Το να πετάξεις με το One-O-Four ήταν μια πρόκληση. Οι πιλότοι του φορούσαν… σπιρούνια για να το τιθασέψουν όμως αυτό παρέμενε αδάμαστο, ζητώντας, ή πιο σωστά απαιτώντας, απόλυτη προσήλωση από τον χειριστή και σεβασμό. Και μόνο που στεκόταν στο έδαφος έδειχνε έτοιμο να πιάσει το 1 Μαχ! Για την ακρίβεια έπιανε τα 2 Mαχ και τα ξεπερνούσε. Με την απόκτησή του την άνοιξη του ’64 η Πολεμική Αεροπορία έκανε ένα μεγάλο άλμα προς τα εμπρός. Στην εποχή του F-104.
Aυτό το αεροπλάνο ήταν τελείως διαφορετικό από ο,τιδήποτε είχε μέχρι τότε. Οι αεραγωγοί με τα κινούμενα ημικώνια για τον έλεγχο του οριακού στρώματος ήταν ρυθμισμένα να αποδίδουν το μέγιστο μετά το 1,4 Mαχ. Σημειωτέον ότι το όριο ταχύτητας των 2,2 Mαχ ήταν το όριο θερμικής αντοχής του κινητήρα –αεροδυναμικώς το αεροσκάφος μπορούσε να φθάσει τα 2,4 Mαχ χωρίς προβλήματα ευστάθειας. Οι περιορισμοί του κινητήρα ήταν που έκαναν την ένδειξη ‘SLOW’ να ανάβει, όχι η σχεδίαση του «Επανδρωμένου Πυραύλου».
Το F-104 ήταν ένα επαναστατικό, μοναδικό αεροπλάνο. Από τις υποηχητικές ταχύτητες που χαρακτήριζαν τα μαχητικά της εποχής πετούσε δύο φορές πιο γρήγορα από τον ήχο παίρνοντας τα 2/3 της αντώσεως από την άτρακτο και μόνο το 1/3 από τις λεπτές, κοφτερές σαν μαχαίρι στο χείλος προσβολής, πτέρυγές του.
Οι εντυπωσιακά μικρές τραπεζοειδούς σχήματος πτέρυγες θύμιζαν περισσότερο σταθεροποιητικά πτερύγια πυραύλου. Με αρνητική δίεδρο 10ο και γωνία βέλους 26ο είχαν επικάλυψη μόλις 2 χιλ. και διέθεταν ηλεκτρομηχανικά πτερύγια καμπυλότητος από αλουμίνιο στο χείλος προσβολής, με δυνατότητα κίνησης από 0ο -15ο-30ο σε θέσεις ‘Take-Οff’ και ‘Land’ και τεράστια, εν σχέσει με την συνολική επιφάνεια της πτέρυγας, flaps, επίσης από αλουμίνιο, τα οποία κινούντο με ηλεκτρική ισχύ και υδραυλική πίεση από 0ο -15ο-45ο, αναλόγως της θέσης που επέλεγε ο χειριστής.
Στα ατσάλινα, υδραυλικώς κινούμενα, πηδάλια κλίσεως το trimming γινόταν από τον πιλότο μέσω ηλεκτροκινητήρων. Η χρήση των flaps ήταν σχεδόν συνεχής σε όλες τις φάσεις της πτήσης όταν η ταχύτητα έπεφτε κάτω των προβλεπομένων ορίων ή τα υπερέβαινε. Κατά την διάρκεια ελιγμών μάχης, απαγκίστρωση μετά από βολή ή ακροβατικά, η επιλογή των flaps στην θέση ‘Take-Οff’ με ταχύτητα κάτω των 300 KIAS επιβαλλόταν προκειμένου το αεροπλάνο να παραμείνει εντός φακέλλου πτήσεως.
Η ιδιότυπη πτέρυγα μπορεί να χάριζε στον «Αστρομαχητή» μοναδικές επιδόσεις αλλά ήταν και το μεγαλύτερο μειονέκτημά του: πολύ λεπτή για εσωτερικές δεξαμενές καυσίμου, πολύ μικρή για ευελιξία. Οι δε ακροπτερυγικές δεξαμενές καυσίμου εκτός της εμβέλειας του αεροπλάνου αύξαναν και την άντωση της πτέρυγας κατά 27% γι’ αυτό και σπανίως αφαιρούντο. Οι καινοτομίες που ενσωμάτωνε η ιδιοφυής σχεδίαση του F-104 δεν περιορίζονταν στο φουτουριστικό του σχήμα.
Για την καθυστέρηση της αποκόλλησης του οριακού στρώματος από την επιφάνεια της πτέρυγας το αεροπλάνο διέθετε το πρωτοποριακό για την εποχή σύστημα BLC (Boundary Layer Control) το οποίο εκτόξευε πεπιεσμένο θερμό αέρα από τον συμπιεστή του κινητήρα σε όλο το μήκος της πτερυγικής επιφάνειας, ενισχύοντας την ροή. Το αποτέλεσμα ήταν αφενός η μείωση της οπισθέλκουσας στις μεγάλες γωνίες προσβολής (angle of attack) και στις χαμηλές ταχύτητες με τα flaps σε θέση προσγείωσης και αφετέρου τον περιορισμό της ταχύτητας απώλειας στήριξης.
Το αεροπλάνο διέθετε απίστευτη οροφή, εντυπωσιακό βαθμό ανόδου, επιτάχυνση που «κολλούσε» τον χειριστή στο κάθισμα και ήταν εφοδιασμένο με το σύστημα shaker-kicker το οποίο σε περίπτωση υπέρβασης των ορίων της γωνίας προσβολής λόγω εσφαλμένου χειρισμού είτε από λανθασμένες ενδείξεις του ταχύμετρου προειδοποιούσε τον πιλότο για την επικείμενη απώλειας στήριξης με ένα χαρακτηριστικό «τρέμουλο» του στικ και, αν αυτός δεν αντιδρούσε, με απότομη ώθησή του προς τα εμπρός. Επίσης διέθετε steering που διευκόλυνε την τροχοδρόμηση και αλεξιπροχώριο διαμέτρου 5,47 μ για μείωση της διαβόητης υψηλής ταχύτητας προσγείωσης που χαρακτήριζε τον τύπο.
Το F-104G ήταν ακόμη καλύτερο. Mε τον ισχυρότερο J79-GE-11A ο οποίος με 15.800 λίβρες ώση υποσχόταν βελτιωμένες επιδόσεις και αυξημένες δυνατότητες μεταφοράς οπλικών φορτίων, η έκδοση πολλαπλού ρόλου διέθετε ενισχυμένη δομή και σύστημα προσγείωσης, μεγαλύτερο κάθετο σταθερό, περισσότερο εσωτερικό καύσιμο, βελτιωμένα flaps ελιγμών και αναβαθμισμένα ηλεκτρονικά. Το ραντάρ πολλαπλών λειτουργιών F-15A-41B NASARR (North American Search And Ranging Radar) της Autonetics όχι μόνο «έβλεπε» τον άσχημο καιρό επιτρέποντας στον χειριστή να τον αποφύγει αλλά παρείχε και δυνατότητα απεικόνισης του εδάφους (ground mapping) για χαμηλή ναυτιλία ακριβείας, ακόμη και παρακολούθηση του εδαφικού αναγλύφου για επιθέσεις από χαμηλό ύψος με μεγάλη ταχύτητα.
Διαθέτοντας διαμορφώσεις αέρος-αέρος και αέρος-εδάφους το νέο ραντάρ έκανε το Starfighter ικανό για αποστολές αναχαίτισης σε μεγάλα ύψη, αναγνώρισης, τακτικής υποστήριξης και πυρηνικής κρούσης, ημέρα ή νύχτα. Τον ηλεκτρονικό εξοπλισμό του αεροπλάνου συμπλήρωναν το σύστημα αδρανειακής ναυτιλίας LN-3 της Litton –το πρώτο σε μαχητικό παραγωγής– το οποίο έδινε πληροφορίες θέσης, διεύθυνσης και ταχύτητας εδάφους και σε συνεργασία με το TACAN εμφάνιζε όλα τα δεδομένα στο PHI (Position and Homing Indicator).
Επίσης διέθετε υπολογιστή βομβαρδισμού, γυροσκοπική πυξίδα, ραδιοπυξίδα, αυτόματο πιλότο, ασύρματο UHF, σύστημα IFF, υπολογιστή δεδομένων αέρος ADC (Air Data Computer) και σκοπευτικό υπερύθρων –το μικρό εξόγκωμα μπροστά από το αλεξήνεμο. Την δεκαετία του ’60 ήταν το πιο ‘hot’ τζετ που μπορούσε να πετάξει κανείς αλλά είχε ένα βασικό μειονέκτημα. Το F-104 ήθελε «φτασμένους χειριστές».
Όσοι το πέταξαν λένε ότι επρόκειτο για εξαιρετικό αεροπλάνο το οποίο όμως «δεν σου άφηνε χρόνο να σκεφτείς». Αρκούσε να το δεις στην πίστα για να πάρεις το μήνυμα. «Είμαι μια ιπτάμενη βολίδα και θέλω την ανάλογη συμπεριφορά». Όταν του φερόσουν όπως έπρεπε, το F-104 ήταν απλώς φανταστικό. Αλλιώς μπορούσε να «δαγκώσει» πολύ άσχημα. Το υψηλό ποσοστό ατυχημάτων του τύπου θυμίζει πως δεν το είπαν «ιπτάμενο φέρετρο» χωρίς λόγο.
«Ήταν λάθος να βάζεις στα F-104 χειριστάς των 200-300 ωρών» μού έλεγε με έμφαση σε μια συνέντευξη ο αείμνηστος Αντιπτέραρχος Γ. Βαγιακάκος. «Όταν κάποια φορά μου στείλανε δύο-τρεις άπειρους χειριστές, είπα στείλτε τους σε Μοίρες και μετά από 200 ώρες ξαναστείλτε τους. Και ήμουν σαφής σε αυτό. Η αίσθηση της πτήσεως ήταν τελείως διαφορετική απ’ ότι με το F-84F γι’ αυτό και πιλότοι χωρίς επαρκή πτητική εμπειρία είχαν ατυχήματα με το Starfighter. Οι Γερμανοί ειδικά είχαν το ένα ατύχημα πίσω από το άλλο…»
Διαβάστε επίσης: Luftwaffe και F-104, Μοιραία σχέση (https://www.ptisidiastima.com/luftwaffe-f-104/)
Κατά την άποψή του το γερμανικό ποσοστό απωλειών ήταν «τραγικό». Τα συνηθέστερα αίτια ήταν το σφάλμα χειριστού (106 ατυχήματα, ποσοστό 37% των απωλειών) λόγω αποπροσανατολισμού ή αποτυχημένης εξόδου από βύθιση ένεκα εσφαλμένης εκτίμησης ύψους. Άλλα 102 ατυχήματα (35%) είχαν ως αίτιο την μηχανική βλάβη –πρόβλημα με το σύστημα καυσίμου, τα flaps ή τα υδραυλικά– ενώ 17 πτώσεις (6%) οφείλονταν σε καιρικές συνθήκες π.χ πρόσκρουση στο έδαφος (CFIT) ή αχρήστευση των οργάνων του αεροσκάφους από κεραυνό. Πρόσκρουση με πουλιά, εισρόφηση ξένου αντικειμένου (FOD) και άλλα αίτια έγιναν αφορμή για 63 ακόμη ατυχήματα (22%).
Μόνο τα πρώτα τέσσερα χρόνια η Luftwaffe έχασε 69 αεροσκάφη, με το σύνολο απωλειών έως την απόσυρση του τύπου να ανέρχεται σε 292 αεροπλάνα (περίπου το 32% του στόλου) και σε 115 νεκρούς χειριστές. Οι απώλειες της Καναδικής Αεροπορίας ήταν ακόμη υψηλότερο. Από τα 239 CF-104/CF-104D που παραδόθηκαν χάθηκαν τα 110 ή το 46% της συνολικής δύναμης, σχεδόν τα μισά. Ωστόσο ο μέσος όρος πτήσης των καναδέζικων Starfighter ήταν 6.000 ώρες ενώ των γερμανικών ήταν της τάξης των 2000 ωρών.
Το ρεκόρ ασφαλείας του τύπου στην Πολεμική Αεροπορία υπήρξε καλύτερο. Μέχρι την απόσυρσή τους στις 31 Μαρτίου 1993 τα ελληνικά Starfighter είχαν βάλει με τις 335ΜΚ και 336ΜΚ συνολικά 224.489 ώρες πτήσης με τίμημα τις ζωές 16 ιπταμένων. «Για έναν έμπειρο χειριστή δεν υπήρχε πρόβλημα» υποστήριζε ο Γ. Βαγιακάκος. «Πήγα στα F-104 με σύνολο 5.500 ώρες, εκ των οποίων πάνω από 3.500 ήταν στα τζετ και δη ως εκπαιδευτής. Για μένα δεν ήταν δύσκολο, αν και για να κάνω ένα loop έπρεπε να ανεβοκατεβάσω τα flaps… δύο φορές».
Με το F-84F για να κάνεις loop έπρεπε να τραβήξεις 4g και απλώς να παρακολουθείς την ταχύτητα για να μην στολάρει. «Με το F-104 ξεκινούσες με 450 kts και τα flaps πάνω. Όταν τράβαγες και η ταχύτητα έπεφτε κάτω από τα 340, έπρεπε να έχεις τα μισά flaps κάτω για να συμπεριφέρεται σωστά το αεροπλάνο. Κατεβαίνοντας, μόλις περνούσες τα 350, τα flaps πάλι επάνω διότι ήτανε πύραυλος! Στο F-104 ο χειριστής έπρεπε να έχει συνεχώς το μυαλό του στην πτήση και στην αίσθηση του αεροπλάνου διαφορετικά την έχανε».
Στην πραγματικότητα με το F-104 αν έχανες την αίσθηση του αεροπλάνου κινδύνευες να χάσεις πολύ περισσότερα. Όπως έλεγε ο ίδιος ο αρχιδοκιμαστής της Lockheed, Tony LeVier «το Starfighter ήταν ένα αεροπλάνο που ποτέ, μα ποτέ, δεν συγχώρεσε το παραμικρό λάθος». Πάντως δεν μπορεί να πει κανείς ότι δεν σε προειδοποιούσε –τις περισσότερες φορές. Το σύστημα stick shaker κουνούσε το χειριστήριο για να σου πει ότι πας για απώλεια στηρίξεως. Το δε kicker ωθούσε απότομα το χειριστήριο μπροστά «για να βάλει μούρη το αεροπλάνο» και να αποκτήσει ταχύτητα την οποία ο πιλότος δεν το άφηνε να πιάσει για οποιονδήποτε λόγο. Από τους πιλότους που αγνόησαν είτε το ένα είτε το άλλο, ελάχιστοι είναι σήμερα εδώ για να διηγηθούν την ιστορία τους.
«Έπρεπε να ερμηνεύεις σωστά την συμπεριφορά του και να αντιδράς έγκαιρα. Γι’ αυτό ήθελε χειριστή πεπειραμένο, να μπορεί να αντιλαμβάνεται τις μεταβολές της πτητικής καταστάσεως. Σε προειδοποιούσε μεν, όμως στην ουσία το shaker και το kicker ήταν ένα βήμα πριν την εγκατάλειψη…» επεσήμαινε ο Γ. Βαγιακάκος. Με το F-104 ακόμη και εξαιρετικά έμπειροι χειριστές δεν μπορούσαν να εφησυχάζουν.
Αξίζει να σημειωθεί ότι τα μαχητικά του τύπου αποκτήθηκαν για την συγκρότηση δύο Μοιρών πυρηνικής κρούσης (335, 336 ΜΚ) εις αντικατάσταση των F-84F. Αρχικώς προβλεπόταν να εξοπλισθούν πέντε Μοίρες F-104G ωστόσο οι Αμερικανοί αποφάσισαν οι τρεις από αυτές να εφοδιασθούν με F-5Α. Συνολικά παρελήφθησαν τουλάχιστον 166 «Αστρομαχητές» μέσω του προγράμματος ΜΑΡ και με την απόσυρση αεροσκαφών από άλλες Αεροπορίες του ΝΑΤΟ. Από αυτά εκτιμάται ότι περίπου 40 απετέλεσαν πηγή ανταλλακτικών ενώ μεταξύ των αεροσκαφών που ενίσχυσαν τις Μοίρες στον Άραξο την δεκαετία του ’80 συμπεριλαμβάνονταν και αναγνωριστικά RF-104G, κυρίως από γερμανικά αποθέματα, τα οποία εντάχθηκαν στο Β΄ Σμήνος της 335 ΜΚ.
Σε διαμόρφωση strike τα ελληνικά F-104G θα πετούσαν με δύο δεξαμενές καυσίμου στα ακροπτερύγια, συν δύο κάτω από τις πτέρυγες για μεγίστη εμβέλεια, και ένα θερμοπυρηνικό όπλο ελευθέρας πτώσεως Β61 στον centerline της ατράκτου. Ωστόσο μετά την κινητοποίηση του Νοεμβρίου του ’67 λόγω των γεγονότων του Κυπριακού, τα αεροπλάνα άλλαξαν αποστολή.
Παρόλο που το προσωπικό είχε εκπαιδευτεί στις διαδικασίες φόρτωσης των πυρηνικών και το αμερικανικό κλιμάκιο για τα Ειδικά Όπλα βρισκόταν στην Τανάγρα –και αργότερα στον Άραξο, μόλις έγινε Μοίρα πυρηνικής κρούσεως και η 336M– οι στόχοι ήταν πλέον μόνο εθνικοί. Οι χειριστές συνέχισαν να εκπαιδεύονται στην διαδικασία άφεσης του Ειδικού Όπλου αλλά η αποστολή κρούσης πέρασε σε δεύτερη μοίρα.
Στο πλαίσιο της προετοιμασίας για έναν συμβατικό πόλεμο με την Τουρκία, με πρωτοβουλία του Διοικητή της 116 ΣΜ Σμηνάρχου (Ι) Βαγιακάκου διερευνήθηκε η δυνατότητα βελτίωσης των επιθετικών και αμυντικών ικανοτήτων της μονάδας. Μελετώντας διεξοδικά τις επιτρεπόμενες παρεμβάσεις, ο Προϊστάμενος Ποιοτικού Ελέγχου Υποσμηναγός Ανδρέας Γερομεριάτης πρότεινε να αφαιρεθεί η απορριπτόμενη δεξαμενή καυσίμου της αριστερής πτέρυγας και στην θέση της να αναρτηθεί μια βόμβα γενικής χρήσεως των 500 λιβρών.
Η κατασκευάστρια εταιρία προέβλεπε την μεταφορά μόνο μιας βόμβας των 1.000 λιβρών στον κεντρικό φορέα της ατράκτου. Η προτεινόμενη διαμόρφωση (τρείς δεξαμενές καυσίμου και δύο βόμβες) αύξανε κατά 50% το οπλικό φορτίο του αεροσκάφους σε αποστολές εντός εμβελείας ενώ παράλληλα μείωνε κατά 33% τον αριθμό των αεροσκαφών που απαιτούντο για την εκτέλεση αποστολών συμβατικής κρούσης. Ο Επισμηναγός (Ι) Ι. Φέξης πέταξε το αεροπλάνο με την νέα διαμόρφωση και η επιτυχία της δοκιμής οδήγησε στην καθιέρωσή της. Οι άνθρωποι της 116 ΣΜ όμως δεν σταμάτησαν εκεί.
Η πλήρης επέκταση των δυνατοτήτων μεταφοράς βομβών του F-104G έγινε το 1975, όταν κατόπιν εντολής του ΓΕΑ πραγματοποιήθηκαν δοκιμές στην 335 ΜΚ με αεροσκάφη εφοδιασμένα με διπλούς φορείς και δύο, τέσσερεις και έξι βόμβες των 500 λιβρών –χωρίς την έγκριση της Lockheed και χωρίς να είναι γνωστό εάν ήταν δυνατή η απογείωση με τέτοιο φόρτο. Τις δοκιμές πέταξαν ο Επγός (Ι) Νικ. Νόκας και ο Σγος (Ι) Χρ. Παναγιωτάκης και η επιτυχής έκβασή τους κατέστησε τους διπλούς φορείς τυπική διαμόρφωση των αεροσκαφών σε αποστολές προσβολής επιγείων στόχων.
Την περίοδο 1976-77 πέρασε από εκπαίδευση strike η τελευταία σειρά χειριστών. Όμως η απαιτητική εκπαίδευση των πιλότων strike έκανε το F-104G στα χέρια τους ιδιαίτερα επικίνδυνο σε αποστολές εγγύς υποστήριξης. Το αεροπλάνο διέθετε ένα ευρύ οπλοστάσιο από βόμβες γενικής χρήσεως, εμπρηστικές napalm, ρουκέτες αέρος-εδάφους ακόμη και βλήματα όπως το AGM-12B Bullpup και οι χειριστές του γνώριζαν άριστα τι να κάνουν με αυτά.
Αεροδρόμια, σταθμοί ραντάρ, τραίνα, πλοία, φάλαγγες οχημάτων, γέφυρες, λιμάνια, όλα ήταν στόχοι. Όταν ο αντίπαλος θα άκουγε τον χαρακτηριστικό ήχο ενός F-104 πολύ χαμηλά, μάλλον θα ήταν και το τελευταίο που θα άκουγε… Η νύχτα δεν ήταν εμπόδιο. Απλώς τα αεροσκάφη εκτελούσαν υψηλό βομβαρδισμό με ή χωρίς φωτιστικές βόμβες και γωνία βύθισης 30 μοιρών. Αργότερα τα αεροσκάφη πιστοποιήθηκαν στις προσβολές στόχων με κατευθυνόμενες βόμβες laser από ύψος 18.000 ποδών και γωνία βύθισης 45ο με κατάδειξη του στόχου είτε από άλλο αεροσκάφος του σχηματισμού είτε από ground designator.
Σύμφωνα με τον Ταξχο (Ι) ε.α Νικ. Μανουσάκη, βετεράνο στον τύπο, τα αεροπλάνα έφεραν βόμβες laser μόνο των 500 λιβρών καθώς οι «χιλιάρες» θα χτύπαγαν στα πτερύγια καμπυλότητας. Μπορούσαν να μεταφερθούν και στους δύο πτερυγικούς φορείς και οι εκπαιδευτικές βολές εκτελούντο στο πεδίο βολής Κρανέας. Οι πύραυλοι Bullpup ήταν άλλο ένα ενδιαφέρον όπλο.
Το F-104G μπορούσε να φέρει έναν ή δύο AGM-12B σε αντάπτορες στους πυλώνες της πτέρυγας και ο χειριστής τούς κατηύθυνε προς τον στόχο με ένα μικρό κόκκινο joystick, στην αριστερή πλευρική κονσόλα οργάνων. «Το όπλο άναβε και έφευγε «συρταρωτά» από τον φορέα» θυμάται. «Βολές κάναμε στο πεδίο βολής Καράβια, στο Μυρτώο. Αν και είχε βάρος αντίστοιχο μιας βόμβας 250 λιβρών, η ισχύς του όταν έπεφτε στον στόχο ήταν σαν να έριχνες «χιλιάρα» λέει χαρακτηριστικά.
Σε όλες τις επιθετικές αποστολές, η μετάβαση στην περιοχή του στόχου και η επιστροφή από αυτήν γινόταν με CPM (Combat Profile Mission) σε μεγάλο-μεσαίο-χαμηλό ύψος, σε κλειστό ή τακτικό σχηματισμό είτε μεμονωμένα. Ειδικά η πτήση σε τακτικό σχηματισμό σε ύψος 150 ποδών με μεγάλη ταχύτητα και ταυτόχρονη προσπάθεια απόκρυψης από τον αντίπαλο με αξιοποίηση της διαμόρφωσης του εδάφους ήταν μια ιδιαίτερα απαιτητική άσκηση καθώς οι χειριστές εκτελούσαν σχεδόν συνεχώς βίαιους ελιγμούς που έφεραν ανθρώπους και αεροσκάφη στα όριά τους.
Επιπροσθέτως, με την τακτική συμμετοχή τους στο Σχολείο Όπλων Τακτικής οι «F-104άρηδες» έμαθαν κι άλλα κόλπα που θα μπορούσαν να κάνουν με τα αεροπλάνα τους, μερικά τα οποία ούτε καν φαντάζονταν. Η προσβολή ιπταμένων στόχων με μικρή ταχύτητα, όπως ελικόπτερα, με την κατάλληλη τακτική για βολή πυροβόλου ή βλημάτων ΑΙΜ-9Ρ ήταν ένα από αυτά. Από την δεκαετία του ’80 στο πρόγραμμα εκπαίδευσης μπήκε και η αναχαίτιση, με τους χειριστές να εφαρμόζουν νέες τακτικές εναέριας μάχης εναντίον αεροσκαφών του ιδίου τύπου αλλά και DACM (Dissimilar Aerial Combat Maneuvers) με αντιπάλους F.1CG, F-4E, A-7H και F-5A.
Για τους ανθρώπους που το πέταξαν και το συντήρησαν το F-104 ήταν ένα αεροπλάνο που άλλαξε νοοτροπίες, ρυθμούς εργασίας και πρότυπα σε όλα τα επίπεδα εκπαίδευσης, αέρος και εδάφους. Έδειξε νέους ορίζοντες και έγραψε την δική του ιστορία. Με την ένταξή του σε υπηρεσία εφαρμόσθηκε για πρώτη φορά το συγκεντρωτικό σύστημα συντηρήσεως (66-1) που προέβλεπε την προετοιμασία/συντήρηση των αεροπλάνων στην Μοίρα Συντηρήσεως Αεροσκαφών (ΜΣΑ) αφήνοντας στην πολεμική Μοίρα μόνο χειριστές, διοικητικό προσωπικό, προσωπικό πληροφοριών και σμηνίτες.
Οι ίδιοι άνθρωποι χαρακτηρίζουν την εποχή των F-104 στην Π.Α «επική», όχι τόσο για την διάρκειά της όσο για το εύρος χρησιμοποίησης-εκμετάλλευσης του απαράμιλλου αυτού αεροσκάφους. Τον Μάιο του 1992 η 335 Μοίρα επανεξοπλίζεται με Α-7 Corsair παραδίδοντας όλα τα F-104 στην 336 ΜΚ. Μέχρι την απόσυρση και των τελευταίων «Αστρομαχητών» στις 31 Μαρτίου 1993 τα ελληνικά Starfighter είχαν βάλει 224.489 αξέχαστες ώρες πτήσης. Ακόμη μετανιώνω που δεν έκανα Mach-busting με ένα από αυτά όταν είχα την ευκαιρία…
Αλέξανδρος Θεολόγου
