Καθώς περισσότερα στοιχεία γίνονται διαθέσιμα για τη συντριβή στο αεροδρόμιο Μουάν του Boeing 737-800 της Jeju Air, στο χειρότερο αεροπορικό δυστύχημα του 2024 με 179 νεκρούς από τους 181 επιβαίνοντες και επίσης το χειρότερο για τον τύπο (Boeing 737-800), αρκετά ερωτήματα παραμένουν αναπάντητα.
Οι νοτιοκορεατικές αρχές αποδέσμευσαν το χρονολόγιο της τραγωδίας, έχοντας ήδη κάνει γνωστό ότι οι δυο καταγραφείς πτήσης (συνομιλιών στο πιλοτήριο και στοιχείων πτήσης) ανακτήθηκαν και ελπίζεται ότι θα ρίξουν φως στην τραγωδία και θα παράσχουν απαντήσεις. Μέχρι χθες οι καταγραφείς δεν είχαν ανοιχτεί καθώς οι νοτιοκορεατικές αρχές ανέμεναν ομάδα από την αμερικανική ομοσπονδιακή υπηρεσία διερευνήσεων NTSB (National Transport Safety Board) και εκπροσώπους της κατασκευάστριας εταιρίας προκειμένου να μετάσχουν στη διαδικασία, όπως προβλέπεται από τα σχετικά πρωτόκολλα.
Σύμφωνα με τις μέχρι τώρα ανακοινώσεις η χρονική εξέλιξη του συμβάντος είναι όπως παρακάτω:
- Το αεροπλάνο, στο τέλος της πτήσης του από την Μπαγκόνγκ προσέγγισε για προσγείωση στον μοναδικό διάδρομο του αεροδρομίου, το 01/19, από νότια κατεύθυνση, δηλαδή στον άξονα 01 προς Βορρά.
- Στις 08:054 ο τοπικός Έλεγχος Εναερίου Κυκλοφορίας (ΕΕΚ) στο αεροδρόμιο Μουάν δίνει άδεια στο Boeing για προσγείωση.
- Ο ΕΕΚ προειδοποιεί το επερχόμενο αεροπλάνο στις 08:57 για δραστηριότητα πουλιών στην περιοχή της προσέγγισης. Το αεροδρόμιο Μουάν γειτνιάζει με εκτεταμένους υδροβιότοπους. Δεν είναι όμως γνωστό εάν η προειδοποίηση ήταν τυπική διαδικασία ή είχε επισημανθεί/αναφερθεί έξαρση της δραστηριότητας πουλιών που ενδημούν, ανάμεσά τους πάπιες και γλάροι στην περιοχή.
- Το flightradar24 αναφέρει διακοπή των εκπομπών ADS-B στην τελική προσέγγιση στις 08:58 τοπική ώρα.
- Στις 08:59 το πλήρωμα της Πτήσης 7C-2216 κηρύσσει κατάσταση ανάγκης (εκπέμποντας Mayday) και αναφέρει πρόσκρουση με πουλιά (bird strike) και δηλώνει έναρξη διαδικασίας go–around, δηλαδή ματαίωση της προσγείωσης, άνοδο και επανάληψη της απόπειρας προσγείωσης.
Η απόφαση συνάδει με την προβλεπόμενη διαδικασία, μετά από bird strike στην οποία -και εφόσον αυτό είναι δυνατόν- το αεροπλάνο ανέρχεται σε ασφαλές ύψος για την εκτίμηση της κατάστασης και την προετοιμασία για προσγείωση ανάγκης τόσο του ίδιου του, όσο και του αεροδρομίου για να το υποδεχθεί (κινητοποίηση των υπηρεσιών επέμβασης). Η άλλη επιλογή, ειδικά εάν το αεροπλάνο δεν μπορούσε να συνεχίσει με ασφάλεια την πτήση και το go-around (αν και μόνο ο πιλότος που έχει την πλήρη αντίληψη της κατάστασης και να πάρει την απόφαση), θα ήταν η συνέχιση της διαδικασίας προσγείωσης στον διάδρομο 01.
Σημειώνεται εδώ η ύπαρξη αναφορών από παρατηρητές στο έδαφος, που είπαν ότι άκουσαν δυο ή τρεις κρότους καθώς το αεροπλάνο διερχόταν από πάνω τους, που θα μπορούσαν να αποδοθούν σε σύγκρουση και είσοδο πουλιών σε κινητήρα. Επιπλέον υπάρχει και βίντεο από το έδαφος που δείχνει τουλάχιστον ένα θύσανο από καπνό και φλόγες να βγαίνει στιγμιαία από τον δεξιό (Νο2) κινητήρα, που επίσης συνάδει με κατάσταση bird strike. Το βίντεο αυτό δεν έχει ακόμη τοποθετηθεί χρονικά, δηλαδή εάν αφορά τον χρόνο 08:59.
Αυτό είναι σημαντικό καθώς το αεροπλάνο δεν δείχνει να είναι προετοιμασμένο για προσγείωση (τροχοί κάτω, φλαπ/σλατ αναππτυγμένα), διαμόρφωση που θα έπρεπε να έχει στο χρονικό αυτό σημείο για την επικείμενη προσγείωση. Κάποιοι πιθανολογούν ότι ίσως το βίντεο δεν αφορά τη στιγμή του αρχικού bird strike, αλλά κάποιων επιπλέον συγκρούσεων με πουλιά, καθώς ο πιλότος είναι ήδη ξεκινήσει το gο-around μαζεύοντας τους τροχούς και τις υπεραντωτικές επιφάνειες. Στη συγκεκριμένη φάση πάντως το αεροπλάνο δεν δείχνει να είναι ανερχόμενο, τουλάχιστον όσο βρίσκεται στο κάδρο του βίντεο.
- Στις 09:00 το πλήρωμα της Πτήσης 7C2216, που βρίσκεται σε διαδικασία go-around ζητά από τον ΕΕΚ άδεια για προσγείωση στον διάδρομο 19, δηλαδή από την βόρεια κατεύθυνση, άδεια η οποία δίνεται στις 09:01.
Βίντεο που έχει αποτυπώσει την τελική προσέγγιση στον διάδρομο 19, δείχνει το Boeing 737 χωρίς εκτεταμένους τροχούς να επιχειρεί προσγείωση belly-landing. Στη διαδικασία ο πιλότος διακρίνεται να εκτελεί ελιγμό flare, δηλαδή στιγμιαία ανασηκώνει το ρύγχος.
Σε κανονική προσγείωση με τροχούς, ο ελιγμός αυτός έχει σαν σκοπό να μειώσει τον ρυθμό καθόδου και σε ιδανικό συντονισμό με την εξέλιξη της προσγείωσης, εξασφαλίζει ομαλότερη και ηπιότερη επαφή των τροχών με τον διάδρομο και αποτρέπει το αεροπλάνο στο να «χτυπήσει» στον διάδρομο. Στην περίπτωση του νοτιοκορεατικού Boeing το flare φαίνεται να γίνεται δυο διαδοχικές φορές, την πρώτη πιο παρατεταμένη από την δεύτερη, ίσως σε μια έσχατη προσπάθεια του πιλότου να μειώσει τον ρυθμό καθόδου και την ταχύτητα, καθώς η άνοδος του ρύγχους αυξάνει την πτερυγική επιφάνεια στην ροή του αέρα.
Το Boeing όμως εκτός του ότι δεν έχει εκτεταμένους τους τροχούς, δεν είναι διαμορφωμένο για προσγείωση καθώς οι υπεραντωτικές επιφάνειες στην πτέρυγα (φλαπ/σλατ) επίσης δεν έχουν εκταθεί. Οι επιφάνειες αυτές αυξάνουν την πτερυγική επιφάνεια και επιτρέπουν έτσι την μείωση της ταχύτητας σε ασφαλή επίπεδο.
Κάποιοι επίσης επισημαίνουν ότι οι δυο ελιγμοί flare κράτησαν το αεροπλάνο στον αέρα για πολύ μεγάλο χρονικό διάστημα πάνω από τον διάδρομο των 2.800 μέτρων. Με αποτέλεσμα το Boeing με πολύ υψηλή ταχύτητα να έλθει σε επαφή στις 09:02 με αυτόν, σε σημείο 1.200 μέτρα περίπου από το «κατώφλι» του.
Είναι εύκολα κατανοητό ότι σε belly-landing και μετά από την επαφή με το έδαφος, το αεροπλάνο παύει να είναι ιπτάμενη μηχανή και καταλήγει ως αντικείμενο που γλιστρά ανεξέλεγκτα στο διάδρομο χωρίς δυνατότητε παρέμβασης από το πλήρωμα.
Το αεροπλάνο θα σταματήσει μόνο με την ανάλωση της κινητικής ενέργειας λόγω τριβής στο διάδρομο (και στο μαλακό έδαφος σε περίπτωση εξόδου), ή και από πρόσκρουση σε εμπόδια. Δυστυχώς στην περίπτωση της Πτήσης 7C2216 το αεροπλάνο κατέληξε στο ανάχωμα στο τέλος του διαδρόμου και στο ικρίωμα από μπετόν που φιλοξενούσε μέρος της υποδομής ILS του αεροδρομίου όπου και διαλύθηκε.
Η χρονολογική σειρά των συμβάντων (σύμφωνα με την ανακοίνωση) είναι ότι στις 09:02:34, δηλαδή αφού το αεροπλάνο είχε πατήσει στο διάδρομο, ο πύργος ελέγχου κινητοποίησε τις υπηρεσίες επέμβασης. Αναφέρεται ότι στις 09:02:55 «η ανάπτυξη των πυροσβεστικών και άλλων οχημάτων είχε ολοκληρωθεί», δηλαδή μέσα σε… 20 δευτερόλεπτα, μόλις 00:05 πριν από τη συντριβή του αεροπλάνου στο ανάχωμα.
Η πρόσκρουση με πουλιά, ακόμη και η εισρρόφηση από κινητήρα δεν είναι ασύνηθες φαινόμενο, με 2-3 μείζονα περιστατικά κάθε χρόνο και πολλαπλάσια ελάσσονα.
Ακόμη και η καταστροφή του κινητήρα (με συνεπακόλουθη απώλεια λειτουργικότητας της αντίστοιχης γεννήτριας και αντλίας υδραυλικών) αφήνει το αεροπλάνο με ένα κύριο και ένα εφεδρικό υδραυλικό κύκλωμα, που μπορεί να ενεργοποιήσουν τα σκέλη προσγείωσης και όλες τις απαιτούμενες επιφάνειες για ασφαλή προσγείωση.
Δεδομένου επίσης ότι όλα τα απαραίτητα υποσυστήματα, περιλαμβανομένης και της έκτασης των σκελών έχουν εναλλακτικές μεθόδους ενεργοποίησης με έσχατη τη χειροκίνητη (αν και απαιτείται χρόνος), μένει το ερώτημα γιατί δεν έγινε μια τέτοια επιλογή; Υπήρχε γενικότερη, αλυσιδωτή αστοχία υποσυστημάτων στο Boeing; Ήταν αυτή που δημιούργησε στην πιεστική κατάσταση για go-around και άμεση προσγείωση με κίνδυνο συντριβής του αεροπλάνου;
Το πλήρωμα δεν μπορούσε ή επέλεξε να μην εκτείνει τα φλαπ/σλατ και τους καταστροφείς άντωσης για να μην υπάρξει ασυμμετρία στην αναγκαστική προσγείωση με την κοιλιά;
Πέραν της πολύ υψηλής ταχύτητας κατά την προσγείωση, ως αποτέλεσμα της ακατάλληλης διαμόρφωσης του αεροπλάνου (εάν βέβαια υποθέσουμε ότι υπήρχε τέτοια δυνατότητα), το σημείο της επαφής με τον διάδρομο στα 1.200 μέτρα από το «κατώφλι» του, προσπερνώντας το 40% του μήκους του αναδεικνύεται σε μείζονα παράγοντα που οδήγησε στην καταστροφή.
Γιατί το Boeing «έπιασε» τόσο αργά στο διάδρομο; Ήταν αποτέλεσμα μειωμένης δυνατότητας ελέγχου ή κακής υλοποίησης της προσγείωσης με την κοιλιά από το πλήρωμα, μια διαδικασία υψηλού ρίσκου;
Φυσικά ή ύπαρξη του αναχώματος (με υπόβαθρο από μπετόν) στο τέλος του διαδρόμου, έγινε ο μοιραίος παράγοντας της απώλειας της ζωής 179 ανθρώπων, στο δυστύχημα. Θυμίζοντάς μας ότι τέτοια περιστατικά είναι πάντα πολυπαραγοντικά, με παρόντα πάντα τον ανθρώπινο παράγοντα – στην προκειμένη περίπτωση αυτών που σχεδίασαν, ενέκριναν και κατασκεύασαν κάποια στιγμή στο παρελθόν την μοιραία αυτή υποδομή.
Σημειώνεται ότι στη συντριπτική πλειοψηφία των αεροδρομίων οι κεραίες ILS είναι ελαφρές υποδομές στο επίπεδο του εδάφους, οι οποίες ακόμη και στην περίπτωση που ένα αεροπλάνο βγει από τον διάδρομο και συγκρουστεί με αυτές, τα αποτελέσματα να είναι μηδαμινά.
