Αξέχαστη προσγείωση στο Μπου ζιά Μαπ

Οι «βαριές» προσγειώσεις δεν είναι ό,τι καλύτερο αλλά συμβαίνουν. Όμως το φορτίο στο cargo bay παίζει μεγάλο ρόλο. Με ορισμένα πρέπει να είναι κανείς διπλά προσεκτικός. Αυτό το μάθημα θα έμενε για πάντα στην μνήμη του χειριστή της Αεροπορίας του Νοτίου Βιετνάμ (VNAF) Φαμ Κουάν Χιέμ, «φρέσκου» από την εκπαίδευσή του στις ΗΠΑ. Γιατί η πείρα είναι το μεγαλύτερο σχολείο.
Τον Ιανουάριο του ’71 ο Χιέμ πετούσε με το χοντρό, άχαρο αλλά ανεκτίμητο C-123K Provider, το μεταγωγικό που σήκωσε αγόγγυστα ένα μεγάλο μέρος των τακτικών μεταφορών στο Ν. Βιετνάμ, τόσο με την USAF όσο και με τους Νοτιοβιετναμέζους. Η έκδοση –Κ ήταν εφοδιασμένη με δύο μικρούς κινητήρες τζετ, παρόμοιους με τους J85-GE-17A των Α-37 της VNAF αλλά επανασχεδιασμένους ώστε να καίνε καύσιμο Avgas. Με ισχύ 2.850 λιβρών ώσης έκαστος, οι τουρμποτζέτ της General Electric ήταν ευπρόσδεκτη προσθήκη σε μια χώρα όπου οι αποστολές διεξάγοντο υπό συνθήκες «hot» –και δεν εννοούμε μόνο το κλίμα.

Σε συνδυασμό με τους αστεροειδείς R&W R-2800-99W Double Wasp, οι J85 παρείχαν έξτρα ώση για συντομότερες απογειώσεις στα μικρά πεδία προσγείωσης και τα προκεχωρημένα αεροδρόμια του Βιετνάμ, ιδίως εάν εκτελούντο μέσα από ένα χαλάζι εχθρικών πυρών. Επίσης ήταν επιπλέον ασφάλεια σε περίπτωση που οι χειριστές έχαναν για οποιονδήποτε λόγο έναν κινητήρα.
Τα C-123 έκαναν σχεδόν τα πάντα. Από τακτικές μεταφορές και ρίψεις φορτίων, ρίψεις αλεξιπτωτιστών στις μεγάλες επιχειρήσεις του Στρατού του Ν. Βιετνάμ και μεταφορές στρατιωτικού ή πολιτικού προσωπικού, έως αεροψεκασμούς με την τοξική ουσία Agent Orange για να στερήσουν από τους Βιετκόνγκ την κάλυψη που τους παρείχε η ζούγκλα. Αν υπήρχε ανάγκη, κάποιο C-123 θα ερχόταν να την καλύψει.

Το εκπαιδευτικό κλιμάκιο που συγκροτήθηκε στην βάση Phan Rang για την επιχειρησιακή εκπαίδευση (In Country Training) των νέων πληρωμάτων, περιελάμβανε οκτώ κυβερνήτες και ισάριθμους συγκυβερνήτες που θα πετούσαν μαζί με τους έμπειρους στον τύπο Αμερικανούς. Ο Φαμ Κουάν Χιέμ ήταν ένας από τους εκπαιδευόμενους συγκυβερνήτες και τίποτα δεν μπορούσε να μετριάσει την υπερηφάνειά του που ήταν πλέον πιλότος. Ούτε καν ο πόλεμος. Είχε πολλά να μάθει ακόμη.
Στις 24 Ιανουαρίου 1971 ο Χιέμ και ο Υποσμηναγός Μιν ήταν προγραμματισμένοι να πετάξουν με τον Σμηναγό Τζων Μαστρονάρντι. Προορισμός τους ένα πρόχειρο αεροδρόμιο στο Bù gia Mập όπου θα παρέδιδαν πυρομαχικά των 175 χιλ. για τα αυτοκινούμενα howitzer Μ-107 της αμερικανικής Βάσης Πυρός (Firebase ‘Snuffy’) στο Djamap, κοντά στα σύνορα με την Καμπότζη. Ο διάδρομος εκεί ήταν χωμάτινος και εύχρηστος μόνο την περίοδο της ξηρασίας. Με τους μουσώνες γινόταν μια θάλασσα κόκκινης λάσπης.

Λόγω της επικινδυνότητας του φορτίου, το C-123K πήρε οδηγίες να τροχοδρομήσει στην άκρη της βάσης του Bien Hoa, στην περιοχή «Hot Cargo». Με την άδεια του Πύργου για απογείωση, το μεταγωγικό ξεκίνησε την αποστολή του. Οι Βιετναμέζοι χειριστές θα άλλαζαν θέσεις με τον Αμερικανό εκπαιδευτή πετώντας εκ περιτροπής διαφορετικά σκέλη. Όταν ήλθε η σειρά του, ο Χιέμ κατέλαβε το δεξιό κάθισμα εκτελώντας χρέη συγκυβερνήτη. Κάθε φορά προσγείωνε πολύ καλά το αεροπλάνο κερδίζοντας την εμπιστοσύνη του Σμηναγού Μαστρονάρντι. Εκείνο το απόγευμα όμως επιφύλασσε μια έκπληξη.
«Ο διάδρομος 03-21 είχε μήκος 3.000 πόδια και βρισκόταν στην κορυφή ενός λόφου με υψόμετρο 1.620. Μπορούσαμε να προσγειωθούμε στον «03» αλλά θα έπρεπε να γυρίσουμε για να απογειωθούμε από τον 21. Σε αεροδρόμια τέτοιου τύπου απαγορευόταν στον συγκυβερνήτη να προσγειώσει το αεροπλάνο εάν ο διάδρομος ήταν μικρότερος από 3.600 πόδια. Υποτίθεται ότι θα αναλάμβανε ο Υποσμηναγός Μιν αλλά ο Σμηναγός Μαστρονάρντι με άφησε στο δεξί κάθισμα λέγοντάς μου ότι θα μπορούσα να το κάνω.

Ως νέος πιλότος, χωρίς πείρα, δεν γνώριζα την διαφορά μεταξύ κοντού και μακρού διαδρόμου. Το μόνο που έκανα ήταν να προσγειώνομαι στον διάδρομο που είχα μπροστά μου. Από την στιγμή που βρισκόμασταν σε εχθρική περιοχή δεν θα ερχόμασταν κανονικά για προσγείωση. Για να αποφύγουμε τα πυρά από το έδαφος, θα μέναμε ψηλά πάνω από το pattern του αεροδρομίου και θα κατεβαίναμε σπειροειδώς ως τα 2.000 πόδια, περίπου 2 μίλια από την άκρη του διαδρόμου, πριν βουτήξουμε με φουλ flaps για να πιάσουμε διάδρομο διατηρώντας 78 κόμβους στην τελική.
Ήμουν τόσο ενθουσιασμένος που θα εκτελούσα προσέγγιση για assault landing που κράτησα την βελόνα στο ταχύμετρο ακριβώς στους 78 κόμβους. Μια τέλεια προσέγγιση, όπως σχολίασε από την ενδοεπικοινωνία ο Σμηναγός Μαστρονάρντι. Είχαμε ασκηθεί πολλές φορές σε τέτοιου είδους προσέγγιση σε άλλα αεροδρόμια με μεγάλους διαδρόμους κατά την διάρκεια της εκπαίδευσής μας στις Ηνωμένες Πολιτείες, στην αεροπορική βάση Lockbourne.
Κανονικά η τέλεια προσέγγιση οδηγεί σε μια τέλεια προσγείωση. Όχι πάντα… Με το αεροσκάφος περίπου 20 πόδια πάνω από το κατώφλι του διαδρόμου, έκοψα κινητήρες την στιγμή που ο Σμηναγός Μαστρονάρντι φώναζε από το intercom «Χιέμ, όχι!»

Εξαιτίας του βάρους του φορτίου ο βαθμός καθόδου αυξήθηκε απότομα και το C-123 έπιασε βαριά. Πολύ βαριά. Το αριστερό σκέλος κατέρρευσε εισχωρώντας στην άτρακτο ενώ το αεροπλάνο έξυνε το κοκκινόχωμα που έφθασε μέχρι το κόκπιτ (το Provider δεν διέθετε πόρτα μεταξύ πιλοτηρίου και cargo bay) γεμίζοντάς το με ένα κόκκινο σύννεφο σκόνης. «Δεν μπορούσαμε να δούμε τίποτα μπροστά μας εκτός από το κόκκινο anti-skid light που παρέμενε αναμμένο…
Ο Σμηναγός Μαστρονάρντι έκανε άμεσα reverse στον δεξιό κινητήρα φέρνοντας το αεροπλάνο ξανά στην ευθεία και κατάφερε να το σταματήσει με τα 2/3 του διαδρόμου μπροστά του. Ο αριστερός κινητήρας είχε τεθεί εκτός την στιγμή που το αριστερό σκέλος υποχώρησε καθώς από την κλίση που πήρε το αεροπλάνο η έλικα «βρήκε» στο έδαφος λυγίζοντας προς τα πίσω και τα τρία ακροπτερύγιά της. Ο αριστερός κινητήρας τζετ είχε επίσης υποστεί ζημιά αλλά έσβυσε αυτόματα όταν ο κύριος κινητήρας τέθηκε reverse.

Βγήκαμε όλοι από το αεροσκάφος εντάξει όμως ο Σμηναγός Μαστρονάρντι κι εγώ μοιάζαμε σαν… Ερυθρόδερμοι καθώς τα μαλλιά, το πρόσωπο και οι φόρμες μας είχαν καλυφθεί εντελώς από το κοκκινόχωμα. Εάν ο Σμηναγός δεν σταματούσε γρήγορα το αεροπλάνο, θα συνέχιζε μέχρι την άκρη του διαδρόμου και θα έπεφτε στο κενό, σκάζοντας στην πλαγιά του λόφου…» Οι 48 οβίδες των 175 χιλ. στο cargo bay εγγυώντο γι’ αυτό. Ωστόσο εκείνη την ημέρα το κάρμα τους ήταν διαφορετικό.
Μετά το ατύχημα ο Σμηναγός δεν εκπαίδευσε ξανά χειριστές της VNAF αλλά τους νεοαφιχθέντες Αμερικανούς πιλότους. Στην αναφορά του πάντως ισχυρίσθηκε ότι αυτός εκτέλεσε την προσγείωση, αναλαμβάνοντας πλήρως την ευθύνη. Ούτως ή άλλως, οποιαδήποτε ζημιά στην αριστερή πλευρά του αεροπλάνου βαραίνει τον κυβερνήτη!
Αλέξανδρος Θεολόγου
Πρώτη δημοσίευση 20/1/2019