To βρετανικό Harrier ήταν το αεροσκάφος που έφερε επανάσταση στις πολεμικές επιχειρήσεις με την ικανότητά του να αποπροσγειώνεται κάθετα. Το σχέδιο ήταν τόσο πετυχημένο που αποκτήθηκε και από τους Αμερικανούς Πεζοναύτες.
Κάποια στιγμή όμως, γεννήθηκε η ιδεά για ένα μαχητικό αεροσκάφος με ικανότητες κάθετης απογείωσης και προσγείωσης (VSTOL), που θα αντικαταστούσε τα AV-8 Harrier αλλά θα υπηρετούσε και στο Αμερικανικό Ναυτικό απευθείας, πέρα δηλαδή από το Σώμα των Πεζοναυτών. Για αυτό προκρινόταν τo σχέδιο Model 279, μια φιλόδοξη προσπάθεια της McDonnell Douglas κατά τη δεκαετία του ’80 για την ανάπτυξη ενός μαχητικού που θα συνδύαζε τις δυνατότητες του Harrier με υψηλή ταχύτητα. Άλλωστε η εταιρεία ήδη κατασκεύαζε τοAV-8B Harrier II στο εργοστάσιο της, στο Σεντ Λούις.
Έτσι το Model 279-3, σχεδιάστηκε για να επιτυγχάνει ταχύτητες έως και Mach 2 με τη δυνατότητα να εκτελεί ελιγμούς με φορτίο 6-9g σε ταχύτητες έως Mach 0,65 και να επιταχύνει από Mach 0,8 σε Mach 1,6 μέσα σε μόλις 70 δευτερόλεπτα σε υψόμετρο 35.000 ποδιών. Ο Dick Martens, ανώτερος μηχανικός προγράμματος V/STOL της McDonnell Douglas, ανέφερε ότι το αεροσκάφος θα είχε χαρακτηριστικά ελιγμών παρόμοια με αυτά του F-15, συνδυασμένα όμως με την ικανότητα κάθετης απογείωσης και προσγείωσης, κάτι που το καθιστούσε ιδιαίτερα ελκυστικό.
Βασικό στοιχείο της νέας σχεδίασης ήταν ο κινητήρας Pratt & Whitney STF561-C2 που παρήγαγε 34.000 λίβρες ώσης με τη χρήση της τεχνολογίας Plenum Chamber Burning (PCB), επιτρέποντας ταχύτητες έως και Mach 2 (έστω και για λίγη ώρα). Η συγκεκριμένη τεχνολογία προέβλεπε στις 4 εξαγωγές καυσαερίων του κινητήρα να τοποθετηθεί ένα είδος μετακαυστήρα, που όλοι μαζί θα προσέφεραν την αυξημένη ώση.
Οι δοκιμές σε αεροδυναμική σήραγγα θα επικεντρώνονταν στην επίλυση προβλημάτων όπως η επαναπρόσληψη θερμών αερίων. Επίσης, θα έπρεπε να αποφασιστεί αν οι εισαγωγές θα ήταν κάτω από την άτρακτο (όπως πχ στο Eurofighter), ή θα είχαν κλασική διάταξη, όπως στο ήδη υπάρχον Harrier, εκατέρωθεν της ατράκτου.
Η αύξηση του μεγέθους του κινητήρα προτάθηκε ως λύση για τη μείωση των θερμοκρασιών που θα αναπτύσσονταν λόγω του PCB, ενώ παράλληλα διαπιστώθηκε ότι μια μικρή μείωση της προβλεπόμενης ώσης θα είχε παρόμοια ωφέλεια. Έτσι, η McDonnell Douglas επένδυσε χρόνο και χρήμα σε έρευνα για την επίλυση αυτών των προβλημάτων, χρησιμοποιώντας μοντέλα υπό κλίμακα.
Το σχέδιο Model 279-3, που ήταν και το πιο ενδιαφέρον, προέβλεπε κανάρντς και προηγμένες πτέρυγες, ενώ η ικανότητα αλλαγής της διεύθυνσης της ώσης του κινητήρα θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί και κατά τη διάρκεια της πτήσης.
Για να επιτευχθούν όλα αυτά με ασφάλεια, θα έμπαινε σύστημα ελέγχου πτήσης με ψηφιακή τεχνολογία, fly-by-wire, απαραίτητο καθώς το αεροσκάφος ήταν ασταθές υποηχητικά, ενώ παροχές υψηλής πίεσης αέρα, θα χρησιμοποιούνταν για καλύτερο έλεγχο της συμπεριφοράς του.
Η κατασκευή του Model 279-3 θα χρησιμοποιούσε σε μεγάλο βαθμό σύνθετα υλικά, με το 41% του συνολικού βάρους να αποτελείται από γραφίτη-εποξική ρητίνη, το 21% από αλουμίνιο, το 13% από τιτάνιο, το 8% από χάλυβα και το υπόλοιπο 17% από άλλα υλικά. Η κατανομή του γραφίτη-εποξικής ρητίνης ήταν στα φτερά 50%, στα κανάρντς 52%, στο κάθετο σταθερό 65%, στις κύριες πτέρυγες 46% και στο κάλυμμα κινητήρα 55%.
Από πλευράς επιδόσεων, βασική απαίτηση ήταν να μπορεί να κάνει αποστολή αναχαίτισης ημέρας (DLI, (Daylight Interdiction) με κάθετη απονήωση και επίτευξη υπερηχητικής ταχύτητας. Για να επιτευχθεί αυτό, έπρεπε το μέγιστο βάρος να μείνει στις 30.000 λίβρες (13.606 κιλά), οπότε αναγκαστικά το αεροσκάφος είχε ελάχιστη ακτίνα δράσης, μόλις 190 χιλιόμετρα, μιας και μετέφερε λίγο καύσιμο. Αν όμως η απονήωση γινόταν με χρήση μικρού μήκους διαδρόμου, γύρω στα 15 μέτρα, το βάρος μπορούσε να ανέβει στα 14.161 κιλά (περισσότερο καύσιμο δηλαδή) οπότε η ακτίνα δράσης αυξανόταν στα 300 χιλιόμετρα.
Η ικανότητα βραχείας απογείωσης (STO, Short Take-Off) μπορούσε να μεγαλώσει ακόμη περισσότερο την ακτίνα δράσης. Έτσι με χρήση καταστρώματος μήκους 400 ποδών το αεροσκάφος θα μπορούσε να απογειωθεί με βάρος σχεδόν 19.000 κιλά, ενώ αν υπήρχε και ski jump (ράμπα) στην πλώρη του αεροπλανοφόρου και με το ίδιο μήκος διαδρόμου, το μέγιστο βάρος έφθανε τα 22.135 κιλά. Έτσι το σχέδιο του 279-3 προσέφερε διάφορα επίπεδα επιδόσεων, ανάλογα την ανάγκη και το σκάφος-φορέα του, αλλά με σαφή βελτίωση από το Harrier.
Δυστυχώς όμως, το πρόγραμμα δεν προχώρησε, και το Αμερικανικό Ναυτικό συνέχισε να επενδύει σε αεροσκάφη συμβατικής απονήωσης/προσνήωσης, όπως το F/A-18. Και τελικά η ιδέα για ένα υπερηχητικό S/VTOL καλύφθηκε με το πανάκριβο F-35B, αλλά δυο δεκαετίες αργότερα.
