LOCKHEED T-33 T-BIRD. Η Θρυλική «Δασκάλα»
Τα εκπαιδευτικά αεροσκάφη σπάνια γίνονται θρύλοι. Όμως, το Τ-33 είναι μια από τις εξαιρέσεις αυτού του κανόνα, έχοντας κατασκευαστεί σε 6.557 μονάδες την περίοδο 1948-1959 και έχοντας υπηρετήσει σε 40 χώρες, σε μερικές μέχρι και σήμερα! Επίσης, ορισμένα αεροσκάφη διατήρησαν 2 πολυβόλα των 12,7 mm (από τα 6 του «μητρικού» μαχητικού Ρ-80) και τη δυνατότητα μεταφοράς δύο βομβών των 1.000 λιβρών ή ρουκετών, γεγονός που τους επέτρεψε να δράσουν και ως ελαφρά μαχητικά-βομβαρδιστικά σε αρκετές «περιφερειακές» συγκρούσεις στον πλανήτη.
του Βασίλη Σιταρά
ΣΗΜΕΙΩΣΗ: Το άρθρο δημοσιεύτηκε για πρώτη φορά στο τεύχος 176 της Π&Δ, τον Φεβρουάριο του 2000, φωτογραφίες Πολεμική Αεροπορία 176 – Φεβρουάριος 2000
T-33A vs F-16C της ΤΗΚ: Το άγνωστο παρασκήνιο μετά την εμπλοκή
ΠΩΣ ΠΡΟΕΚΥΨΕ ΤΟ ΔΙΘΕΣΙΟ Ρ-80
Η μακρόχρονη ιστορία του Τ-33 αρχίζει 40 μήνες, περίπου, πριν από την πρώτη του πτήση, τον Δεκέμβριο του 1944. Υπενθυμίζουμε ότι την εποχή εκείνη, και ενώ ο Δεύτερος Παγκόσμιος Πόλεμος πλησιάζει προς το τέλος του, τα πρώτα επιχειρησιακά αεροσκάφη με κινητήρα τζετ έχουν ήδη κάνει την εμφάνιση τους πάνω από την Ευρώπη. Στις ΗΠΑ, Bell και Lockheed βρίσκονται στην πρωτοπορία της αεριοπροώθησης, βασισμένες αρχικά σε βρετανικούς κινητήρες. Ο Mac Short, υψηλόβαθμο στέλεχος της Lockheed, έχει μια πολύ καλή ιδέα: Γιατί να μην εξελίξει η εταιρία του (και συγκεκριμένα το άκρως απόρρητο τμήμα των «Skunk Works», για το οποίο βλ. τεύχος Π&Δ 129) μια διθέσια-εκπαιδευτική έκδοση του ολοκαίνουργιου αεριωθούμενου μαχητικού Ρ-80 Shooting Star, που είχε πετάξει τον Ιανουάριο του 1944 και απείχε ακόμη έναν ολόκληρο χρόνο από την ένταξή του σε υπηρεσία με την USAAF;
Η αρχική απάντηση που έλαβε ο Short ήταν τελείως αρνητική και έχει μείνει στην αεροπορική ιστορία: «Hell, Mac, this is our best fighter, why make it a dodo?» («Μα την κόλαση, Μακ, αυτό είναι το καλύτερό μας μαχητικό, γιατί να το μετατρέψουμε σε γαλοπούλα;» Σημ.1) Είναι μάλιστα εντυπωσιακό το ότι, ακόμη και μετά τον τραγικό θάνατο δύο πολύ διάσημων πιλότων της εποχής κατά τις πρώιμες πτητικές δοκιμές του Ρ-80 (1944-45), και συγκεκριμένα του αρχιδοκιμαστή της Lockheed, Milo Burcham, και του κορυφαίου Αμερικανού «άσσου» όλων των εποχών, Dick Bong (βλ. τεύχος Π&Δ 170), η Lockheed και η USAAF δίσταζαν να χρηματοδοτήσουν την ανάπτυξη του διθέσιου Ρ-80, που υπολογίστηκε ότι θα απαιτούσε 1.000.000 δολάρια. Τελικά, μόλις τον Μάιο του 1947, η Lockheed αποφάσισε επιτέλους να εξελίξει, έστω και με δικά της μόνο χρήματα (private venture), την ιδέα του Short, με τον εσωτερικό κωδικό μοντέλο 580. Στόχος ήταν το διθέσιο τζετ να βρίσκεται στον αέρα μέσα σε 10 μόνο μήνες, όπως και έγινε.
Ο Don Palmer ήταν ο «chief project engineer» του νέου εκπαιδευτικού, υπό την επίβλεψη των Kelly Johnson και Hall Hibbard (δημιουργών του Ρ-80). Η ομάδα του, που αποτελούνταν μόλις από 14 άτομα, πήρε ένα μαχητικό Ρ-80C (48-356) από τη γραμμή παραγωγής και προσέθεσε στην άτρακτο ένα τμήμα 98 εκατοστών μπροστά από την ένωση με την πτέρυγα και άλλο ένα 30,5 εκατοστών πίσω από αυτή, ώστε να χωρέσει η δεύτερη θέση. Σε αντίθεση με το Ρ-80, και οι δύο χειριστές διέθεταν εκτινασσόμενα καθίσματα.
Αν και (λόγω της ύπαρξης δεύτερης θέσης) μειώθηκε κατά 54% η χωρητικότητα καυσίμου της ατράκτου, από 784 σε 360 λίτρα, κρίθηκαν περιττές και συνεπώς αντικαταστάθηκαν οι αυτοσφραγιζόμενες δεξαμενές καυσίμου των ημιπτερύγων από απλές που φιλοξενούσαν 976 (έναντι 825) λίτρα. Έτσι, η συνολική εσωτερική χωρητικότητα καυσίμου του διθέσιου μοντέλου ήταν τελικά 1.336 λίτρα, έναντι 1.609 λίτρων του Ρ-80. Φυσικά, μπορούσαν να μεταφερθούν και εδώ οι δύο εξωτερικές δεξαμενές των 623 (αργότερα 871) λίτρων στα ακροπτερύγια. Επίσης, διατηρήθηκε ο (φυγοκεντρικού συμπιεστή) στροβιλοκινητήρας J33 του Ρ-80, ώσης 4.600 λιβρών ή 2.090 κιλών. Τέλος, τα 6 πολυβόλα των 12,7 χιλιοστών που έφερε το Ρ-80 στο ρύγχος έγιναν πλέον μόνο 2, αν και πολύ αργότερα (από το 1955) αφαιρέθηκαν και αυτά. Η αναχορηγία ήταν 300 βλήματα ανά πολυβόλο.
Η μετασκευή του σκάφους ολοκληρώθηκε στις αρχές Μαρτίου 1948, σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμα. Ακολούθησαν σύντομες επίγειες δοκιμές και στις 22/3/1948 ο διάσημος δοκιμαστής πιλότος Tony Le Vier (ο διάδοχος του Burcham στη Lockheed) απογείωσε το αεροσκάφος 48-356 στο Van Nuys της Καλιφόρνια. Μόλις προσγειώθηκε, δήλωσε ενθουσιασμένος: «It not only flies better than the P-80, it’s faster!» (όχι μόνο πετάει καλύτερα από το Ρ-80, είναι και ταχύτερο).
Πράγματι, η βελτιωμένη αεροδυναμική της διθέσιας έκδοσης και συγκεκριμένα ο καλύτερος λόγος πάχους (fineness ratio) της ατράκτου (που προήλθε από την προαναφερθείσα επιμήκυνση των 128,5 εκατοστών) αύξησε -οριακά έστω- τη μέγιστη ταχύτητα (στο επίπεδο της θάλασσας) από τα 956 στα 966 χ.α.ώ! Αλλά και η οροφή αυξήθηκε από τα 46.800 στα 48.000 πόδια. Η USAF έδωσε στο πρωτότυπο τον επίσημο κωδικό TP-80C και στις 7/4/1948 συμφώνησε, επιτέλους, να αγοράσει -για επιχειρησιακή αξιολόγηση- 20 μονάδες προπαραγωγής (αυτές παραδόθηκαν πολύ γρήγορα, αρχίζοντας από το φθινόπωρο του 1948).
Την αρχική παραγγελία ακολούθησε ένας ολόκληρος και εξουθενωτικός μήνας επίδειξης-προώθησης του αεροπλάνου από το Le Vier και το διευθυντή πωλήσεων της εταιρίας, Carl Squier, σε βάσεις της Αεροπορίας και του Ναυτικού (βλ. παρακάτω για τη ναυτική έκδοση, που τελικά αγοράστηκε σε 699 μονάδες). Η επίδειξη αυτή εξελίχθηκε σε πραγματικό θρίαμβο, που πολλαπλασίασε τις παραγγελίες του νέου εκπαιδευτικού. Ο Squier θυμάται χαρακτηριστικά: «Ενώ ο Le Vier και ο μηχανικός του ταξίδευαν από βάση σε βάση με το τζετ με μεγάλη ταχύτητα, εγώ έπρεπε να ακολουθώ με ό,τι έβρισκα, αυτοκίνητα, τρένα και Ντακότες. Ποτέ μου δεν κουράστηκα τόσο στη ζωή μου, ενώ εκείνος ήταν συνέχεια φρέσκος σαν μαργαρίτα. Με είχε εκνευρίσει αφάνταστα!»
Τελικά, το πρωτότυπο 48-356 είχε μια συναρπαστική πορεία, καθώς το χειμώνα 1948-49 μετατράπηκε εκ νέου στο πρωτότυπο του διθέσιου αναχαιτιστικού παντός καιρού F-94 (αυτό όμως είναι μια άλλη ιστορία…). Στις 11/6/1948, όλα τα αμερικανικά καταδιωκτικά ονομάστηκαν πλέον μαχητικά (fighters) και έτσι το TP-80C έγινε TF-80C. Όμως, και αυτή η ονομασία δεν κράτησε πολύ, αφού στις 5/5/1949 (και ενώ είχαν ήδη παραδοθεί 128 μονάδες) άλλαξε σε Τ-33Α, που ήταν και η οριστική. Εν τω μεταξύ όμως, τον Αύγουστο του 1948, πέθανε από καρδιακή προσβολή -ενώ εργαζόταν- ο «πνευματικός πατέρας» του αεροπλάνου, ο Mac Short. Τουλάχιστον, είχε προλάβει να το δει στον αέρα και να επιλέγεται από τη USAF.
Η 50χρονη μέχρι σήμερα επιχειρησιακή σταδιοδρομία του Τ-33 άρχισε τον Ιούνιο του 1949 με την 3525 Flying Training Group (αργότερα Wing) της ATC (Air Training Command), στην αεροπορική βάση Williams της Αριζόνας. Πολλές ακόμη εκπαιδευτικές μονάδες ακολούθησαν, οι περισσότερες στο Τέξας. Τα ευχάριστα πτητικά χαρακτηριστικά του μικρού τζετ και κυρίως το γεγονός ότι ήταν εξαιρετικά«forgiving» (συγχωρούσε τα λάθη), το έκαναν αμέσως αγαπητό σε όλους.
Το 1953, στο ζενίθ της δόξας του (θυμίζουμε ότι αυτό ήταν το τελευταίο έτος του πολέμου της Κορέας), το Τ-33 εκπαίδευσε σχεδόν 10.000 Αμερικανούς πιλότους! Πάντως, προς τα τέλη της δεκαετίας του 1950, ο ετήσιος ρυθμός εκπαίδευσης του Τ-33 είχε μειωθεί στις 2.700 πιλότους. Από τις αρχές του 1961, ο τύπος άρχισε να αντικαθίσταται σιγά σιγά από το υπερηχητικό Τ-38 (πέταξε το 1959) και το τελευταίο Τ-33Α της ATC αποσύρθηκε τον Φεβρουάριο του 1967. Μικρότερο αριθμό Τ-33 χρησιμοποίησε η USAF και η Air Defense Command (Διοίκηση Αεράμυνας), σε ρόλους ταχέως μεταφορικού VIP και προσομοίωσης εχθρικών αεροσκαφών.
ΠΑΡΑΛΛΑΓΕΣ ΚΑΙ ΧΡΗΣΤΕΣ (ΕΚΤΟΣ USAF)
Από τα 6.557 Τ-33 που παρήχθησαν παγκοσμίως κατά τη δεκαετία 1948-1959, η βασική παραλλαγή ήταν το Τ-33Α, στην οποία ήδη αναφερθήκαμε. Η Lockheed-California κατασκεύασε 5.691 τέτοια αεροσκάφη, τα 3.984 για τη USAF (εκ των οποίων όμως τα 699 κατέληξαν στο Αμερικανικό Ναυτικό, βλ. παρακάτω) και τα υπόλοιπα διατέθηκαν για εξαγωγή, που είχε τη μορφή αμερικανικής στρατιωτικής βοήθειας. Aλλα 210 Τ-33Α (ίδια ακριβώς με τα αμερικάνικα) κατασκευάστηκαν -κατόπιν αδείας- στην Ιαπωνία από την εταιρία Kawasaki, αρχίζοντας από το τέλος του 1953 (η Ιαπωνία χρησιμοποίησε επίσης και 68 αμερικανικής κατασκευής Τ-33).
Ο Καναδάς παρέλαβε 30 αμερικανικά Τ-33 από τον Μάιο του 1951 και αποφάσισε, τον Σεπτέμβριο του ίδιου έτους, να αναπτύξει μια εγχώρια έκδοση, εφοδιασμένη με τον -κατά 10% ισχυρότερο- βρετανικό στροβιλοκινητήρα RR Nene (ώσης 5.100 λιβρών). Αυτή ονομάστηκε Silver Star και ανατέθηκε στην Canadair. Η τοποθέτηση του νέου (και μεγαλύτερου σε διαστάσεις) προωστικού συστήματος προκάλεσε τεχνικά προβλήματα και χρειάστηκε να τροποποιηθεί 3 φορές η εξαγωγή αέρα στην ουρά μέχρι να βρεθεί μια ικανοποιητική λύση.
Το πρώτο Τ-33 με κινητήρα Nene (που προερχόταν, όμως, από τα παραπάνω αμερικανικής κατασκευής αεροσκάφη) πέταξε στις 28/10/1952 και το πρώτο καναδικής κατασκευής Τ-33 μόλις δύο μήνες αργότερα, στις 22/12/1952. Από το 1952 ώς το 1959, παρήχθησαν 656 Silver Star, μερικά από τα οποία εξήχθησαν αργότερα σε Γαλλία, Βολιβία, Πορτογαλία, Τουρκία και, φυσικά, Ελλάδα. Το 1970, τα εναπομείναντα αεροπλάνα σε καναδική υπηρεσία μετονομάστηκαν σε CT-133.
Οι υποπαραλλαγές του βασικού Τ-33Α (οι περισσότερες εκ των οποίων προήλθαν εκ μετασκευής) υπήρξαν πάρα πολλές και το άρθρο που διαβάζετε -λόγω του περιορισμένου διαθέσιμου χώρου- σε καμιά περίπτωση δε φιλοδοξεί να τις καλύψει όλες. Θα αναφερθούμε μόνο στις πιο σημαντικές, παραπέμποντας, όποιον ενδιαφέρεται, για επιπλέον στοιχεία στο 24σέλιδο άρθρο του τελευταίου τεύχους (16) του περιοδικού Wings of Fame (βλ. βιβλιογραφία).
Το ΑΤ-33Α ήταν ένα ελαφρύ μαχητικό-βομβαρδιστικό, που μπορούσε όμως να χρησιμοποιηθεί και για ρόλο εκπαίδευσης, καθώς διατηρούσε τα διπλά χειριστήρια του στάνταρντ Τ-33. Αυτό λοιπόν, εκτός από τα 2 πολυβόλα του ρύγχους (που υπήρχαν άλλωστε στα περισσότερα Τ-33), είχε τροποποιημένες ημιπτέρυγες και μπορούσε να μεταφέρει και εξωτερικά οπλικά φορτία, π.χ. 2 βόμβες των 1.000 λιβρών ή 8 ρουκέτες ή εξωτερικά ατρακτίδια πυροβόλων. Αγοράστηκε και ενίοτε χρησιμοποιήθηκε σε συνθήκες μάχης (εναντίον ανταρτών-αποστολές COIN) από Βενεζουέλα, Βραζιλία, Ισημερινό, Βιρμανία, Νικαράγουα και Ουρουγουάη.
Ένα φθηνό υποκατάστατο του RF-84F στη δεκαετία του 1950 ήταν το μονοθέσιο τακτικό φωτοαναγνωριστικό RT-33A. Αυτό ήταν εφοδιασμένο (αντί για πολυβόλα) με φωτομηχανές Κ-14 και Κ-18 στο ρύγχος και στην πίσω θέση έφερε ειδικό εξοπλισμό (επικοινωνιών και άλλο). Παρήχθη σε 85 μονάδες στις ΗΠΑ το 1953 (που περιλαμβάνονται στον προαναφερθέντα αριθμό των Τ-33Α) και σε 10 στον Καναδά (ομοίως), ενώ το Μεξικό μετέτρεψε αργότερα (στη δεκαετία του 1960) περί τα 30 από τα 55 αεροσκάφη του σε αυτό το επίπεδο. Χρησιμοποιήθηκε από τις ΗΠΑ (USAFE) στη δεκαετία του 1950 (σε μυστικές αποστολές πάνω από την πρώην Ανατολική Γερμανία, χωρίς εθνόσημα), Μεξικό, Καναδά, Χιλή, Ονδούρα, Κολομβία, Ισημερινό, Γαλλία, Ιράν, Τουρκία, Ιράκ, Ιταλία, Φιλιππίνες (ώς τη δεκαετία του 1990!), Ταϊλάνδη και, ως γνωστό, Ελλάδα, για μικρό χρονικό διάστημα.
Αν και το άρθρο μας δεν αφορά τα ελληνικά Τ-33, υπενθυμίζουμε ότι ο τύπος, που εντάχθηκε στην 348η Μοίρα Τακτικής Αναγνωρίσεως (Λάρισα) τον Μάρτιο 1955, ήταν το πρώτο τζετ αναγνωριστικό της ΕΒΑ, προηγούμενο κατά 18 μήνες του διηχητικού RF-84F, που το αντικατέστησε το φθινόπωρο του 1956 και υπηρέτησε τελικά επί 35 χρόνια (ώς τις αρχές του 1991).
Από τις λοιπές, σαφώς λιγότερο σημαντικές, εκδόσεις του Τ-33Α, ξεχωρίζουν στη USAF τα DT-33A, που ήταν αεροπλάνα τηλεκατεύθυνσης ιπτάμενων στόχων (drones), τα QT-33A, που ήταν τα ίδια ιπτάμενοι στόχοι (φυσικά χωρίς πλήρωμα) και το ένα και μοναδικό NT-33A (51-4120), το οποίο ήταν αμιγώς ερευνητικό αεροσκάφος δοκιμών (ενός συστήματος fly-by-wire). Στην Kαναδική Aεροπορία και το ναυτικό, τα TE-133 ήταν αεροπλάνα προσομοίωσης απειλών αέρος-επιφανείας (εναντίον πλοίων), εφοδιασμένα με τον ηλεκτρομαγνητικό πομπό DTP-1 στο ρύγχος (6 μονάδες πετάγανε ακόμη το 1999) και τα ET-133 (ή EW-133, κωδικοί ούτως ή άλλως ανεπίσημοι) ήταν αεροπλάνα ηλεκτρονικού πολέμου, που δοκίμασαν παρεμβολείς (jammers) θορύβου και παραπλάνησης, καθώς και αναλώσιμα ηλεκτρονικά αντίμετρα (θερμοβολίδες-αερόφυλλα). Σήμερα, τα ΕΤ-133 έχουν αντικατασταθεί από τα πιο σύγχρονα (10 στον αριθμό) CE-133, που διαθέτουν δέκτη έγκαιρης προειδοποίησης επερχόμενης απειλής ραντάρ (RWR), τον ισχυρότερο παρεμβολέα A100 της σουηδικής Ericsson, νέα αναλώσιμα αντίμετρα της Lundy κ.λπ.
Το Τ-33 που τα έβαλε με το τουρκικό F-16, ξεχασμένο στα εκτός ενεργείας αεροσκάφη της 110 ΠΜ
Τέλος, το ένα και μοναδικό Aerospatiale «Πήγασος» (Pegase) ήταν ένα από τα 242 Τ-33 της Γαλλικής Αεροπορίας (για την ακρίβεια, επρόκειτο για πρώην καναδικό Silver Star) που δοκίμασε επιτυχώς μια νέα, ξύλινη πτέρυγα υπερκριτικής διατομής, με λόγο πάχους προς χορδή 17%, έναντι 13% των Ρ-80/Τ-33, αλλά πολύ καλύτερη αεροδυναμική απόδοση. Eβδομήντα τέσσερις πτήσεις πραγματοποιήθηκαν από τις 13/4/1977 μέχρι τις 2/5/1978.
- Ιδιαίτερη μνεία αξίζουν τα πολυάριθμα Τ-33 του USN (Αμερικανικού Ναυτικού), που υπήρξαν οι πρόδρομοι του γνωστού μας Τ-2 και αργότερα του Τ-45. Σε πρώτη φάση, 699 Τ-33Α (χωρίς καθόλου αλλαγές) υιοθετήθηκαν από το Ναυτικό (μέσω των παραγγελιών της Αεροπορίας) με τον κωδικό TO-2, που μετά τα πρώτα 26 αεροπλάνα άλλαξε σε TV-2. Επιχειρούσαν όλα από βάσεις ξηράς και όσα υπήρχαν ακόμη το 1962 ονομάστηκαν Τ-33Β. Όμως, το USN ξεχωρίζει, γιατί ήταν και ο μοναδικός χρήστης της δεύτερης γενιάς Τ-33, του θαυμάσιου (αλλά αποτυχημένου εμπορικά) μοντέλου 245. Αυτό (όπως και το Τ-33Α) αναπτύχθηκε με χρήματα της ίδιας της εταιρίας, αρχίζοντας από τον Οκτώβριο του 1952, και απογειώθηκε από τον Tony Le Vier στις 16/12/1953. Οι κυριότερες αλλαγές του σε σχέση με την πρώτη γενιά Τ-33 ήταν οι ακόλουθες:
Ελληνικό Τ-33 εναντίον τουρκικού F-16 –και δεν είναι βιντεοπαιχνίδι
- Iσχυρότερος κατά 33% κινητήρας (βελτιωμένη έκδοση του) J33, ώσης 6.100 λιβρών ή 2.770 κιλών, για καλύτερες επιδόσεις.
- Ξανασχεδιασμένη πτέρυγα μεγαλύτερου (κατά 90 εκατοστά) εκπετάσματος, που έφερε το πρωτοποριακό για την εποχή σύστημα ελέγχου της ροής του οριακού στρώματος διά της εμφύσησης αέρα από τον κινητήρα (BLC).
- Kαλύπτρα βελτιωμένης ορατότητας, με την πίσω θέση υπερυψωμένη κατά 15 εκατοστά.
- Mεγαλύτερη κάθετη ουρά, με μια χαρακτηριστική προέκταση του χείλους προσβολής προς τα εμπρός κατά μήκος της ράχης και μέχρι την καλύπτρα (dorsal spine).
- Mεγαλύτερη χωρητικότητα καυσίμου, για αύξηση της εμβέλειας στα 1.560 χιλιόμετρα.
- Δυνατότητα ανεφοδιασμού εν πτήσει.
- Nέα και πιο ασφαλή εκτινασσόμενα καθίσματα (της βρετανικής Martin-Baker).
Το 1954, η Αμερικανική Αεροπορία αξιολόγησε αυτό το νέο, ουσιαστικά, αεροπλάνο, αλλά δεν έδειξε το παραμικρό ενδιαφέρον, λόγω του υψηλού του κόστους, και συνέχιζε να αγοράζει σε μεγάλες ποσότητες το κατώτερο Τ-33Α. Αντιθέτως, το Αμερικανικό Ναυτικό έδειξε ενθουσιασμένο από την αξιολόγηση του πρωτοτύπου (Ιούνιος 1954), το οποίο είχε ταχύτητα απονήωσης κατά 13 χ.α.ώ. μικρότερη από του στάνταρντ Τ-33. Έτσι, το 1955 παρήγγειλε (αυτή τη φορά χωρίς τη μεσολάβηση της Αεροπορίας) 390 αεροπλάνα, για χρήση από τα αεροπλανοφόρα του, με τον κωδικό T2V-1 Sea Star και, φυσικά, με το απαραίτητο άγκιστρο ανάσχεσης. Όμως, μόνο τα πρώτα 150 παραδόθηκαν την περίοδο 1956-1958, λόγω της εμφάνισης (το 1958) του κάπως ανώτερου North American Τ-2. Το 1962, τα Sea Star μετονομάστηκαν σε Τ-1.
Η τρίτη και σχεδόν άγνωστη γενιά του Τ-33 ήταν το δικινητήριο Boeing (Wichita division) Skyfox, που άρχισε να αναπτύσσεται το 1981 και απογειώθηκε από τον Pat Quinn στις 23/8/1983. Σ’ αυτό το φιλόδοξο και ριζοσπαστικό πρόγραμμα αναβάθμισης, το οποίο όμως υποτίθεται ότι διατηρούσε αυτούσιο το 70% της δομής του αρχικού Τ-33A, η βασική διαφορά ήταν η υιοθέτηση, σε εξωτερικά ατρακτίδια, δύο νέων κινητήρων τουρμποφάν Garrett TFE731 των 3.700 λιβρών (1.680 κιλών) έκαστος. Αν και η συνολική ώση ήταν 60% μεγαλύτερη από εκείνη του ενός και μοναδικού J33 των Τ-33Α, η κατανάλωση ήταν πολύ μικρότερη. Επίσης, το ρύγχος ήταν πιο σφηνοειδές, η άτρακτος κατά 190 εκατοστά μακρύτερη, το ουραίο πτέρωμα πλήρως επανασχεδιασμένο και στα ακροπτερύγια, αντί για δεξαμενές καυσίμου, υπήρχαν winglets. Τέλος, όλα τα ηλεκτρονικά του κόκπιτ είχαν αντικατασταθεί από σύγχρονα. Κατά τη γνώμη μας, η όλη πρόταση της Boeing ήταν πολύ ελκυστική, αλλά θα έπρεπε να είχε γίνει τουλάχιστον 10-15 χρόνια νωρίτερα, στις αρχές της δεκαετίας του 1970, όταν το Τ-33 υπηρετούσε ακόμη σε σημαντικούς αριθμούς. Στα μέσα της δεκαετίας του 1980, ήταν πολύ αργά για το υπό απόσυρση πλέον (ή και ήδη αποσυρθέν σε πολλές χώρες) αεροπλάνο… Η Πορτογαλία ήταν η μόνη χώρα που εκδήλωσε ενδιαφέρον να μετατρέψει μόνη της (κατόπιν αδείας) 20 από τα Τ-33 που διέθετε ακόμη τότε σε Skyfox, αλλά τελικά δεν προχώρησε σ’ αυτή την κίνηση. Έτσι, το Skyfox παρέμεινε για πάντα πρωτότυπο.
Το Τ-33 χρησιμοποιήθηκε τελικά από 42 χώρες σε 4 ηπείρους (εκτός Αυστραλίας). Για τις ΗΠΑ, τον Καναδά και την Ιαπωνία, τις 3 χώρες με δική τους γραμμή παραγωγής, ήδη μιλήσαμε (όσο για την Ελλάδα, βλ. άλλες σελίδες του παρόντος τεύχους). Στη Λατινική Αμερική, όπου η καριέρα του Τ-33 συνεχίζεται και στον 21ο αιώνα, μόνο η Αργεντινή (από τις μεγάλες χώρες) δεν υιοθέτησε τον τύπο. Συγκεκριμένα, η Βολιβία, που αγόρασε 38 μονάδες από τις ΗΠΑ ήδη από το 1952 και αρκετές ακόμη από τη Γαλλία (στις δεκαετίες του 1970 και του 1980), εξακολουθεί να χρησιμοποιεί τον τύπο το 2000. Η Βραζιλία παρέλαβε 58 συνολικά Τ-33 και ΑΤ-33, η Χιλή 11, η Κολομβία μικρό αριθμό (περί τα 10) από το 1954, το Μεξικό τουλάχιστον 55 από το 1961 και η Γουατεμάλα 5 από το 1971 (αποσύρθηκαν το 1997).
Aλλοι χρήστες του Τ-33 στην περιοχή -σε άγνωστους όμως αριθμούς- ήταν η Νικαράγουα (με πολύ αξιόλογη δράση του ΑΤ-33 εναντίον των ανταρτών Σαντινίστας στη δεκαετία του 1970, πριν αυτοί καταλάβουν την εξουσία), η Ονδούρα, η Κούβα (παραληφθέντα όλα από το καθεστώς Μπατίστα, πριν από την επανάσταση του 1959), ο Ισημερινός (τα απέσυρε το 1996), το Περού, η Βενεζουέλα (ιδίως ΑΤ-33) και η Ουρουγουάη.
Στην Ευρώπη, η Γαλλία υπήρξε ο μεγαλύτερος χρήστης του τύπου με 224 μονάδες και ακολούθησαν η Δυτική Γερμανία με 192 και η Ελλάδα με περίπου 150. Επίσης, Τ-33 είχαν στην Ευρώπη η Ισπανία (58), η Νορβηγία (22 μονάδες από το 1953 ώς το 1968), η Δανία, το Βέλγιο (38 από το 1952), η Ιταλία, η Πορτογαλία, η Ολλανδία (μέχρι το 1972) και η πρώην Γιουγκοσλαβία (ακόμη και 52 TV-2 του USN). Σημειώνουμε ότι η Ελλάδα (1951-2000) ήταν ο τελευταίος χρήστης του τύπου σε πανευρωπαϊκό επίπεδο. Στην Ασία, η Τουρκία (ΤΗΚ) είχε παραλάβει σχεδόν 100 Τ-33 από τη δεκαετία του 1950 (τα τελευταία αποσύρθηκαν το 1997 και αντικαταστάθηκαν από Τ-38) και το Ιράν ανάλογο αριθμό (εκεί όμως 5 πετάνε ακόμη).
Επίσης, Τ-33 είχαν στην Ασία η Βιρμανία (τουλάχιστον 44, τα περισσότερα ΑΤ-33), η Ινδονησία, η Σιγκαπούρη (8 από το 1980), η Ταϊβάν (περί τα 50 από το 1953), η Ταϊλάνδη (πάνω από 20), η Σ. Αραβία (1957-1976) οι Φιλιππίνες (από το 1957 μέχρι τη δεκαετία του 1990), το Ιράκ και το Λάος. Aλλες δύο ασιατικές χώρες, Νότια Κορέα και Πακιστάν, χρησιμοποιούν ακόμη το Τ-33. Στην Αφρική, οι δύο χρήστες του Τ-33 ήταν η Λιβύη (ώς το 1979) και η Αιθιοπία. Οι χρήστες του επιθετικού ΑΤ-33 και του φωτοαναγνωριστικού RT-33 αναφέρθηκαν ήδη παραπάνω.
Σήμερα, 52 ολόκληρα χρόνια μετά την πρώτη του πτήση, το θρυλικό «T-bird», όπως αποκαλείται χαϊδευτικά το αεροπλάνο, βρίσκεται μεν στη δύση της καριέρας του, όμως οι 250.000 (περίπου) εν ζωή πιλότοι που το πέταξαν το θυμούνται πάντα με αγάπη και νοσταλγία. Όπως λέει χαρακτηριστικά ο ελληνικής καταγωγής συνταγματάρχης ε.α. της USAF, Τσαρλς Βασιλειάδης, που ξεκίνησε με Τ-33 και αργότερα, στη δεκαετία του 1960, πετούσε σε πολεμικές αποστολές με F-105 στο Βιετνάμ (και ο οποίος φυσικά δεν έχει καμία απολύτως σχέση με τον «άσσο» Βασίλη Βασιλειάδη της RAF, για τον οποίο βλ. τεύχος Νοεμβρίου 1999), «We never thought much about the T-33. It was little like my mother, or my car, or my house. It was just there…» Δηλαδή: «Ποτέ δεν πολυσκεφτόμαστε το Τ-33. Ήταν κάτι σαν τη μάνα μου, το σπίτι μου, το αυτοκίνητό μου. Ήταν απλώς εκεί…»
Σημειώσεις
1. Στην πραγματικότητα αναφέρεται στο «μυθικό» πουλί της Αυστραλίας Dodo.
