Η αγορά των φρεγατών FDI ΗΝ, σηματοδοτεί για το Πολεμικό Ναυτικό,την έναρξη της διαδικασίας ανανέωσης των κύριων μονάδων επιφανείας, ενώ παράλληλα εισάγονται νέες τεχνολογίες και δυνατότητες, όπως τα ραντάρ ενεργής διάταξης φάσης, οι αντιαεροπορικοί πύραυλοι μακράς εμβέλειας κ.τ.λ. Στη σύμβαση όμως αγοράς, προβλέπεται και μια ίσως όχι τόσο προβεβλημένη, αλλά σίγουρα σημαντική προσθήκη, η υποδομή για την υποστήριξη επιχειρήσεων οργανικού μη επανδρωμένου ελικοπτέρου (VTOL UAS).
Εμείς μιλήσαμε με τον Neil Hunter, Global Head of Business Development της αυστριακής εταιρείας Schiebel, που ειδικεύεται στην ανάπτυξη και παραγωγή VTOL UAS, με κύριο προϊόν της το Camcopter S-100, που είδαμε και στην αμυντική έκθεση DEFEA 2023.
Ο κ. Hunter έχει υπηρετήσει 20 χρόνια στο Βρετανικό Ναυτικό, τόσο ως κυβερνήτης πολεμικού πλοίου, όσο και ως πιλότος ελικοπτέρου με πάνω από 2.000 ώρες πτήσης. Τα τελευταία 15 χρόνια δραστηριοποιείται στον τομέα της ανάπτυξης και παραγωγής UAV, έχοντας περάσει από σημαντικά πόστα σε ομίλους όπως οι IRIS Group, UMS Group, Babcock Aerospace και φυσικά η Schiebel.
Ευρωπαϊκή Επιτροπή: Ενέκρινε νέα στρατηγική για τα drone και την εμπορική τους χρήση
Όπως λοιπόν μας είπε ο Neil Hunter, το S-100 είναι ίσως το πιο διαδεδομένο μη επανδρωμένο ελικόπτερο της κατηγορίας του, με πάνω από 400 αεροχήματα σε υπηρεσία, και συμπληρωμένες 100.000 ώρες πτήσης, σε πάνω από 30 διαφορετικούς πελάτες, με την πλειονότητα να αφορά στρατιωτικές εφαρμογές και ένα μικρό αλλά σταθερά αναπτυσσόμενο μέρος να αφορά πολιτική χρήση. Επίσης το σύστημα μετρά πάνω από 2.000 διαφορετικές προσνηώσεις, από καταστρώματα μικρών αλιευτικών που μεταφέρουν παράτυπους μετανάστες, έως καταστρώματα ελικοπτεροφόρων.
Ο χώρος που απαιτείται για να επιχειρήσει το S-100 σε πλοίο, είναι ένα τετράγωνο 10×10 μέτρων, παρόλα αυτά έχουν γίνει αποστολές έρευνας και διάσωσης στη Μεσόγειο όπου το S-100 ανταποκρίθηκε με επιτυχία από σημαντικά μικρότερους χώρους απογείωσης.
Πυρήνας των αποστολών του S-100 είναι το τρίπτυχο ISR (Intelligence, Surveillance, Reconnaissance, δηλαδή πληροφόρηση, επιτήρηση και αναγνώριση) καθώς όπως χαρακτηριστικά αναφέρθηκε, τα Ναυτικά ποτέ δεν θα έχουν αρκετά κονδύλια για τον απαιτούμενο αριθμό επανδρωμένων μέσων. ”Το ISR το κάνουμε βάζοντας μια μεγάλη ηλεκτροοπτική κάμερα υπερύθρων στον κύριο κοιλιακό σταθμό ανάρτησης φορτίων του αεροσκάφους. Άλλωστε ένα από τα βασικά πλεονεκτήματα του S-100 είναι ότι μπορεί να μεταφέρει έως και 50 κιλά, που μπορούν να διαμοιραστούν σε διαφορετικά ωφέλιμα φορτία. Για παράδειγμα, το ηλεκτροοπτικό σύστημα MX-10 της L3 Harris ζυγίζει περίπου 20 κιλά”.
Πλεονέκτημα του S-100 είναι ότι έχει αρκετά σημεία προσθήκης πακέτων αποστολής, πλευρικά, κοιλιακά ή στο ρύγχος, κάνοντας εφικτό τον συνδυασμό για παράδειγμα επιπλέων καμερών, ραντάρ, Lidar, δεξαμενών καυσίμου ή και πακέτων για αποστολές έρευνας διάσωσης.
Τι διαφοροποιεί το S-100 από τον ανταγωνισμό του; ”Δύο σημεία, η αξιοπιστία και η ευελιξία των διαφορετικών ωφέλιμων φορτίων. Η αξιοπιστία μαθαίνεται μόνο με τον δύσκολο τρόπο, πετώντας πολλές ώρες. Φυσικά έχουμε και ατυχήματα στην πάροδο του χρόνου, αλλά το πετάμε (το S-100) 15 χρόνια πλέον και στον κόσμο των μη επανδρωμένων μαθαίνεις μόνο βάζοντας ώρες πτήσης. Σχετικά με την ευελιξία, μπορεί να μεταφέρει ταυτόχρονα διαφορετικά ωφέλιμα φορτία, έτσι μερικοί από τους ανταγωνιστές μας ίσως έχουν λίγο περισσότερους περιορισμούς και δεν έχουν ενσωματώσει αρκετούς αισθητήρες ή σημεία ανάρτησης”.
Η ελληνική διάσταση του S-100
Η ελληνική προοπτική απόκτησης VTOL UAS δεν είναι μικρή καθώς πέρα από τις FDI HN, πιθανότατα περισσότερα συστήματα θα απαιτηθούν εφόσον αποφασιστεί η απόκτηση κορβετών και ίσως και για τις αναβαθμισμένες ΜΕΚΟ. Ακόμη, ανάγκες μπορεί να δημιουργήθούν από απόκτηση μεταχειρισμένων πλοίων αλλά και από το Λιμενικό, που αναζητά να αγοράσει περιπολικά ανοιχτής θαλάσσης.
Πολεμικό Ναυτικό: Και ένα και δύο και τρία «ελικοπτεράκια» για τα πλοία μας;
Το S-100 είχε κάνει δοκιμές το 2021 πάνω στη φρεγάτα “Αιγαίον”, κατόπιν πρόσκλησης από το ΠΝ, με σκοπό να διερευνηθεί η δυνατότητα επιχειρήσεων από τα ελικοδρόμια των πλοίων. ”Εκεί ήμασταν σε θέση να αποδείξουμε την πλήρη ικανότητα του S-100, τις έξι ώρες διάρκεια πτήσης, ενώ μπορέσαμε να πάμε μέχρι τα 100 χιλιόμετρα εμβέλεια. Ανταποκριθήκαμε σε αυτά που ζήτησε το ελληνικό Πολεμικό Ναυτικό, δηλαδή ένα σύστημα που να μπορεί να εκτελέσει ένα συγκεκριμένο εύρος αποστολών με συγκεκριμένη αντοχή και συγκεκριμένες επιδόσεις. Θα έλεγα ότι μετά περιμέναμε το Request For Information και αρχικά ελπίζαμε ότι ίσως να είχαμε συμβόλαιο το 2022. Γνωρίζω όμως ότι το ΠΝ μιλάει με Γάλλους και Βρετανούς και με άλλες εταιρείες από την ΕΕ. Εμείς έκτοτε δεν είχαμε άλλη πτητική δοκιμή στην Ελλάδα”.
Το 2021, το S-100 που είχε έρθει για δοκιμές, αφορούσε την έκδοση με τον κινητήρα S1 που χρησιμοποιεί καύσιμο AVGAS 100LL, γεγονός που δημιουργεί κάποιους προβληματισμούς, καθώς τα επανδρωμένα ελικόπτερα που χρησιμοποιεί το ΠΝ κάνουν χρήση καυσίμου JP-5. Μας επιβεβαιώθηκε πως το S-100 που προσφέρεται για το ΠΝ αφορά την έκδοση με άλλο κινητήρα, τον S2, βαρέως καυσίμου, ο οποίος είναι έτοιμος και έχει ήδη αποκτηθεί από τον πρώτο πελάτη, το Αυστραλιανό Ναυτικό, ενώ σε αντίστοιχη κίνηση έχει προχωρήσει και το Βρετανικό Ναυτικό. Επιπλέον υπάρχει ένα μεγάλο συμβόλαιο σε εξέλιξη με τον ευρωπαϊκό οργανισμό Maritime Safety Agency για χρήση του S-100 με κινητήρα S2.
Αναφορικά με τις προοπτικές συμπαραγωγής και ελληνικής συμμετοχής, η εταιρεία είναι θετική εφόσον υπάρξει ανάλογη παραγγελία. ”Πριν από 10 χρόνια κανείς δεν ζητούσε πραγματικά συμπαραγωγή ή μεταφορά τεχνολογίας, αλλά κάθε χώρα τώρα το ψάχνει” μας είπε ο κ. Hunter. Προφανώς αν ζητηθούν μόλις τρία με τέσσερα συστήματα δεν μπορεί να γίνει τοπική παραγωγή. Ανεξαρτήτως αυτού, η Schiebel βρίσκεται σε συζητήσεις και σχεδόν έχει καταλήξει με ελληνική εταιρεία που θα αναλάβει το κομμάτι του MRO (Maintenance, Repair and Operations, συντήρηση, επισκευές και λειτουργία).
Επιπλέον εφόσον το ΠΝ επιθυμεί, μπορεί να τοποθετήσει κάποιο ελληνικό φορτίο αποστολής που πληροί τις προδιαγραφές βάρους, ενέργειας κ.τλ., όπως ένα ηλεκτροοπτικό πυργίσκο.
Η συζήτηση βέβαια αναπόφευκτα στράφηκε και στην πιθανότητα τοποθέτησης οπλισμού στα S-100, με αφορμή και τον πόλεμο της Ουκρανίας, όπου τα μη επανδρωμένα αναλαμβάνουν πολλές αποστολές προσβολής στόχων. Εδώ όπως μας ειπώθηκε, δεν αποκλείεται ”ένα οπλισμένο S-100 στην Ελλάδα”, αλλά κάτι τέτοιο δεν θα μπορούσε να γίνει στην έδρα της εταιρείας, την Αυστρία, λόγω της πολιτικής ουδετερότητας της χώρας. Όμως μιας και ολοένα περισσότεροι χρήστες ενδιαφέρονται για κάτι αντίστοιχο (σ.σ. το αεροσκάφος έχει εμφανιστεί και σε αμυντική έκθεση με φόρτο τους ελαφριούς πυραύλους LMM της Thales), όπως το Βρετανικό Ναυτικό, θα μπορούσε να βρεθεί μια φόρμουλα χρήσης. Άλλωστε η Schiebel διατηρεί γραφεία στις Η.Π.Α., στη Μέση Ανατολή και στην Αυστραλία.
Τα σχέδια της Schiebel
Με τη δράση των drones στα πεδία των μαχών να αποτελεί μια πρώτης τάξης ”τρομακτική” διαφήμιση των δυνατοτήτων τους, συζητήσαμε με τον Neil Hunter, για τα προσεχή σχέδια της εταιρείας. Καίριο ζήτημα έχει αναδειχθεί η ανάγκη για ελαφρούς αερομεταφερόμενους παρεμβολείς και φυσικά για συστήματα ανθεκτικά στην παρεμβολές του εχθρού, ώστε να εκτελείται απρόσκοπτα ή όποια αποστολή.
Μμθαμε πως το S-100 έχει επιχειρήσει στην Ουκρανία, στην περιοχή του Ντονέτσκ, συγκεκριμένα για λογαριασμό του ΟΑΣΕ, από την καναδική εταιρεία MDA και πως οι Ρώσοι γνώριζαν γι’ αυτό και άρχιζαν αμέσως τις παρεμβολές. ”Συνεργαστήκαμε με μια καναδική εταιρεία που ονομάζεται NOVATEL και μπορέσαμε να προσθέσουμε προστασία από παρεμβολή του GPS, που σημαίνει ότι μπορούσαμε να συνεχίσουμε να πετάμε. Οπότε έχουμε ήδη γνώση για antijamming. Το Βρετανικό Ναυτικό κοιτάει όμως και για εξοπλισμό παρεμβολής, οπότε ξεκινήσαμε κι εμείς. Είμαστε σε αρχικές συζητήσεις με την THALES για το πώς θα μπορούσαμε να βάλουμε εξοπλισμό ηλεκτρονικού πολέμου στο S-100. Βέβαια δεν μπορούμε να κάνουμε τα πάντα, αλλά νομίζω ότι θα πρέπει να είναι μια δυνατότητα που θα προσφέρουμε στο μέλλον, πιθανώς δουλεύοντας με ένα μεγάλο πρόγραμμα και ένα συνεργάτη.”
Η Schiebel σχεδιάζει και μια σημαντικά μεγαλύτερη έκδοση, ως S-300, ουσιαστικά τρεις φορές μεγαλύτερο από το S-100. Με βάρος απογείωσης 660 κιλά και φορτίο αποστολής που αγγίζει τα 250, το S-300 είναι σε θέση να ανταποκρίνεται σε σημαντικά μεγαλύτερο εύρος αποστολών. ”Θα έχει μέγιστη διάρκεια πτήσης 24 ωρών με 50 κιλά ωφέλιμο φορτίο, αλλά στις έξι ώρες πτήσης, θα μπορούσαμε να βάλουμε 250 κιλά. Έχουμε φτάσει στο σημείο να έχουμε αυτό που ονομάζουμε IRON BIRD, δηλαδή έχουμε τον κινητήρα, έχουμε το κιβώτιο ταχυτήτων, έχουμε το στροφείο και αν τα πράγματα πάνε καλά, θα πετάξουμε προς το τέλος του χρόνου, με πιθανή είσοδο στην αγορά το 2025. Το νέο σκάφος θα μπορεί να χρησιμοποιήσει ακριβώς τον ίδιο σταθμό εδάφους, την ίδια υποδομή που έχουμε και για το S-100, επομένως σκοπεύουμε να χρησιμοποιήσουμε ίδια Data Link, και άλλες υποδομές. Οπότε θα μπορούσες να πετάξεις το S-100 το πρωί και μετά να πετάξεις το S-300 το απόγευμα, αυτό είναι κάπως το είδος του CONOPS (Concept Of Operations) που δουλεύουμε. Θα χρειαστεί βέβαια διαφορετικό λογισμικό, αλλά ένα από τα πλεονεκτήματα μας είναι όλο το λογισμικό που δημιουργήσαμε τα τελευταία 15 χρόνια, που επιχειρούμε με το S-100.”
Μια εκτίμηση για το κόστος
Για το τέλος κρατήσαμε την ερώτηση περί κόστους, κάτι που δύσκολα μπορεί να απαντηθεί τόσο για λόγους ανταγωνισμού, αλλά και γιατί εξαρτάται από το τι ακριβώς παραγγέλνεις, σε τι διαμόρφωση, με Follow On Support, εναλλακτικά φορτία αποστολής, κ.ο.κ.
”Το πρόβλημα που έχουμε πάντα με την συγκεκριμένη ερώτηση είναι…
Η συνέχεια στο Naval Defence
