει μεγάλο μέρος του βάρους αυτών των ΝΑΤΟϊκών υποχρεώσεων του Παρισιού για μια μεγάλη περίοδο, όταν οι Μοίρες Rafale είτε ανασυγκροτούνταν με νέα αεροπλάνα είτε είχαν άλλες υποχρεώσεις.
Αν και σήμερα ξεχασμένη, μια κορυφαία στιγμή της πρόσφατης ιστορίας της Μοίρας ήταν η συμμετοχή της στην Επιχείρηση Hamilton, μια κοινή γαλλοβρετανική αποστολή βομβαρδισμού υποδομών του συριακού καθεστώς Άσσαντ. Τα Dash-five πέταξαν από τη Luxeuil συνοδεύοντας το «πακέτο» κρούσης βαθιά μέσα στο συριακό έδαφος και παρείχαν προστασία από τα εχθρικά εναέρια μέσα αεράμυνας, ενώ άλλες πλατφόρμες είχαν αναλάβει να αντιμετωπίσουν τυχόν αντίδραση πυραυλικών συστημάτων της GBAD.
Ήταν μια από τις πιο αξιόλογες αλλά και περίπλοκες πραγματικές επιχειρήσεις στις οποίες συμμετείχε η EC1/2 τα τελευταία χρόνια. Όπως θυμούνται οι άνθρωποί της, ήταν μια τυπική αποστολή «πρώτης εισόδου» σε πλαίσιο καθηκόντων ADPL (Air Defense Package Leader), που είναι γνωστά στα πληρώματα των Cigognes από την εξοικείωσή τους στην προστασία HVAA (High Value Air Assets).
«Παρόμοιες αποστολές είχαν πραγματοποιηθεί ήδη πάνω από τη Λιβύη κατά τη διάρκεια της Επιχείρησης Harmattan το 2011, αλλά τότε επιχειρούσαμε από βάσεις σε κοντινές τοποθεσίες. Ο στόχος της Hamilton βρισκόταν περίπου 7.500 χιλιόμετρα μακριά. Ήταν μια πραγματικά μακρά αποστολή με 11 ώρες πτήσης και πέντε ανεφοδιασμούς στον αέρα», σημείωσε ο επισμηναγός Nicolas.
Το «πακέτο» κρούσης αποτελούνταν από Rafale με πυραύλους κρουζ SCALP, ακολουθούμενα σε απόσταση από τάνκερ και ένα AWACS E-3F Sentry, που έλεγχε τη γύρω περιοχή. Πέντε Mirage 2000-5 απογειώθηκαν από την BA116, όλα με πλήρη φόρτο σε διαμόρφωση αεροπορικής υπεροχής, αποτελούμενο από δύο MICA IR συν τέσσερις MICA EM και δύο υποπτερυγικές δεξαμενές. Τέσσερα από αυτά είχαν προγραμματιστεί να υλοποιήσουν την αποστολή, ενώ το πέμπτο ήταν εφεδρικό και αποχώρησε μετά τον πρώτο AAR στα ανοικτά των ακτών της Κορσικής.
Τα Mirage συνόδευαν το «πακέτο» σε δύο ζευγάρια, ένα εμπρός ως πρόδρομος και το δεύτερο πιο πίσω, για να προστατεύει τα νώτα του. Μετά τον τρίτο AAR και ενώ το «πακέτο» είχε εισέλθει σε ζώνη απειλής από εχθρικά μαχητικά, το εμπρός ζεύγος απομακρύνθηκε από τα Rafale προκειμένου να διατηρήσει μια πιο πλεονεκτική θέση έναντι των τυχόν αντιπάλων που μπορούσαν να εμφανιστούν από οποιαδήποτε κατεύθυνση, αν και η συμβολή τού AWACS στην επισήμανσή τους ήταν αποφασιστική. Η αποστολή ολοκληρώθηκε με επιτυχία και όλοι οι συμμετέχοντες επέστρεψαν στις βάσεις τους με τα πληρώματα εξουθενωμένα, αλλά και με μια μοναδική εμπειρία να διηγούνται, μαζί με επιπλέον διακρίσεις για να διακοσμήσουν τους τοίχους του διοικητηρίου της Luxeuil σε ανάμνηση ενός ακόμη άθλου των Cigognes.
Η Μοίρα της BA116 μπορεί να καυχηθεί για μια μακρά παράδοση γεμάτη τέτοιες πολεμικές αναμνήσεις, αλλά ταυτόχρονα πρέπει να αντιμετωπίσει την αναπόφευκτη, αν και όχι άμεση, απαξίωση του Mirage 2000-5F. Ρωτήσαμε τη σμήναρχο Anne Labadie να μας πει την άποψή της για το μέλλον και μας απάντησε: «Έχουμε αυτή τη στιγμή λίγο πάνω από είκοσι dash five με μέσο όρο ηλικίας περίπου 35 ετών. Αν και διατηρούνται ενημερωμένα από πλευράς ηλεκτρονικών, είναι γερασμένα δομικά. Με τον τρέχοντα προγραμματισμό η απόσυρσή τους αναμένεται να γίνει γύρω στο 2028/29. Όταν συμβεί αυτό, η Μοίρα πιθανότατα θα παραλάβει την τελευταία έκδοση του Rafale, την F4, και η μετάβαση στον νέο τύπο θα ξεκινήσει περί το 2032».
Θα πρέπει να σημειώσουμε ότι η εκτίμηση αυτή βασίζεται στον σχεδιασμό του 2019 επί υπουργίας της Florence Parly και ο οποίος επιβεβαιώθηκε από τον σημερινό αρμόδιο υπουργό Sebastien Lecornu. Σε κάθε περίπτωση όμως υπάρχει ενδεχόμενο αλλαγών και μάλιστα μεγάλων, που μπορεί να οδηγήσουν τους Cigognes είτε να παραλάβουν Rafale νωρίτερα από το αναμενόμενο, είτε όμως να κρατήσουν τα Mirage 2000-5F περισσότερο, ίσως με κάποιο πρόγραμμα πολύ περιορισμένου εκσυγχρονισμού, αν και η δεύτερη αυτή πιθανότητα είναι μικρή.
Η διοικητής της BA116 ολοκλήρωσε την αναφορά της λέγοντας: «Αν ο προγραμματισμός τηρηθεί, η Luxeuil θα είναι κενή και σε αναστολή δραστηριότητας από το 2029 έως το 2032. Την περίοδο εκείνη θα πραγματοποιηθεί εκτεταμένη ανανέωση στις υποδομές με πολλές νέες κατασκευές, ώστε να γίνει μια μεγαλύτερη βάση με περισσότερο προσωπικό. Υπό αυτό το πρίσμα, είναι εξίσου πιθανό μια δεύτερη Μοίρα Rafale να εγκατασταθεί επίσης εδώ, περίπου το 2034/35, η καθεμία από τις οποίες με περίπου είκοσι μαχητικά», υπογραμμίζοντας όμως ότι πρόκειται για ανακοινώσεις, με το θέμα να βρίσκεται υπό συζήτηση.
