Του αναγνώστη μας Aristides
Την 11η Ιανουαρίου 2009 στις 16.50 κατέπλευσε ρυμουλκούμενο στον Πειραιά και έδεσε στην Ακτή Βασιλειάδη, εμπρός από το Υπουργείο Ναυτιλίας, το πλοίο «Hellas Liberty», σε εκπλήρωση προσπαθειών από ομάδα εφοπλιστών, προεξάρχοντος του Σπύρου Μ. Πολέμη. Προκειμένου να αποκτηθεί δια παραχωρήσεως, μεταφερθεί, επισκευασθεί, διαμορφωθεί και λειτουργήσει ως πλωτό μουσείο, αφιερωμένο στην Ελληνική Ναυτιλία και ναυτοσύνη, ένα από τα ελάχιστα σωζόμενα φορτηγά πλοία τύπου Liberty.
Είναι φημισμένη η συμβολή του συγκεκριμένου τύπου φορτηγού πλοίου στην, όχι απλώς αναγέννηση, αλλά τελικά προσαύξηση και επικράτηση της ελληνόκτητης ναυτιλίας σε παγκόσμιο επίπεδο.
Η δημιουργία του τύπου
Μία από τις διδαχές του Μεγάλου Πολέμου, κατά τον οποίο η Γερμανία προσπάθησε να πλήξει την τροφοδοσία της Βρετανίας με τη στόχευση του εμπορικού στόλου, ήταν η ανάγκη ύπαρξης ενός σκάφους το οποίο θα μπορούσε να κατασκευάζεται σε ικανούς αριθμούς, ώστε να είναι δυνατή η αναπλήρωση των απωλειών, τουλάχιστον του υλικού, χωρίς ιδιαίτερη αργοπορία.
Με τη γνώση αυτή οι αρμόδιες αρχές (Ναυαρχείο – Υπουργείο πολεμικών μεταφορών- Βρετανική επιτροπή αγορών) έδωσαν εντολή, πλήρωσαν και άρχισαν να κατασκευάζουν φορτηγά πλοία προκαθορισμένων διαστάσεων και με χρήση κάποιων προκατασκευασμένων τμημάτων.
Η αναζήτηση ενός έτοιμου σχεδίου, το οποίο θα τίθετο σε μαζική -τηρουμένων των αναλογιών- παραγωγή κατέληξε στην επιλογή του SS Dorington Court κατασκευής 1939, μήκους 426 ποδών, πλάτους 59,9 βυθίσματος 25,5, ολικής χωρητικότητας 5.281 τόνων., ατμοκίνητο τριπλής εκτόνωσης με λέβητες άνθρακα, μονοέλικο, ταχύτητος 11 κόμβων, σχεδίου και κατασκευής της J L Thompson & Sons Ltd στο Sunderland.
Το κύριο χαρακτηριστικό του πλοίου ήταν η αρκετά ενδιαφέρουσα σε σχεδίαση γάστρα και τα 5 αμπάρια του, διαχωριζόμενα από το ακομοντέσιον, το οποίο μαζί με το μηχανοστάσιο ήταν στη μέση του κύτους. Υπήρχαν ακόμη και δύο μπίγες (φορτωτήρες), ένας πλώρα, ένας πρύμα.
Ως σχέδιο, το πλοίο αυτό άρχισε να παράγεται σε Βρετανικά ναυπηγεία σε μεγαλύτερους αριθμούς και έμεινε ως (υπο)κλάση των Empire ships με στοιχεία: μήκος 425 π (130μ) πλάτος 56π (17,1μ), νεκρού βάρους 10.000 τόνων, κινούμενο από μία ατμομηχανή τριπλής εκτονώσεως, μονοέλικο, ταχύτητος περίπου 10 κόμβων. Πρώτο πλοίο ήταν το «Empire Liberty» κατασκευής του ίδιου ναυπηγείου Thompson, καθελκύσεως 23/8/1941 και παραδόσεως 11/1941.
Ειρήσθω εν παρόδω ότι το πλοίο αυτό, το «Empire Liberty» , μεταφέρθηκε το 1943 στην Ελληνική κυβέρνηση και μετονομάστηκε σε «Kyklades». Από τα πλοία αυτά, ένα παραμένει ως ναυάγιο, αυτό του τ. ελληνόκτητου Ευαγγελία.
Οι ανάγκες του νέου παγκόσμιου πολέμου, λόγω των μεγάλων απωλειών σε πλοία και δη σε φορτηγά, από τα αρχικά επιτυχή «κυνήγια» των γερμανικών υποβρυχίων, σε συνδυασμό με τα πλήγματα των βομβαρδισμών των βρετανικών ναυπηγείων και εργοστασίων και την οπωσδήποτε υστέρηση στις πρώτες ύλες, οδήγησαν στην απόφαση για την κατασκευή πλοίων στην έναντι όχθη του Ατλαντικού.
Οπότε δόθηκε παραγγελία στα τέλη του 1940 σε ναυπηγεία των ΗΠΑ, για την κατασκευή 60 πλοίων αντίστοιχων χαρακτηριστικών με την κλάση Empire, τα οποία ονομάστηκαν Ocean ships (πρώτο πλοίο το «Ocean Vanguard» με τοποθέτηση τροπίδας στα ναυπηγεία Todd του Portland στις 14/4/1941, καθέλκυση 16/8 και ολοκλήρωση στις 27/10/1941).
Παράλληλα, ήδη από το 1936 ίσχυε η νομοθεσία “American Merchant Marine Act”, με προβλέψεις για την απόκτηση «εθνικού στόλου», με την έννοια πώς οι ΗΠΑ θα πρέπει να διαθέτουν επαρκή πλοία για την αντιμετώπιση των αναγκών τους σε περίπτωση πολέμου. Όμως στην πράξη μέχρι την έναρξη του πολέμου δεν είχαν γίνει ιδιαίτερες προπαρασκευαστικές ενέργειες. Η αρμόδια επιτροπή δεν είχε ακόμη κατασταλάξει σε συγκεκριμένες αποφάσεις για την επιλογή σχεδίου σκάφους και ουσιαστικά σχεδίων δράσεων και επιχειρήσεων σε ενδεχόμενη πολεμική περίοδο, απορρίπτοντας όμως εκ προοιμίου κάθε σκέψη για κατασκευή πλοίου ανάγκης, όπως είχαν προβλέψει στην Βρετανία με τα tramp ships.
Ο Ρούσβελτ όμως, διαβλέποντας την προφανή κρίση, καθώς η μάλλον αναπόφευκτη εμπλοκή των ΗΠΑ στον ευρωπαϊκό πόλεμο θα απαιτούσε εμπορικό ναυτικό ικανών αριθμών, συνέλεξε τις αναγκαίες πληροφορίες, έκανε τις διαβουλεύσεις του και προέκρινε, παρά την σθεναρή αντίθετη άποψη της επιτροπής, ως βέλτιστη λύση την επιλογή του αγγλικού προγράμματος. Αντιγράφοντας -ή καλύτερα εξελίσσοντας- το σχέδιο των Ocean για την ναυπήγηση τους σε κατάσταση ανάγκης/επείγοντος, εισηγούμενος σχετικό νόμο, ο οποίος θεσπίστηκε στις 6/2/1941, με προβλεπόμενη δαπάνη $313,5 εκατ. δολαρίων, με σκοπό την κατασκευή 200 τέτοιων πλοίων.
Από τη σχετική βιβλιογραφία και τις επίσημες καταγραφές δημιουργείται η πεποίθηση πως ο Ρούσβελτ επέβαλε την άποψή του για την εξέλιξη του πλοίου και πώς ουσιαστικά σε αυτόν οφείλεται η ύπαρξη του προγράμματος των «EC2-S-C1» κατά την επίσημη ονομασία του τύπου (Emergency Cargo, ‘2’ για το μήκος, ‘S’ λόγω των steam engines, ‘C1’ ως βασικό σχέδιο C1), δηλαδή των Liberty.
Σε αυτόν, έμμεσα, οφείλεται ο χαρακτηρισμός του πλοίου ως ασχημόπαπο (ugly duckling), καθώς έτσι το περιοδικό Τime απέδωσε μία χαλαρή αναφορά του Προέδρου, ο οποίος είχε περιγράψει το επερχόμενο σκάφος -πριν ακόμη τα σχέδια δημοσιευθούν- ως “unprepossessing looking”.
Η πρώτη ομάδα πλοίων τύπου Liberty έπεσε στο νερό στις 27/9/1941 σε μία σύγχρονη τελετή καθελκύσεως 14 σκαφών σε διάφορα ναυπηγεία των ΗΠΑ, ενώ στις 12.55 Ανατολική ώρα σε διάγγελμά του ο Πρόεδρος ανέφερε πώς αυτό το πλοίο «is one of our answers to the aggressors who would strike at our liberty».
Όταν δε το πρώτο -πρώτο πλοίο, στην καθέλκυση του οποίου ήταν παρών, το «SS Patrick Henry» γλιστρούσε προς το ποταμό Patapsco της Βαλτιμόρης, ο Πρόεδρος ανέφερε: «The Patrick Henry, as one of the Liberty ships launched today, renews that great patriot’s stirring demand: ‘Give me liberty or give me death.’ There shall be no death for America, for democracy, for freedom! There must be liberty, world-wide and eternal. That is our prayer—our pledge to all mankind».
Να πούμε εδώ πως οι ΗΠΑ δεν ήταν ακόμη σε εμπόλεμη κατάσταση. Οπότε ο Ρούσβελτ, είχε πλήρη αντίληψη του ιστορικού μεγέθους του έθνους του, του χρόνου των ενεργειών και των συνεπειών τους. Των παγκόσμιων ευθυνών!
Η αδήριτη ανάγκη κατασκευής μεγάλου αριθμού σκαφών για τη μεταφορά υλικών και προς τους συμμάχους και βεβαίως προς εξυπηρέτηση των πολεμικών σκοπών των ΗΠΑ, αφού ήταν αναπόφευκτη η είσοδος της χώρας στον Β΄ Παγκόσμιο, σε συνδυασμό με την αναμενόμενη, λόγω της επικείμενης πολεμικής εμπλοκής, ελλείψεως εργατικού δυναμικού, οδήγησαν στην αναθεώρηση των αρχικών σχεδίων του σκάφους τύπου Ocean. Με σκοπό, αφ’ ενός την επίτευξη της πολυπόθητης ταχύτητας στην κατασκευή, αφ’ ετέρου στην δυνατότητα απασχολήσεως νεοεισερχόμενου προσωπικού, όχι αρχικά κατάλληλα εκπαιδευμένου και επαρκώς έμπειρου.
Πέραν των όποιων μηχανολογικών αλλαγών π.χ. εγκατάσταση καυστήρων καύσης πετρελαίου, τεχνικών επιλογών όπως η χρήση ελασμάτων ψυχρής έλασης, αλλά και αλλαγών σε λεπτομέρειες, όπως η νέα σχεδίαση των blueprints, ώστε να περιοριστούν σε αριθμό και να γίνουν πιο εύκολα διαχειρίσιμα και αντιληπτά, η ειδοποιός διαφορά με το βασικό αγγλικό σχέδιο ήταν η μέθοδος κατασκευής ιδία του κύτους: αντί για την παραδοσιακή «καρφωτή», δηλαδή την ένωση των μεταλλικών πλακών με πριτσίνια, επιλέχθηκε η ηλεκτροσυγκόλληση των περίπου 250.000 τμημάτων τα οποία συγκροτούσαν το πλοίο. Για την επίτευξη δε του μικρού χρονικού διαστήματος «χτισίματος», επιλέχθηκε η προκατασκευή των τμημάτων και η συναρμολόγησή τους στη ναυπηγική κλίνη, στην οποία οι κατασκευές γίνονταν εν σειρά.
Στο κατασκευαστικό ζενίθ, από τις σχάρες του ίδιου ναυπηγείου έπεφταν στο νερό 3 πλοία την ημέρα! Έτσι, ενώ η κατασκευή του πρώτου Patrick Henry διήρκησε 244 ημέρες, το «SS Robert E. Peary» καθελκύστηκε σε 4 ημέρες και 15,5 ώρες μετά την τοποθέτηση τροπίδας! Ενώ χρειάστηκε 3 ακόμη ημέρες για να εξοπλιστεί. Μέσος όρος κατασκευής των πλοίων αυτών ήταν οι 42 ημέρες.
Με τον τρόπο αυτό, παρήχθησαν στις ΗΠΑ 2.710 πλοία τύπου Liberty σε όλες τις παραλλαγές τους. Μετέφεραν στα αμπάρια τους σημαντικό τμήμα της συμμαχικής επιμελητείας και έτσι συνέβαλαν αποφασιστικά στην τελική νικηφόρα έκβαση.
Να σημειωθεί πώς το ίδιο βασικό σχέδιο κατασκευάστηκε και σε Καναδικά ναυπηγεία, με 198 πλοία κλάσης Fort, εξ ών τα πιο πολλά «καρφωτά» για τη παραχώρηση στο Ηνωμένο Βασίλειο, όπως και 182 κλάσης Park, για χρήση από τον Καναδά, όλα πριτσινωτά και όλα με καύση κάρβουνου.
Κάπως έτσι, το «SS Dorington Court» (που βυθίσθηκε στις 29/11/1942 από το γερμανικό υποβρύχιο U181) πήρε την κρύα εκδίκησή του.
Ο ελληνικός εμπορικός στόλος κατά τον πόλεμο
Την 1η/9/1939 στο λιμένα της Γκνύδιας το «SS Ioannis Carras» ξεφορτώνει τους 6,3 χιλιάδες τόνους σκράπ που μεταφέρει, όταν δέχεται την carte de visite της Luftwaffe.
Ο πλοίαρχος Θ. Γλύπτης δεν προλαβαίνει να αποπλεύσει και εγκλωβίζεται. Ενώ, προκειμένω να παρεμποδίσει την είσοδο στο λιμένα του επερχόμενου γερμανικού παλαιού θωρηκτού Schleswig-Holstein, το πολωνικό Λιμενικό ανατινάζει το ελληνικό πλοίο, φράσσοντας το στόμιο του λιμένος.
Είναι η πρώτη απώλεια πλοίου της ακόμη ουδέτερης Ελλάδας, αν και το συγκεκριμένο πλοίο ανελκύσθη από τους Γερμανούς και παραδόθη στον πλοιοκτήτη του το 1940, για να ξανακαταληφθεί και μεταπολεμικά αποδοθεί και πάλι στην εταιρεία Καρρά.
Κατά την έναρξη του Β’ΠΠ η ελληνόκτητη ναυτιλία, ανήρχετο σε 583 πλοία, 1.878.403 κόρων (χωρίς συνυπολογισμό διζελοκίνητων ιστιοφόρων, κοινός τύπος προπολεμικά) εξ’ ών τα 503 φορτηγά.
Από την έναρξη έως τη λήξη του Β’ΠΠ απωλέσθησαν 434 πλοία, συνολικά 1.361.626 κόρων. Δηλαδή το 75% των πλοίων και το 73% της χωρητικότητος της υπό ελληνική σημαία εμπορικής ναυτιλίας.
Να σημειωθεί, πώς οι πρώτοι νεκροί ναυτικοί ήταν 4 ναύτες επί του «SS Κων/νος Χατζηπατέρας» όταν αυτό προσέκρουσε σε νάρκη στις 23/10/1939 ανοικτά του Ντόβερ, ενώ το πρώτο (εάν έχω σημειώσει σωστά), πλοίο το οποίο απωλέσθη αύτανδρο (29 άνδρες), ήταν το «Πανάχραντος», που τορπιλίσθηκε από το υποβρύχιο U-44 στις 16/1/1940 δυτικά της Βρέστης.
Με την είσοδο της χώρας στον πόλεμο επιτάχθησαν από το ΥΕΝ και το Λιμενικό 1.590 σκάφη διαφόρων τύπων, ενώ ετέθησαν υπό τη ΔΘΜ-Διοίκηση Θαλασσίων Μεταφορών, μεταξύ άλλων 140 φορτηγά πλοία ελληνικής βεβαίως σημαίας.
Πλέον αυτών, περίπου 100 εμπορικά πλοία ελληνικών συμφερόντων έπλεαν υπό βρετανική και παναμαϊκή σημαία. Τα σκάφη αυτά, μετά από πολύμηνες διαπραγματεύσεις και την αποφυγή της δεσμεύσεώς τους από τις αγγλικές αρχές, τελικά εξεμισθώθησαν στους Βρετανούς μαζί με άλλα 50 ελληνόκτητα, τα οποία εν τω μεταξύ ύψωσαν τις σημαίες αυτές.
Μετά την κατάληψη της Ελλάδος οι Γερμανικές Αρχές, δια του πρωθυπουργεύοντος, εξέδωσαν διαταγή αποδόσεως σε αυτές του συνόλου του εμπορικού στόλου. Όμως, αρχικώς μεν, με προτροπή του νομικού συμβούλου της ΕΕΕ (Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών) του κορυφαίου Γεωργίου Δανιόλου, είχε δοθεί εντολή καύσεως όλων των δηλωτικών της ιδιοκτησίας των πλοίων εγγράφων, εν συνεχεία δε η ελληνική εξόριστη κυβέρνηση, συνήψε συμφωνία με τη Βρετανική για την άμεση παραχώρηση του συνόλου των σκαφών για χρονικό διάστημα έως 6 μηνών από το οποτεδήποτε τέλος του πολέμου. Οι πλοιοκτήτες ελάμβαναν σταθερό μίσθωμα από το οποίο κατέβαλαν όλα τα έξοδα και τις δαπάνες των πλοίων τους.
Από τα αξιοπερίεργα – ίσως είχε μία κάποια νομική βασιμότητα- ήταν το ότι η ελληνική κυβέρνηση διεκδίκησε στο δικαστήριο του Λονδίνου μία ασφαλιστική αποζημίωση την οποία αναζήτησε προς είσπραξη ο εφοπλιστής Ανδρέας Βεργωτής, για την απώλεια πλοίου του από ατύχημα τον Μάιο του 1942. Το ασφάλισμα παρέμενε δεσμευμένο σε βρετανική τράπεζα, όπως και όλα τα άλλα ποσά ασφαλιστικών αποζημιώσεων των οποίων η ελληνική κυβέρνηση θα καθίστατο, στο τέλος του πολέμου, διαχειριστής ως δικαιούχος. Η δίκη γενόμενη τον Αύγουστο του 1943 δικαίωσε το Βεργωτή και με τον τρόπο αυτό κάποιοι πλοιοκτήτες έλαβαν τις οφειλόμενες αποζημιώσεις προκειμένω να προβούν σε αγορές πλοίων προς αντικατάσταση.
Αυτό το πρόβλημα δεν υφίστατο για τις εδρεύουσες στο Λονδίνο και Νέα Υόρκη ελληνικές ναυτιλιακές εταιρείες ξένης σημαίας, οι οποίες δραστηριοποιούντο, προφανώς και αυτές με μεγάλες απώλειες σε πλοία, τα οποία επίσης έπρεπε να αναπληρωθούν.
Liberty σε ελληνικά χέρια
Με αριθμό 821 στο ναυπηγεία New England τοποθετήθηκε στις 13/7/1943 η τροπίδα του «William Dewitt Hyde», ενός τυπικού EC2-S-C1, το οποίο έπεσε στο νερό στις 31/8/1943.
Το ιδιαίτερο με αυτό το πλοίο είναι πώς αποπερατούται και παραδίδεται στις 17/9/1943 ως «SS Hellas», πλοιοκτησίας Ελληνικού Δημοσίου. Μεταπολεμικώς αγοράστηκε από τον Γεώργιο Λαιμό, το ίδιο δε όνομα έφερε ως τη διάλυσή του, το 1968.
Το πλοίο, με πλοίαρχο τον Γεώργιο Τσιλίβα έλαβε μέρος και στην απόβαση της Νορμανδίας. Στην απόβαση συμμετείχε επίσης με πλοίαρχο τον Σπυρίδωνα Θεοφιλάτο και το δεύτερο χρονικά παραδιδόμενο στην Ελληνική κυβέρνηση πλοίο τύπου EC2-S-C1, κατασκευής ιδίου ναυπηγείου (τροπίδα 2/8/1943, καθελκύση 19/9/1943 με το όνομα «SS Ameriki». Αμφότερα συμμετείχαν στις επιχειρήσεις εφοδιασμού των αποβιβαζόμενων δυνάμεων επί μακρύ χρόνο, κερδίζοντας δίκαιη αναγνώριση.
Μέχρι το τέλος του πολέμου είχαν δοθεί στο Ελληνικό δημόσιο 15 πλοία, εξ ών ένα απωλέσθη λόγω προσκρούσεως σε νάρκη: το «SS Elefteria» (καθέλκυση 1944 ως I.B.Perrine) στο Ντόβερ, στις 22/3/1945 με απώλεια ενός ναύτου.
Η απόκτηση αυτών των πλοίων ήταν μια εκ των πολλών και πράγματι σημαντικών πρωτοβουλιών του εξέχοντος Μανώλη Κουλουκουντή ο οποίος, δια της Ελληνικής Πρεσβείας έπεισε την Αμερικανική κυβέρνηση να διαθέσει 15 νεότευκτα πλοία τύπου Liberty στην Ελλάδα υπό το καθεστώς της Πράξεως Δανείου-Μισθώσεως 1941.
Η εξαιρετικά σημαντική για την ναυτιλία αυτή προσωπικότητα, ο οποίος μετεγκαταστάθηκε από το Λονδίνο στη Νέα Υόρκη τον Ιούνιο 1940 και ίδρυσε και πρωτοπροήδρευσε της Ενώσεως Ελλήνων Εφοπλιστών Νέας Υόρκης. Η οποία -ως Επιτροπή μετά της Ελληνικής κυβερνήσεως- σχημάτισε μια εταιρεία για να λειτουργήσει τα σκάφη αυτά και εργάστηκε για τον κοινό αγώνα καθ’ όλη τη διάρκεια του πολέμου.
Πρέπει βεβαίως να σημειωθεί πώς τα Liberty έπεφταν στο νερό σε τέτοιους αριθμούς, ώστε δεν υπήρχε δυνατότητα αμέσου επανδρώσεως όλων των σκαφών. Η λύση συνεπώς της παραχωρήσεως κατά κυριότητα ή δανεισμό σε άλλα κράτη για τις συμμαχικές μεταφορικές ανάγκες, στελέχωνε χωρίς χρονοτριβή τα σκάφη με πληρώματα και μετείχαν ευθύς αμέσως στη δράση.
Μεταπολεμική πορεία
Είναι γνωστό πώς μετά το πέρας του πολέμου, ο ελληνικός στόλος, ελληνικής και ξένης σημαίας, είχε εξαιρετικά αποδυναμωθεί. Εκτός της απώλειας των πλοίων, η ελληνική κυβέρνηση είχε παρακρατήσει αποζημιώσεις χρήσεως ύψους 12 εκατομμυρίων αγγλικών λιρών, οι οποίες δεν παραδόθηκαν στους δικαιούχους πλοιοκτήτες, ενώ είχαν δημιουργηθεί πάμπολλα οικονομικά προβλήματα σε όλες τις τάξεις των απασχολούμενων – πληρωμάτων, επισκευαστών κ.λπ.
Ήδη προς τα τέλη 1944 επεξεργάζονταν σχέδια αποκτήσεως πλοίων, μετά το διαφαινόμενο τέλος του πολέμου. Σε ναυτικό περιοδικό της Νέας Υόρκης δημοσιεύθηκε άρθρο τον Οκτώβριο του 1944, για την τύχη των 2.710 αυτών πλοίων μετά τη λήξη του πολέμου. Αμέσως δε το άρθρο αυτό αναδημοσιεύθηκε σε αντίστοιχο λονδρέζικο περιοδικό.
Φρονώ πώς ο δαιμόνιος Κουλουκουντής ήταν ο ιθύνων νους αυτών των δημοσιευμάτων και των σχετικών ενεργειών, λόγω της θαυμάσιας επιχειρηματικής του σκέψεως, των μέχρι τότε επιχειρηματικών του κινήσεων, της σφαιρικής γνώσεως του περί των πλοίων γενικότερα (και των Liberty μέσω της διαχειρίσεώς τους από την ΕΕΕ) και της προϊστορίας του.
Ο Κουλουκουντής είχε πράγματι εξαιρετική στρατηγική σκέψη σε αγορές και πωλήσεις σκαφών: ήδη αμέσως μετά το τέλος του Α’ΠΠ είχε προβεί σε αγορά 15 πλοίων από γερμανική εταιρεία και από, εις χείρας Αντάντ, κατασχεμένα, είχε προβεί σε επιτυχέστατες αγοραπωλητήριες συναλλαγές μεσούσης της κρίσεως του 1929, σαφώς δε, διέκρινε και έδραττε άμεσα τις ευκαιρίες.
Η συμφωνία του για το μίσθωση πλοίων του στην Ελβετική κυβέρνηση κατά την έναυση του Β’ΠΠ, με διατάξεις αναπροσαρμογής του μισθώματος σε τριμηνιαία βάση και με την υποχρέωση ασφαλιστικής καλύψεως από πολεμικούς κινδύνους, αναλαμβανόμενη αποκλειστικά από τους ναυλωτές, συμφωνίες τις οποίες επανέλαβε και με τη Βρετανική κυβέρνηση, τον διέκριναν από τους ομοτράπεζους του Λονδίνου, πολλώ δε μάλλον του Πειραιώς.
Όταν λοιπόν μεταπολεμικώς ετέθη το ζήτημα της διαχειρίσεως/μεταβιβάσεως του στόλου των Liberties, δραστηριοποιείται η ΕΕΕ – Ν Υόρκης. Οπότε το 1946, ο αντιπρόεδρος της κυβερνήσεως Κωνσταντίνου Τσαλδάρη και γνώστης των ναυτιλιακών θεμάτων, Σοφοκλής Βενιζέλος (ο αδελφός του Κυριάκος ήταν εφοπλιστής εκ συζύγου ήδη εγκατεστημένος στη Ν Υόρκη, αποβιώσας εκεί το 1942), μαζί με τον υπουργό εμπορικής ναυτιλίας Νικόλαο Αβραάμ (υπό την παρότρυνση του εφοπλιστή Μιχάλη Πνευματικού), μαζί με τον ικανότατο Γεώργιο Δανιόλο ως νομικό σύμβουλο της ΕΕΕ Ελλάδος, πήγαν στην Ουάσιγκτον προκειμένω να διαπραγματευτούν τους όρους αγοράς των προς διάθεση πλοίων.
Ο Κουλουκουντής, με την αδιαμφισβήτητη και καίρια συμβουλή του Δανιόλου ο οποίος θρυλείται πώς κατέστρωσε τα κείμενα των συμβάσεων, επιτυγχάνουν στο τέλος, μία καθοριστική συμφωνία, πείθοντας τον πρόεδρο της Αμερικάνικης Ναυτιλιακής Επιτροπής, Ναύαρχο William W. Smith να προβεί στην πώληση πλοίων από τα αποθέματα καθώς ήδη από τον Μάρτιο 1946 είχε εγκριθεί από το Κογκρέσσο η σχετική πράξη.
Η πώληση αυτή έγινε με πράγματι επωφελείς όρους: τίμημα $544.000 για έκαστο σκάφος -το 1/3 του κόστους κατασκευής!- συμβάσεις δανεισμού με αμερικάνικες τράπεζες για να υπερβεί το πρόβλημα της ελλείψεως κεφαλαίων σε δολάρια, με χρόνο αποπληρωμής 17 ετών, με χαμηλό επιτόκιο δανεισμού μάλλον 3,5% ή μείωση του τιμήματος σε περίπτωση πλήρους εξοφλήσεως ή (όπως προέκρινε και πέτυχε ο Κουλουκουντής τουλάχιστον για την εταιρεία του R&K) με συμψηφισμό εν μέρει με αποζημιώσεις λόγω θετικών και αποθετικών ζημιών – απώλειες πλοίων, αναμενόμενων κερδών.
Ο Βενιζέλος υπεσχέθη την εγγυητική θέση της Ελλάδος ως προς τα αναλαμβανόμενα δάνεια, με σημείωση 2ης υποθήκης επί των πλοίων. Έτσι αγοράσθηκαν τα πρώτα 98 πλοία τύπου Liberty με ημερομηνία υπογραφών την 7η Ιανουαρίου 1947.
Ο Κουλουκουντής παρέλαβε 11 πλοία, τον δεύτερο μεγαλύτερο αριθμό πλοίων από τους Έλληνες, εκτός του Σταύρου Λιβανού ο οποίος απέκτησε 12 πλοία και ένα δεξαμενόπλοιο Τ2. Τα άλλα πλοία δόθηκαν σε γνωστές εφοπλιστικές εταιρείες ελληνικών συμφερόντων.
Απεκλείσθη από την αγορά πλοίων Liberty -αλλά και των 7 διαθέσιμων δ/ξ τύπου Τ2, ο Ωνάσης, ο οποίος, αφού έγραψε και διέρρευσε στον τύπο διαπρύσιες επιστολές για την συμπεριφορά των «αριστοκρατών» της ΕΕΕ, στις 28/12/1946 παντρεύτηκε την Τίνα Λιβανού, κόρη Σταύρου.
Ο Μανώλης Κουλουκουντής από τον Οκτώβριο 1945, έγραφε σε άρθρο του στα Ναυτικά Χρονικά: «Συνιστώ την πλήρη αντικατάσταση των ελληνικών τραμπς διά των Λίμπερτυ… ως την κύριαν πηγήν αντικαταστάσεως των βυθισθέντων ελληνικών πλοίων». Όμως δεν εισακούσθη και αρχικώς το ενδιαφέρον για την αγορά αυτών των πλοίων ήταν άτονο από τους συναδέλφους του, είτε του Λονδίνου είτε του Πειραιώς.
Αιτία ήταν η «φήμη» του πλοίου: «Ήταν κατασκευή ανάγκης. Ήταν μίας χρήσεως! Ήταν κολλητό! Ήταν φτιαγμένο σε λίγες ημέρες! Το κατασκεύαζαν μαύροι και γυναίκες’!». Να πούμε εδώ πως η έλλειψη εργατικών χεριών μετά την πλήρη εμπλοκή των ΗΠΑ στα μέτωπα του πολέμου είχε οδηγήσει τα ναυπηγεία σε ευφάνταστους τρόπους προσελκύσεως εργατών αρχικά άσχετων με τη ναυπήγηση. Κατά διαστήματα η ποσόστωση έδειχνε 50% έγχρωμων και 10% γυναικών να απασχολούνται σε διάφορες θέσεις στο χτίσιμο των Liberty. Μιλάμε βέβαια για το έτος 1943 με τις γνωστές αγκυλώσεις της αμερικάνικης κοινωνίας.
Το πλοίο επίσης ως κατασκευή είχε τόσα νεωτεριστικά χαρακτηριστικά ώστε να προκαλεί τους παραδοσιακούς εφοπλιστές.
Αρχικά το Λίμπερτυ φρόντισε να επαληθεύσει τη φήμη του. Περιστατικά κοπής του κύτους στη μέση δεν ήταν συχνά, αλλά δημιουργούσαν αμφιβολία για την ποιότητα χτισίματος και φόβο στα πληρώματα, άσχετα εάν οφείλετο σε κάποιο πραγματικό πρόβλημα (υπαρκτό αναμφιβόλως) ή σε κακή στοιβασία.
Η ηλεκτροσυγκόλληση δεν ήταν ακόμη ο συνήθης τρόπος κατασκευής και προφανώς η τοπική κακή εφαρμογή [υποθέτω δεν υπήρχε πολύ σοβαρός έλεγχος ποιότητας] είχαν ως αποτέλεσμα ρηγματώσεις και άλλες αστοχίες, κυρίως στα κύτη.
Αλλά και η σχετική άγνοια περί της τεχνικής συγκολλήσεως, των τεχνικών δεδομένων, των υλικών θα έπαιξε το ρόλο της: σε ιδιαίτερα κρύες συνθήκες οι συγκολλήσεις αστοχούσαν. Έτσι από τα 28 Liberty που είχαν παραχωρηθεί στην ΕΣΣΔ για μεταφορές στον Αρκτικό κύκλο, όλα -και τα 28- υπέφεραν από σοβαρές ρηγματώσεις και ήθελαν συνεχείς επισκευές.
Η ειδοποιός διαφορά μεταξύ της περιρρέουσας φήμης και της πραγματικότητος, την οποία μάλλον γνώριζαν οι Λιβανός, Κουλουκουντής και οι λοιποί ήδη διαχειριστές των πλοίων αυτών, ήταν πώς με την πάροδο του χρόνου και την κατάκτηση γνώσεως και εμπειρίας των κατασκευαστών, τα πλοία αυτά απέβαλλαν τα αρχικά χαρακτηριστικά τους και τα εξ αυτών ελαττώματα τους και είχαν καταστεί όχι μόνο αξιόπλοα αλλά και αρκετά στιβαρά, όπως απεδείχθη σε πολλές περιπτώσεις επιβιώσεώς τους μετά από πλήγμα.
Ειδικότερα για την ελληνόκτητη ναυτιλία, τα Liberty είχαν μεταξύ άλλων, δύο απαράμιλλης αξίας χαρακτηριστικά:
Η συνέχεια στο Naval Defence
