F-4E PEACE ICARUS 2000
ΓΙΑ ΜΙΑ ΝΕΑ ΚΑΡΙΕΡΑ ΣΤΟ ΑΙΓΑΙΟ
Με διαφορά λίγων εβδομάδων από την πρώτη πτήση του εκσυγχρονισμένου τουρκικού Phantom, αεροσκάφος που ήδη παραδόθηκε στην ΤΗΚ, η «Π&Δ» βρέθηκε στη Γερμανία, στις εγκαταστάσεις της DASA στο Manching για να γνωρίσει από κοντά την πρόοδο στο αντίστοιχο ελληνικό πρόγραμμα, λίγες μόνο ημέρες πριν το «πρωτότυπο» αεροπλάνο βρεθεί για πρώτη φορά στον αέρα.
Του Φαίδωνα Γ. Καραϊωσηφίδη
Το «01523» ήταν ένα από τα F-4E της πρώτης παρτίδας της παραγγελίας, που έφτασε στην Ελλάδα το 1975. Η επιλογή του ως το «πρωτότυπο» του προγράμματος εκσυγχρονισμού των ελληνικών «Φάντομ» υπήρξε μάλλον τυχαία, αφού συνέπεσε με την αποδέσμευση του αεροπλάνου στα πλαίσια προγραμματισμένης εργοστασιακής συντήρησης. Η έλευσή του όμως στη Γερμανία τον Οκτώβριο του 1997 σηματοδότησε την έναρξη ενός από τα σημαντικότερα προγράμματα, που ανέλαβε όχι μόνο η ελληνική πολεμική αεροπορία αλλά και η ελληνική πολεμική βιομηχανία.
Όλοι οι προκάτοχοι των F-4 σε ελληνική υπηρεσία τερμάτισαν την καριέρα τους, όταν ξεπεράστηκαν επιχειρησιακά ή ολοκλήρωσαν τον κύκλο της επιχειρησιακής ζωής τους. Τα F-4E βέβαια ήταν τα πρώτα μαχητικά της ΠΑ, που αποκτήθηκαν με εθνικές πιστώσεις αλλά και από τα μοναδικά δείγματα αεροσκαφών της κατηγορίας, που πήραν παράταση της προσφοράς τους μέσα από προγράμματα εκσυγχρονισμού σε τόσο πολλές αεροπορίες.
Το ελληνικό Phantom
Την ημέρα της επίσκεψής μας, το F-4E AUP βρισκόταν πλέον στα τελευταία στάδια της επανασυναρμολόγησής του, έχοντας φυσικά ενσωματώσει όλα τα υποσυστήματα, που προβλέπει ο εκσυγχρονισμός. Η «Π&Δ» έχει αναφερθεί σε δύο διαφορετικές περιπτώσεις με εκτεταμένα άρθρα στις τεχνικές λεπτομέρειες του προγράμματος και έτσι θεωρούμε ότι η επανάληψή τους εδώ είναι υπερβολή.
Η διαδικασία αυτή ξεκίνησε φυσικά από το πρώτο στάδιο, την πλήρη αντικατάσταση των καλωδιώσεων ηλεκτρονικών του αεροσκάφους, που αφενός θα απλοποιήσει τις διαδικασίες συντήρησης έναν από τους μεγάλους πονοκεφάλους του «Φάντομ»- και αφετέρου θα εγκαταστήσει την υποδομή (παροχές, αρτηρία 1553 κ.ά) για τα νέα συστήματα. Η τοποθέτηση των τελευταίων γίνεται σύμφωνα με το πλάνο, που βασίζεται στο αρχικό γερμανικό σχέδιο των F-4E ICE, εμπειρία που αφαιρεί οποιοδήποτε ρίσκο. Την όλη διαδικασία παρακολουθεί εξαρχής κλιμάκιο της EAB, που θα αποτελέσει και τον πυρήνα του ανθρώπινου δυναμικού, που θα συνεχίσει τις εργασίες στην Ελλάδα. Από τις συζητήσεις μας με παράγοντες της DASΑ διαπιστώσαμε ότι η διαδικασία επαναλαμβάνεται δύο φορές, μία έξω και μία μέσα στο αεροπλάνο.
Η πρώτη γίνεται στο εργαστήριο δοκιμής ηλεκτρονικών, έναν περιορισμένο χώρο, που βρίσκεται δίπλα ακριβώς στο αεροσκάφος. Σ΄ αυτόν υπάρχουν τα κύρια συγκροτήματα σε συνδεσμολογία λειτουργίας, όπου μπορούν να εκτελεστούν όλες οι δοκιμές πριν τοποθετηθούν στο αεροπλάνο. Σ’ ένα μέρος του χώρου, υπήρχαν τοποθετημένα σε ικρίωμα όλα τα νέα όργανα του πιλοτηρίου, αριστερά, της θέσης εμπρός με την μία έγχρωμη MFD, το HUD, τους πίνακες χειρισμού και ορισμένα βασικά όργανα ναυτιλίας και δεξιά της θέσης του ΧΟΣ (Χειριστή Οπλικών Συστημάτων), όπου κυριαρχούν οι δύο MFD.
Η διάταξη των οργάνων δεν αντιστοιχεί φυσικά στη θέση τους στο πραγματικό πιλοτήριο, αλλά δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι πρόκειται για μια πειραματική κατασκευή. Από κάτω βρίσκονται τα χειριστήρια HOTAS για τον πιλότο και ελέγχου ραντάρ για τον ΧΟΣ. Φυσικά πίσω από το ικρίωμα βρίσκονται μερικά από τα υπόλοιπα συστήματα σε απευθείας σύνδεση με υπολογιστή, που παράγει στοιχεία προσομοίωσης.
Σε άλλο χώρο βρισκόταν ένα ολοκληρωμένο σύστημα ραντάρ επίσης σε συνδεσμολογία λειτουργίας και υποδομή προσομοίωσης. Στο εργαστήριο αυτό δοκιμάζεται όχι μόνο η καλή λειτουργία των υποσυστημάτων, πριν τοποθετηθούν στο αεροπλάνο, αλλά ελέγχεται και το λειτουργικό σύστημα που θα υποστηρίξει το εκσυγχρονισμένο αεροσκάφος. Θα πρέπει να υπενθυμίσουμε ότι το «πακέτο» των υποσυστημάτων, που συνθέτουν τον εκσυγχρονισμό των ελληνικών F-4E, έχει προέλευση αμερικανική (αν και κάποια κατασκευάζονται κατόπιν αδείας στη Γερμανία) και ισραηλινή.
Έτσι, αν και η γερμανική πλευρά είναι υπεύθυνη για την ολοκλήρωση του λογισμικού, μέρος του αναπτύσσεται στο Ισραήλ από την εταιρία Elbit. Το γεγονός αυτό, όπως είναι γνωστό, είχε θορυβήσει αρχικά την ΠΑ, όχι μόνο λόγω της γενικότερης συνεργασίας Τουρκίας-Ισραήλ τα τελευταία χρόνια, αλλά και ειδικότερα, αφού η Elbit είναι επίσης ανάδοχος για το αντίστοιχο τουρκικό πρόγραμμα. Η γερμανική πλευρά, στη διάρκεια της συζήτησής μας, υπήρξε ξεκάθαρη στο θέμα αυτό.
Η «διαρροή» πληροφοριών, που αφορούν τα συστήματα ναυτιλίας, διαχείρισης αποστολής και συνεργασίας υποσυστημάτων δεν μπορεί να αποκλειστεί. Το αποτέλεσμα όμως είναι το ίδιο όπως και για τον άλλο τύπο μαχητικού που διαθέτουν από κοινού η Ελλάδα και η Τουρκία, το F-16. Οι πληροφορίες πάντως αυτές δεν αποτελούν κρίσιμα στοιχεία και σε καμία περίπτωση η κατοχή τους δεν υπονομεύει τη μαχητική ικανότητα των ελληνικών αεροσκαφών. Αυτό είναι τουλάχιστον γεγονός όσο οι πληροφορίες αυτές δεν εμπλέκουν τους αισθητήρες ή τα όπλα του μαχητικού.
Σε ό,τι αφορά τους αισθητήρες, η ευαισθησία εστιάζεται στο ραντάρ και το σύστημα αυτοπροστασίας. Το APG-65GY κατασκευάζεται εν μέρει και συναρμολογείται εξ ολοκλήρου στη Γερμανία κατόπιν αδείας από την αμερικανική κατασκευάστρια εταιρία. Σε ό,τι αφορά το λογισμικό λειτουργίας του, η γερμανική πλευρά δεσμεύεται από διεθνείς συμβάσεις στην προστασία του και φυσικά αποκλείει την παραχώρησή του χωρίς αμερικανική άδεια. Η ισραηλινή πλευρά τουλάχιστον από όσο είναι γνωστό- δεν έχει πρόσβαση στο λογισμικό αυτό, αν και για την ολοκλήρωση του λογισμικού ήταν απαραίτητη η παροχή στοιχείων, που αφορούν τις επιδόσεις του APG-65GY. Οι Γερμανοί πάντως συνομιλητές μας έδειξαν μάλλον έκπληξη από τους φόβους που τους εκφράσαμε, αλλά πάλι είναι δύσκολο να κατανοήσει κανείς ένα πρόβλημα, εκτός και εάν το έχει ζήσει.
Ο άλλος ευαίσθητος τομέας είναι αυτός του συστήματος αυτοπροστασίας. Εδώ δεν υπάρχει ακόμη γερμανική ή άλλη εμπλοκή, δεδομένου ότι η αναβάθμιση του αρχικού συστήματος «DIAS», που είναι εγκατεστημένο σε μερικά από τα ελληνικά F-4E, δεν προβλέπεται από τη σύμβαση του 1997. Η ηγεσία της ΠΑ έχει επισημάνει την αδυναμία αυτή, όπου εάν ακολουθηθεί η ολέθρια πρακτική με τα F-16 (σχεδόν μια δεκαετία χωρίς εγκατεστημένο σύστημα) το πρόγραμμα θα απομειωθεί εντελώς από τα επιχειρησιακά οφέλη, που στοχεύει να προσφέρει στην ελληνική αεροπορία.
Εξετάζονται έτσι διάφορες λύσεις. Μία είναι η αναβάθμιση του υπάρχοντος εξοπλισμού με τη συμπλήρωσή του και με νεότερα στοιχεία από το πρόγραμμα ASPIS. Δεδομένου μάλιστα ότι κάποια αεροσκάφη θα χρησιμοποιηθούν στο ρόλο της αεράμυνας και κάποια για κρούση, τα πρώτα θα μπορούσαν να περιοριστούν μόνο σε εξοπλισμό RWR, ενώ τα δεύτερα θα διαθέτουν και παρεμβολέα. Η άλλη λύση αφορά την εγκατάσταση ενός νέου έτοιμου (off the shelf) συστήματος. H γερμανική πλευρά έχει προτείνει την υιοθέτηση ενός συστήματος ήδη εν χρήσει από την Luftwaffe, που μελλοντικά θα περιλαμβάνει και MAW (Missile Approach Warner) όσο και προηγμένο συρόμενο σύστημα δολωμάτων (towed decoy) όπως αυτό αναπτύσσεται για τα Tronado/Eurofighter.
Η τρίτη ελληνική επιλογή είναι να γίνει προσπάθεια τοποθέτησης στα αεροσκάφη του ASPIS. Το πλεονέκτημα είναι ότι η τεχνολογία εξέλιξης του τελευταίου έχει αγοραστεί και έτσι το σύστημα μπορεί να επαναπρογραμματιστεί στην Ελλάδα, ενώ επιπλέον θα υπάρχει και η τυποποίηση υλικού με τα F-16. To θέμα εξαρτάται τόσο από τα διατιθέμενα κονδύλια όσο και από το ρίσκο που περιλαμβάνει κάθε επιλογή.
Το λογισμικό αναπτύσσεται σε τρεις φάσεις, έτσι ώστε να καταστεί δυνατή η σταδιακή επίλυση των όποιων προβλημάτων. Η πρώτη φάση (Block 0.5) αφορά τη βασική υποστήριξη της υποδομής των οργάνων του πιλοτηρίου και των συστημάτων ναυτιλίας και είναι αυτή που θα χρησιμοποιηθεί αρχικά στις δοκιμές. Η επόμενη φάση (Block 1.0) προσθέτει και την υποστήριξη των περισσότερων λειτουργιών του ραντάρ στις λειτουργίες αέρος-αέρος και τη συνεργασία με τα αντίστοιχα όπλα (εξαιρουμένης αυτής των AIM-120 λόγω προβλημάτων αποδέσμευσης όπως περιγράφεται και παρακάτω, απόφαση που πάρθηκε για να μην υπάρξουν και καθυστερήσεις). Τέλος η τρίτη φάση (Block 2.0) θα προσθέσει τους AMRAAM και τη διασύνδεση του IFF, όλες τις λειτουργίες αέρος-εδάφους μαζί με τα αντίστοιχα όπλα.
Ολοκληρώνοντας την αναφορά μας στην εξέλιξη του λογισμικού, θα πρέπει να αναφέρουμε ότι η συμφωνία προβλέπει ότι αυτό αποτελεί κτήμα της ελληνικής πλευράς και θα παραδοθεί μετά την ολοκλήρωση της εξέλιξής του. Ήδη, μηχανικοί της ΕΑΒ έχουν ενημερωθεί σχετικά μέσα από τη συμμετοχή τους στη διαδικασία εξέλιξης. Η απόφαση εάν το λογισμικό θα παραδοθεί απευθείας στην ΠΑ (σε κάποιο οργανικό της στοιχείο όπως το ΚΕΤΑ) ή την ΕΑΒ είναι άλλη μία απόφαση που θα πρέπει να ληφθεί στο άμεσο μέλλον.
Tο οπλοσύστημα F-4E AUP
Ακρογωνιαίος λίθος του προγράμματος αναβάθμισης των ελληνικών F-4E ήταν ο στόχος για την αύξηση της μαχητικής ικανότητας τόσο σε αποστολές αέρος-αέρος όσο και αέρος-εδάφους (ο διπλός ρόλος είναι και αυτός που διαφοροποιεί το ελληνικό από το αντίστοιχο τουρκικό πρόγραμμα).
Για αποστολές αέρος-αέρος κύριο όπλο θα είναι ο AIM-120 AMRAAM, που εκμεταλλευόμενος τις εξαίρετες ικανότητες του ραντάρ APG-65 τόσο σε εμβέλεια όσο και σε αριθμό ιχνηλατούμενων στόχων, θα καταστήσει το F-4E AUP κυρίαρχο στις αναχαιτίσεις πέραν του ορίζοντα. Εκτιμήσεις αναφέρουν ότι το εκσυγχρονισμένο F-4 θα είναι ικανότερο στον τομέα αυτό (αναχαιτίσεις πέρα από τον ορίζοντα) από το F-16 (τουλάχιστον από τις παλαιότερες εκδόσεις) ακόμη και αν συνυπολογιστεί το μεγαλύτερο ίχνος, που θα παρουσιάζει το πρώτο στο ραντάρ του δεύτερου.
Για μικρότερες αποστάσεις, το αεροσκάφος θα είναι οπλισμένο με πυραύλους AIM-9, αλλά θα πιστοποιηθεί και για τους IRIS-T. Η δυνατότητα βολής από το πρόσθιο ημισφαίριο του επερχόμενου στόχου θεωρείται κρίσιμο χαρακτηριστικό στην επιβίωση του αεροσκάφους, που δεν μπορεί να θεωρηθεί ανταγωνιστικό «dogfighter» με τα αεροσκάφη τρίτης γενιάς.
Φυσικά για επιχειρήσεις αέρος-εδάφους, αντίστοιχα πρωτεύοντα ρόλο θα παίζει ο AGM-130, ο οποίος είναι και το όπλο επιλογής της ΠΑ για αποστολές μακρού πλήγματος με δευτερεύον το AFDS.
Το εκσυγχρονισμένο αεροπλάνο θα μπορεί ακόμη να εξοπλιστεί με μια μεγάλη ποικιλία κατευθυνόμενων και μη όπλων, συμπεριλαμβανομένων βομβών λέιζερ καθώς και βλημάτων AGM-65G (υπό παραγγελία για την ΠΑ), εκμεταλλευόμενο την εγγενή δυνατότητα του τύπου να μεταφέρει μεγάλα φορτία. Στο ρόλο αυτό, η ενσωμάτωση του ατρακτιδίου κατάδειξης στόχων Litening της Rafael, που αποκτήθηκε πρόσφατα από την ΠΑ, θα προσδώσει ευελιξία στην εκτέλεση αποστολών ημέρα και νύκτα. Η απεικόνιση του ατρακτιδίου θα εμφανίζεται στις MFD, με τις οποίες έχει εφοδιαστεί το πιλοτήριο μέσω της τυπικής αρτηρίας δεδομένων που έχει εγκατασταθεί.
Σε ό,τι αφορά γενικότερα τον οπλισμό, θα πρέπει να σημειωθεί ότι είχαν ανακύψει σοβαρά προβλήματα αποδέσμευσης από την αμερικανική πλευρά σε ό,τι αφορούσε τόσο των AIM-120 όσο και τον AGM-130. Τα προβλήματα αυτά σχετίζονταν τόσο με την πρόσφατη αναστολή παράδοσης πολεμικού υλικού και πωλήσεων όπλων, που είχε εφαρμοστεί (εν είδει άτυπου εμπάργκο) από τις ΗΠΑ στη χώρα μας, όσο και με τις επιφυλάξεις αποδέσμευσης, που αφορούσαν ειδικά τον AGM-130. Η υπόθεση με τους AMRAAM και οι δυσκολίες που έφερε η αμερικανική πλευρά είχε ξεκινήσει αρκετά παλαιότερα, αλλά ενώ οι σχετικές διαπραγματεύσεις («ρουτίνας» όπως είχε αναφέρει και επίσημη πλευρά) βρίσκονταν σε καλό δρόμο, ήλθε το άτυπο εμπάργκο που κινδύνευε να ανατρέψει εντελώς το χρονοδιάγραμμα του προγράμματος.
Αν και η ενσωμάτωση του συστήματος στο αεροσκάφος ήταν απλώς θέμα εγκατάστασης και δοκιμής λογισμικού, η DASA δεν μπορούσε να προχωρήσει χωρίς αμερικανική έγκριση. Οι πληροφορίες αναφέρουν ότι το όλο θέμα διευθετήθηκε στα πλαίσια των επαφών, που είχε ο υπουργός Εθνικής Aμυνας, κος Τσοχατζόπουλος, στις ΗΠΑ στη διάρκεια της επίσκεψής του για τις εκδηλώσεις των 50 χρόνων του ΝΑΤΟ, και το μόνο που εκκρεμεί είναι και η τυπική άρση των περιορισμών μέσα από τη διαδικασία των αμερικανικών νομοθετικών σωμάτων. Η κατάσταση με τους AGM-130 εμφανίζεται πιο περίπλοκη, δεδομένου ότι οι αμερικανικές αντιρρήσεις εστιάζονταν στις δυνατότητες, που θα αποκτούσε με αυτούς η ΠΑ. Είχε μάλιστα αναφερθεί ότι η αποδέσμευσή τους είχε συνδεθεί με την τελική απόκτηση από πλευράς Aγκυρας των ισραηλινών Popeye.
Σε κάποιο σημείο της διαδικασίας μάλιστα φαίνεται ότι η γερμανική πλευρά είχε βολιδοσκοπήσει την απόκτηση από την ΠΑ των τελευταίων αντί των AGM-130, χωρίς να έχει διευκρινιστεί εάν το θέμα είχε ανακινήσει πρώτα το Ισραήλ. Και στην περίπτωση του AGM-130, όμως, η εγκατάσταση αφορά το λογισμικό και μόνο και θα μπορούσε να γίνει σε μεταγενέστερο χρόνο, αν και φαίνεται ότι και αυτό το ζήτημα βαίνει προς τακτοποίηση.
Οι δοκιμές και το χρονοδιάγραμμα
Ενώ όμως το τεχνολογικό ρίσκο που σχετίζεται με το πρόγραμμα ελαχιστοποιήθηκε, κυρίως λόγω της εμπειρίας της DASA από το αντίστοιχο γερμανικό, δεν μπορεί να ειπωθεί το ίδιο για το χρονοδιάγραμμα υλοποίησης, που είναι πραγματικά ασφυκτικό, κάτω από το πρίσμα ότι το τελευταίο αεροσκάφος πρέπει να παραδοθεί στην ΠΑ πριν εκπνεύσει το έτος 2000. Η κατάσταση περιπλέκεται ακόμη περισσότερο, δεδομένου ότι ο εκσυγχρονισμός εμπλέκει επίσης και το κομμάτι της εργοστασιακής συντήρησης και την επέκταση του χρόνου ζωής (SLEP), για τα οποία υπεύθυνη είναι αποκλειστικά η EAB. Παρ’ όλα αυτά, η πολύ καλή συνεργασία ανάμεσα στις δύο εταιρίες ελπίζεται ότι θα επιτρέψει την απρόσκοπτη και έγκαιρη υλοποίηση, αν και για το πρόγραμμα υπήρξε η ανάγκη υιοθέτησης ενός ανορθόδοξου χρονοδιαγράμματος.
Ξεκινώντας από τις δοκιμές και μετά την πρώτη πτήση, που όπως προαναφέραμε πραγματοποιήθηκε με επιτυχία στις 28 Απριλίου, το «πρωτότυπο» αεροπλάνο θα συνεχίσει, εξαντλώντας το φάκελο δοκιμών με τους δοκιμαστές πιλότους της εταιρίας. Στο μέσον περίπου της τετράμηνης διαδικασίας θα αρχίσει και η εκπαίδευση δυο ελληνικών πληρωμάτων, που τελικά θα φέρουν και το αεροπλάνο στην Ελλάδα μέσα στο καλοκαίρι.
Θα ακολουθήσει μια δεύτερη περίοδος δοκιμών επί ελληνικού εδάφους, διάρκειας επίσης τεσσάρων περίπου μηνών κάτω από κοινή ελληνογερμανική ευθύνη, όπου προβλέπεται να γίνουν και βολές-αφέσεις όπλων. Στη συνέχεια το αεροσκάφος θα παραδοθεί στην ΠΑ, που θα διεξάγει τις δικές της πτητικές δοκιμές, πιθανότατα σε συνδυασμό και με άλλα αεροσκάφη και συστήματα στο ελληνικό οπλοστάσιο, πριν το «πρωτότυπο» γίνει αποδεκτό, κάπου στις αρχές του 2000.
Το ανορθόδοξο είναι ότι πρακτικά παράλληλα με την πρώτη πτήση έχει προγραμματιστεί η έναρξη των εργασιών στην EAB, όπου τα αεροσκάφη, ανάλογα με το χρονοδιάγραμμα αποδέσμευσής τους από τις Μοίρες της ΠΑ, θα έχουν ολοκληρώσει (θα έχει ήδη γίνει ή θα βρίσκεται σε εξέλιξη) το πρόγραμμα εργοστασιακής συντήρησης/ SLEP και θα οδηγούνται στη φάση του εκσυγχρονισμού, ενώ κάποια άλλα θα ξεκινούν αντίστροφα. Το γεγονός όμως είναι ότι πριν το «πρωτότυπο» αεροσκάφος γίνει αποδεκτό από την ΠΑ, η EAB θα έχει ολοκληρώσει ένα αριθμό αεροσκαφών (περίπου 6) σε ό,τι αφορά και τις δύο φάσεις.
Υπάρχει έτσι θεωρητικά ένας μικρός κίνδυνος, εάν στη διάρκεια των δοκιμών, ιδιαίτερα στη φάση της τελικής αξιολόγησης από την ΠΑ, εμφανιστεί κάποιο πρόβλημα ή ασυμβατότητα υλικού, θα πρέπει η παρέμβαση να γίνει σε αεροσκάφη, όπου ο εκσυγχρονισμός έχει ήδη ολοκληρωθεί. Οι Γερμανοί συνομιλητές μας επισημαίνουν ότι το ρίσκο αυτό είναι απαραίτητο για την τήρηση του πιεστικού χρονοδιαγράμματος αλλά ότι οι κίνδυνοι αυτοί ελαχιστοποιούνται τόσο από τις προβλέψεις των δοκιμών όσο και από τη στενή συνεργασία μεταξύ DASA, EAB και ΠΑ σε όλες τις φάσεις των δοκιμών.
Όπως προαναφέρθηκε, το πρόγραμμα αναμένεται να ολοκληρωθεί με το τέλος του 2000, αποδίδοντας αεροσκάφη που θα εξοπλίσουν τελικά δύο Μοίρες. Οι πληροφορίες αναφέρουν ότι μία από αυτές θα έχει ρόλο αεράμυνας και η άλλη κρούσης, αν και σχετικός διαχωρισμός θα είναι περισσότερο δυσδιάκριτος από αυτόν που είχαν παλιά οι Μοίρες των F-4.
Στην 117 ΠΜ που θα είναι και η μονάδα που θα φιλοξενήσει τα εκσυγχρονισμένα F-4, θα αρχίσει μέσα στο δεύτερο εξάμηνο του 1999 η δημιουργία υποδομής υποστήριξης. Μέσα στο καλοκαίρι θα εγκατασταθεί επίσης βασικός εξοπλισμός εκπαίδευσης (το ισραηλινό σύστημα IAFT που αφορά έναν εξομοιωτή διαδικασιών), ενώ εκκρεμεί η αναβάθμιση του εξομοιωτή των F-4 στα νέα πρότυπα.
Έτσι κάπου στην ανατολή του επόμενου αιώνα, τα ανανεωμένα πλέον F-4 θα ξεκινούν μια νέα καριέρα πάνω από το Αιγαίο.
ΣΗΜΕΙΩΣΗ: Πρώτη δημοσίευση στην Π&Δ 168 – Μάιος 1999. Πρώτη δημοσίευση ptisidiastima.com.
