Luftwaffe και F-104: Μοιραία σχέση

Εντυπωσιακή επιτάχυνση, βαθμός ανόδου και ταχύτητα, σκανδαλώδες ιστορικό ασφαλείας! Το μοναδικό One-O-Four σε εννέα λέξεις. Απ’ όλες τις Αεροπορίες του ΝΑΤΟ που εξοπλίσθηκαν με τον «Επανδρωμένο Πύραυλο» της Lockheed, η δυτικογερμανική Luftwaffe έμεινε στα χρονικά ως αυτή με τον χειρότερο δείκτη ασφαλείας: από τα συνολικά 916 Starfighter που αποκτήθηκαν –το 35% της παραγωγής– χάθηκαν σε ατυχήματα 292 αεροσκάφη. Μαζί χάθηκαν και 116 πιλότοι, συμπεριλαμβανομένων οκτώ Αμερικανών.

Το F-104 ήταν το αεροπλάνο που συνέτριψε το αίσθημα ανωτερότητας των Γερμανών. Μερικοί πιλότοι χρειάσθηκε να το εγκαταλείψουν έως και δύο φορές κατά την διάρκεια της καριέρας τους. Η ομαδική συντριβή στις 19 Ιουνίου 1962 τεσσάρων διθέσιων F-104F του WaSLw 10 που εκτελούσαν δοκιμές για την αεροπορική επίδειξη της επομένης με αφορμή την ενεργοποίηση του JaboG 31 στο Nörvenich εξαιτίας απώλειας προσανατολισμού ενός εκ των χειριστών, στοίχισε την ζωή σε τρείς Γερμανούς και έναν Αμερικανό εκπαιδευτή. Ήταν ένα από τα πολλά ατυχήματα που θα ακολουθούσαν.

Ο Τύπος οργίασε. Σαν να μην έφθανε η οσμή σκανδάλου που περιέβαλλε την απόκτησή του (ο υπουργός Άμυνας Φραντς-Γιόζεφ Στράους φέρεται να έχει πει ότι έτσι και άνοιγες ένα συρτάρι στο γραφείο σου, κάποιος άνθρωπος της Lockheed θα πεταγόταν από αυτό) τα ατυχήματα συσσωρεύοντο με ανησυχητικό ρυθμό. Der Tod war schneller. Το F-104 ήταν γρήγορο αλλά ο Θάνατος ήταν γρηγορότερος.

Τα συνηθέστερα αίτια ήταν το σφάλμα χειριστού (106 ατυχήματα, ποσοστό 37% των απωλειών) λόγω αποπροσανατολισμού ή αποτυχημένης εξόδου από βύθιση ένεκα εσφαλμένης εκτίμησης ύψους. Άλλα 102 ατυχήματα (35%) είχαν ως αίτιο την μηχανική βλάβη –πρόβλημα με το σύστημα καυσίμου, τα flaps ή τα υδραυλικά– ενώ 17 πτώσεις (6%) οφείλονταν σε καιρικές συνθήκες π.χ πρόσκρουση στο έδαφος (CFIT) ή αχρήστευση των οργάνων του αεροσκάφους από κεραυνό. Πρόσκρουση με πουλιά, εισρόφηση ξένου αντικειμένου (FOD) και άλλα αίτια έγιναν αφορμή για 63 ακόμη ατυχήματα (22%).

Γιατί έπεφταν τα γερμανικά F-104; Η εσπευσμένη ένταξη του τύπου σε υπηρεσία προκειμένου η Δυτική Γερμανία να ανταποκριθεί στις υποχρεώσεις της στο ΝΑΤΟ, ιδίως στον τομέα της πυρηνικής αποτροπής, υπονόμευσε την ομαλή εκμετάλλευση του Starfighter. Το πρόγραμμα του F-104 ήταν εξαιρετικά φιλόδοξο για τις τότε δυνατότητες της Luftwaffe καθώς τα σχέδια προέβλεπαν την δημιουργία 20 Πτερύγων μέσα σε πέντε χρόνια!

Μόνο που η μεταπολεμική Luftwaffe ήταν μια νέα και άπειρη Αεροπορία για ένα τέτοιο αεροπλάνο. Η εμπειρία της μέχρι τότε ήταν με υποηχητικά τζετ πρώτης γενιάς όπως τα CM.170 Magister και τα αμερικανικής προέλευσης Τ-33Α, F-86 και F-84F. Ξαφνικά οι χειριστές βρέθηκαν αντιμέτωποι με τις προκλήσεις της πτήσης στα 2 Μαχ με ένα αεροσκάφος που «δάγκωνε» πολύ άσχημα αν αγνοούσες τις προειδοποιήσεις του. Το τεράστιο άλμα στις επιδόσεις αποδείχθηκε τραγικά μεγάλο για τους άπειρους Γερμανούς πιλότους.

Ο τρόπος εκπαίδευσης σίγουρα δεν βοηθούσε. Οι χειριστές της Luftwaffe εκπαιδεύοντο σε δύο διαφορετικά μέρη, στην αεροπορική βάση Luke στις ΗΠΑ και στην Δυτ. Γερμανία. Στην Αριζόνα οι ιδανικές καιρικές συνθήκες ήταν ο κανόνας και ο χώρος εκπαίδευσης δίχως περιορισμούς –ακριβώς το αντίθετο απ’ ότι στην Γερμανία, όπου οι εκπαιδευόμενοι έπρεπε να πετάξουν χαμηλά, με μεγάλη ταχύτητα, συχνά σε καιρό «σούπα». Η τέλεια συνταγή για ατύχημα.

Η μακρά αποχή των Γερμανών από τις στρατιωτικές πτήσεις το διάστημα 1945-1956 και οι ανεπαρκείς ώρες εκπαίδευσης σε καθημερινή βάση έκαναν τα πράγματα επικίνδυνα πολύπλοκα. Επιπροσθέτως, στην αρχή υπήρχαν λίγα εκπαιδευτικά αεροσκάφη διαθέσιμα. Ουσιαστικά το προκεχωρημένο/επιχειρησιακό στάδιο της εκπαίδευσης γινόταν μόνο όταν οι πιλότοι πήγαιναν στις Μοίρες. Εκεί, τα διθέσια εκπαιδευτικά ήταν επίσης περιορισμένα. Είναι ενδεικτικό ότι τα πρώτα χρόνια οι χειριστές των F-104 πετούσαν F-86F Sabre (Canadair CL-13 Mk.6) ή F-84F Thunderstreak για να διατηρήσουν την πτητική τους ικανότητα.

«Επρόκειτο να παραλάβουμε τα ολοκαίνουργια Starfighter αμέσως μόλις παραδίδαμε τα F-84F, όμως το σχέδιο δεν λειτούργησε» λέει ο Joachim Zieger, πρώην πιλότος F-104. «Εν τω μεταξύ μας άφηναν να πετάμε στο πίσω κάθισμα του F-104F απλώς για την αίσθηση ενώ περιμέναμε εναγωνίως τα δικά μας «Gustav» (F-104G). Για να μας κρατήσουν απασχολημένους οι ανώτεροί μας σκέφτηκαν κάθε είδους ενασχόληση και θέματα.

Καθημερινές αθλοπαιδιές, π.χ βόλεϊ, συζητήσεις για ιστορικές μάχες, την δημιουργία μας χορωδίας πιλότων… Η πιο ακριβή χορωδία στον κόσμο –αποτελούμενη από χειριστές που ο καθένας τους είχε ολοκληρώσει έναν κύκλο εκπαίδευσης αξίας 250.000 δολαρίων– ήταν κορυφαία και καταχειροκροτείτο» θυμάται. Οι ελλείψεις στο εξοπλισμό υποστήριξης, στα ανταλλακτικά αλλά και σε εκπαιδευμένους μηχανικούς πάνω στο αεροπλάνο ήταν σαφώς παραφωνία. Και δεν ήταν το μόνο πρόβλημα.

Λόγω έλλειψης ικανού αριθμού εκπαιδευτικών, οι Γερμανοί πιλότοι μάθαιναν το ραντάρ του F-104G σε ένα… C-47 με τον κώνο του F-15A-41B NASARR (North American Search And Ranging Radar) στο ρύγχος. Με τον τρόπο αυτό η Bundesluftwaffe εκπαίδευε τρείς ιπτάμενους σε μια έξοδο. Ο πρώτος που πέταξε solo με το νέο τζετ ήταν ο Günther Rall, άσσος του Β΄ ΠΠ με 275 νίκες, εκ των οποίων οι 272 στο Ανατολικό Μέτωπο. Κατετάγη στην μεταπολεμική Αεροπορία το 1956 και επωμίσθηκε το έργο της επίβλεψης της εκπαίδευσης των υποψηφίων χειριστών.

Ένας ακόμη άσσος του πολέμου που εντάχθηκε στην νεοσύστατη Αεροπορία της Δυτ. Γερμανίας ήταν ο Erich ‘Bubi’ Hartmann (352 καταρρίψεις) αλλά αντίθετα με τον Rall είχε σοβαρές επιφυλάξεις για το F-104 και δεν δίστασε να τις εκφράσει ευθαρσώς. Η άποψη ότι η Γερμανία δεν χρειαζόταν το Starfighter, ούτε οι πιλότοι της μπορούσαν να το χειριστούν λόγω ανεπαρκούς πείρας, δεν ωφέλησε την σταδιοδρομία του στην νέα Luftwaffe και το 1970 «πείσθηκε» να αποστρατευτεί. Όμως ο Hartmann είχε πετάξει με F-104 στις Ηνωμένες Πολιτείες και ήξερε καλά για τι μιλούσε. Τα γεγονότα τον δικαίωσαν.

«Δεν υπήρχε σχεδόν ούτε εβδομάδα χωρίς κάποια συντριβή» θυμάται ο Wilhelm Göbel, βετεράνος πιλότος Starfighter. Μερίδιο απωλειών είχε και η Αεροπορία Ναυτικού καθώς δύο Μοίρες της Marineflieger εφοδιάστηκαν με τον τύπο. Το F-104 είχε σχεδιαστεί ως αναχαιτιστικό υψηλών επιδόσεων όμως σε γερμανική υπηρεσία επιφορτίσθηκε με μια πληθώρα διαφορετικών αποστολών, από αναχαίτιση και τακτική αναγνώριση έως προσβολή στόχων στο έδαφος και πυρηνική κρούση. Η αδυναμία πολλών χειριστών να κρίνουν την σωστή ταχύτητα, γωνία προσβολής (AoA) και το κατάλληλο ύψος για απαγκίστρωση είχε συνήθως κατάληξη μια τρύπα στο έδαφος. Το προσωνύμιο Erdnagel (πάσσαλος) δεν βγήκε τυχαία. Ούτε ήταν το μοναδικό.

Το 1966, στην κορύφωση της κρίσης, γνωστής ως «Starfighter-Krise», το αεροπλάνο φιγουράριζε στα πρωτοσέλιδα σαν Der Witwenmacher (δημιουργός χηρών) ή Der Fliegender Sarg, «ιπτάμενο φέρετρο». Μέχρι και τραγούδι γράφτηκε για το Starfighter αλλά όχι ως ύμνος. Τίτλοι όπως «Το Φέρετρο με τους Σταυρούς» (Der Sarg mit dem Balkenkreuz) και «Ο Θάνατος ήταν πιο Γρήγορος» επιβάρυναν ακόμη περισσότερο στο μυαλό της κοινής γνώμης την ήδη κακή φήμη του αεροσκάφους.

Vergöttert und Verteufelt –θεοποιημένο και δαιμονοποιημένο. Έτσι βρήκε το F-104 ο Generalleutnant Johannes ‘Macky’ Steinhoff, παλιός άσσος της Luftwaffe στον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο και ένας από τους πιλότους που πρόλαβαν να πετάξουν με τζετ, όταν ανέλαβε Επιθεωρητής Αεροπορίας. Ήξερε πως τον περίμενε πολλή δουλειά.

Το πρώτο που έκανε ήταν να καθηλώσει όλα τα F-104 επί τρεις εβδομάδες για επιθεώρηση και βελτιώσεις στο σύστημα εγκατάλειψης, στις καλύπτρες και στο Automatic Pitch Control του αεροπλάνου. Οι προτάσεις που ακολούθησαν περιελάμβαναν την προσθήκη ρουκέτας στο εκτινασσόμενο κάθισμα C-2 της Lockheed, εγκατάσταση συρματόσχοινου ανάσχεσης και φώτων προσέγγισης στα αεροδρόμια και βελτίωση του εξοπλισμού επιβίωσης σε περίπτωση εγκατάλειψης πάνω από θάλασσα. Είναι χαρακτηριστικό ότι λόγω των εκτινασσόμενων προς τα κάτω C-2 οι χειριστές σε πολλές περιπτώσεις δίσταζαν να εγκαταλείψουν εάν βρίσκονταν σε μικρό ύψος, επιλέγοντας να εκτελέσουν αναγκαστική προσγείωση με το αεροπλάνο τους –απόφαση που συνήθως είχε τραγικά αποτελέσματα.

Η απόσυρση των ‘JaBo’ F-84F επισπεύσθηκε με στόχο την αποδέσμευση χειριστών για τις Μοίρες των F-104 και την αύξησή τους ανά Μοίρα, παράλληλα με την βελτίωση της εργοστασιακής υποστήριξης/συντήρησης των εξοπλισμένων με τον τύπο Πτερύγων. Το 1967, έναν χρόνο μετά την υιοθέτηση των νέων μέτρων, ο ρυθμός των ατυχημάτων μειώθηκε στα 2,4 ατυχήματα ανά 10.000 ώρες πτήσης φθάνοντας σχεδόν στα επίπεδα των άλλων χωρών του ΝΑΤΟ που πετούσαν Starfighters. Το επόμενο έτος τα αρχικά καθίσματα της Lockheed αντικαταστάθηκαν από τα MB GQ7A, μηδενικού ύψους και ταχύτητας.

Το 1969 ο Αντιπτέραρχος Steinhoff πέτυχε να περάσει από το γερμανικό Κοινοβούλιο ρύθμιση που όριζε την παραμονή σε υπηρεσία χειριστών τζετ της Luftwaffe και του Ναυτικού μέχρι το 40 έτος της ηλικίας τους, ώστε να μην αποχωρούν έμπειροι πιλότοι. Σταδιακά η συχνότητα των περιστατικών αναχαιτίσθηκε κάπως όμως τα ατυχήματα ποτέ δεν έλειψαν. Το F-104 απέδειξε όπως έλεγε ο αρχιδοκιμαστής της Lockheed, Tony LeVier, ότι είναι «ένα αεροπλάνο που ποτέ, μα ποτέ, δεν συγχώρεσε το παραμικρό λάθος». Οι Γερμανοί το γνωρίζουν καλύτερα απ’ όλους.
Αλέξανδρος Θεολόγου
 
Πρώτη δημοσίευση 25/1/2018