Με τον Ταξίαρχο Βασίλη Μιχαλακόπουλο γνωριστήκαμε το 2003 όταν μου έδωσε χρήσιμες πληροφορίες για την ταραγμένη περίοδο του Κυπριακού και την εμπλοκή των νέο-παραληφθέντων τότε F-4E Phantom II. Τα επόμενα χρόνια μιλήσαμε αρκετές φορές – ήταν χείμαρρος γνώσεων σε ότι αφορά αεροπορικά και εθνικά θέματα- και σε κάποια συζήτηση μας, μου είχε αναφέρει για την εγκατάλειψη του με μαχητικό F-104G. Το όλο συμβάν το είχε καταγράψει ο ίδιος λεπτομερώς αρκετά χρόνια αργότερα και σε κάποια συνομιλία μας κανονίσαμε να αναφερθούμε στην μεγάλη περιπέτεια που είχε βιώσει.
Δυστυχώς όμως, στις 27 Ιουλίου του 2013 ο Βασίλης Μιχαλακόπουλος «έφυγε» για την τελευταία του «πτήση» προδομένος από την καρδιά του. Από τις συζητήσεις που είχαμε κάνει μπορώ να πω μετά βεβαιότητας ότι ήταν γεμάτη από την αγάπη του για την πατρίδα. Εννέα χρόνια μετά τον θάνατό του, ως ελάχιστο φόρο τιμής θα αναφερθούμε στην επεισοδιακή εγκατάλειψη του F-104G που μας παραχώρησε ο υιός του Γεώργιος Μιχαλακόπουλος. Πριν όμως αναφερθούμε στο άκρως ενδιαφέρον περιστατικό που ομοιάζει με σενάριο κινηματογραφικής ταινίας, ας δούμε ποιος ήταν ο ιπτάμενος Βασίλης Μιχαλακόπουλος…
O Βασίλης Γεωργίου Μιχαλακόπουλος ονομάσθηκε Ιπτάμενος Ανθυποσμηναγός της Πολεμικής Αεροπορίας τον Αύγουστο του 1960. Έκτοτε ξεκίνησε η δύσκολη αλλά συναρπαστική σχέση του με τους ελληνικούς ουρανούς τους οποίους γνώριζε σπιθαμή την σπιθαμή χάρη στον μεγάλο αριθμό αναχαιτίσεων τουρκικών αεροσκαφών αλλά και χάρη στις περιπολίες πάνω από το Αιγαίο με αεροσκάφη Albatros. Η μάχιμη υπηρεσία του διεξήχθη σε μια σειρά πολεμικών αεροδρομίων: Τανάγρα, Ανδραβίδα, Άραξος, Ν. Αγχίαλος, Κρήτη, Λάρισα, Ελευσίνα και παντού άφησε πίσω του, φίλους και άρτια εκπαιδευόμενους νεώτερους χειριστές. Τα στοιχεία που χαρακτήριζαν τον Βασίλη Μιχαλακόπουλο ως ιπτάμενο ήταν η ευρυμάθεια σχετικά και τον επαγγελματικό του χώρο, η επιτελική σκέψη κατά τον σχεδιασμό και εκτέλεση αποστολών και το βαθύ «πιστεύω» της προσφοράς προς την Πατρίδα. Αυτά ήταν εξάλλου και τα στοιχεία στα οποία βασίσθηκε το χτίσιμο μιας ισχυρής Πολεμικής Αεροπορίας την οποία σέβονται και φοβούνται ακόμα και σήμερα εχθροί και … «φίλοι». Αυτά ήταν τα στοιχεία που μεταλαμπάδευσε σε αρκετές γενιές χειριστών.
Οι ικανότητες του τέθηκαν σε ύψιστη δοκιμασία στις 2 Ιουλίου 1968 όταν «κράτησε» ο κινητήρας του F-104G με το οποίο πετούσε ανοιχτά της Χαλκιδικής και σώθηκε από θαύμα. Αυτό διότι η περιδίνηση στην οποία είχε περιέλθει το αεροσκάφος έκανε να μοιάζει με «ρώσικη ρουλέτα» η εκτόξευση του καθίσματος χειριστού.
Όμως οι δυσκολίες του δεν τελείωσαν εκεί. Αφού παρέμεινε στην θάλασσα για περισσότερες από 24 ώρες, περισυνελέγη από ένα φορτηγό πλοίο με σημαία Ανατολικής Γερμανίας, κάτι που τον έκανε ν’ αντιμετωπίσει μια μεγάλη περιπέτεια, «Ψυχρός Πόλεμος» γαρ, η οποία τελικά είχε αίσιο τέλος.
Αν και είχε πετάξει με όλα τα αεριωθούμενα που έβαλαν την Ελληνική Πολεμική Αεροπορία στην πρώτη εποχή των fast jets (F-84, F-86, F-104, F-5, F-4) παρ’ όλα αυτά το F-104G- ή αλλιώς «ιπτάμενο φέρετρο» παρέμεινε για πάντα ο αγαπημένος του τύπος αεροσκάφους ίσως γιατί αποτελούσε την υπέρτατη δοκιμασία σε ό,τι αφορούσε τις ικανότητες των ιπταμένων. Ας αφήσουμε όμως να μας διηγηθεί ο ίδιος το γεγονός που άφησε ανεξίτηλο το στίγμα του στην αεροπορική του καριέρα όπως το κατέγραψε στην γενέτειρά του στον Πύργο Ηλείας στις 2 Ιουλίου 1988.
Ο Βασίλης Μιχαλακόπουλος σε πρώτο πρόσωπο…
«Μέσα στον οδοιπορικό τού κάθε ανθρώπου υπάρχουν στιγμές, ευχάριστες ή δυσάρεστες, που αποτελούν ορόσημο στη ζωή και εκφράζουν περισσότερο από οτιδήποτε άλλο την αξία της ύπαρξης και το βαθύτερο της είναι. Τέτοιες ανεξίτηλες στιγμές είναι, αναμενόμενο να τις αναζητήσουμε στα άτομα που η εργασία τους είναι έντονη και επικίνδυνη. Αυτά αναμφισβήτητα είναι οι αεροπόροι, γι αυτό εκείνοι γνωρίζουν καλλίτερα από τους άλλους αν αξίζει η ζωή και πόσο;
– Όσο τέλεια και αν είναι τα σύγχρονα αεροπλάνα τα χρόνια στον αέρα είναι πολλά και ου πιθανότητες περισσότερες να κανείς κάποιο λάθος, γιατί άνθρωπος είσαι ή να συναντήσεις την αστοχία κάποιου υλικού και να καταλήξεις στο νεκροταφείο, στο νοσοκομείο ή να μην σε βρουν ποτέ. Όμως το επάγγελμα αυτό, λειτούργημα πρέπει να το ονομάσω καλλίτερα, το διαλέξαμε από γαβριάδες του δημοτικού σχολείου γιατί ζηλεύαμε τα πουλιά.
-Όταν υπηρετούσαμε στις Πολεμικές Μοίρες τα διάφορα αεροπορικά συμβάντα τα σχολιάζαμε στις αίθουσες ενημερώσεως ή στο κυλικείο, μνημονεύαμε τα ονόματα των συναδέλφων που δεν υπήρχαν μεταξύ μας και που δυστυχώς κοσμούν την δική τους επετηρίδα που έχει ίσες σελίδες με εκείνης των ζώντων. Εκτός από την διεύθυνση ασφαλείας πτήσεων που διενεργούσε τις διερευνήσεις, έβγαζε ένα πόρισμα και το έθετε στο αρχείο, σπάνια κάποιος από εμάς είχε το χρόνο και την υπομονή να ασχοληθεί με τις λεπτομέρειες, να περιγράφει διάφορα περιστατικά, να τα καταχωρήσει σε ένα βιβλίο και να διατηρήσει την μνήμη του συναδέλφου περισσότερο χρονικό διάστημα, μέσα στο αβυσσαλέο χάος του χρόνου και να αφήσει κάποιες ωφέλιμες συμβουλές στους αντικαταστάτες μας, γιατί τα παθήματα θα ήταν μαθήματα για εκείνους.
Τότε τα εφόδια ήταν λίγα, όμως τo ηθικό υψηλό και η θέληση γρανιτένια να περάσουμε στην Πολεμική Αεροπορία, από το μονοκινητήριο ελικοφόρο στο πολυκινητήριο υπερηχητικό αεριωθούμενο και να την στεριώσουμε για να πλέει σήμερα στα νερά του θρύλου να συναγωνίζεται τις πιο εξελιγμένες Αεροπορίες του κόσμου και να είναι η αιχμή στο δόρυ των Ελληνικών Ενόπλων Δυνάμεων. Ποιά αμοιβή πήραμε για τις προσφορές μας αυτές; Δυστυχώς οι πολιτικές σκοπιμότητες έχουν εισχωρήσει βαθειά και στο ιερό τέμενος των Ενόπλων Δυνάμεων του ‘Εθνους μας.
Για όσα προανέφερα θεώρησα ωφέλιμο να ανταποκριθώ στο προσκλητήριο που μας κάλεσε ο συνάδελφος Γρηγ. Κουρής που προσπαθεί να ξεθάψει τα διάφορα αεροπορικά συμβάντα και να τα περάσει στις σελίδες ενός βιβλίου για να μην πεθάνουν. ‘Ετσι και εγώ θα σάς περιγράφω το πιο σοβαρό δικό μου περιστατικό της αεροπορικής μου ζωής. Η ημερομηνία εκείνη στις 2 Ιουλίου 1968 είναι σημαντικότερη από εκείνης της γεννήσεώς μου γιατί ενώ γεννήθηκα χωρίς την συναίσθηση, δηλαδή να το νοιώσω και να το γιορτάσω, όταν σώθηκα από τον βέβαιο θάνατο, στην ηλικία των 30 χρόνων, συναισθάνθηκα σύγκορμα την απεριόριστη χαρά της σωτηρίας και την γιορτάζω.
– Σαν τίτλος στο δικό μου περιστατικό ταιριάζουν και οι δύο που ακολουθούν: “Η ΔΙΚΗ ΜΟΥ ΟΔΥΣΣΕΙΑ” και “ΔΕΝ ΠΙΣΤΕΥΑ ΟΤΙ ΘΑ ΣΥΜΒΕΙ ΚΑΙ ΣΕ ΕΜΕΝΑ”. Γιατί την εποχή εκείνη νεαρός Σμηναγός με την υπερηφάνεια και τον ενθουσιασμό της νιότης και του τίτλου ακολουθούσα την “πεπατημένη” δηλαδή έγγραφα διαδικασίες ανάγκης, τις εξετάσεις στα επαγγελματικά θέματα και έκανα την επιθεώρηση του αεροπλάνου μου με το CHECK LIST επειδή το προέβλεψαν οι διαταγές και όχι τόσο γιατί το ένοιωθα. Όμως ήλθε η ώρα να καταλάβω πόση αξία έχει η δύναμη των γνώσεων όταν βρέθηκα μόνος στο ανοιχτό πέλαγος, τραυματισμένος από την εκτόξευση του καθίσματος, με μια λαστιχένια βάρκα και ήταν αδύνατον να ερωτήσω τον διπλανό μου ή να ανοίξω το βιβλίο για να πάρω άριστα στις διαδικασίες ανάγκης ή τα επαγγελματικά θέματα.
Από την θέση αυτή και στην ηλικία των 50 ετών απευθύνομαι, σε εκείνους που δίνουν την ειρηνική μάχη στη γραμμή των πτήσεων, που αποτελούν κατά κανόνα “το αίμα που βράζει” και την αιχμή του δόρατος του αεροπορικού όπλου, ώστε στην ζωτικότητά τους και στην σωματική και ψυχική τους αντοχή να προσθέτουν την επαγγελματική γνώση, την σύνεση, την τυπικότητα και την μεθοδικότητα στις ενέργειές τους ώστε να καταστούν πραγματικοί φρουροί στο άψυχο και έμψυχο υλικό της Πατρίδας και φύλακες άγγελοι του Ελληνικού λαού, που τους καμαρώνει.
Πρωινό 2 Ιουλίου 1968.Υπηρετώ στην 116 πτέρυγα Μάχης (Άραξος) στην 336 Μοίρα Κρούσεως με αεροσκάφη F-104 G ή STARFIGHTERS και φέρω βαθμό Σμηναγού. Ημέρα ηλιόλουστη και μόνο λίγα ορεογραφικά σύννεφα ήταν ακουμπισμένα στην απέναντι στεριά της Αιτωλοακαρνανίας.Τίποτα δεν πρόδιδε ότι σε λίγα λεπτά της ώρας θα είχα εκτεθεί στη μεγαλύτερη περιπέτεια της ζωής μου.
Το πρόγραμμα πτήσεων της ημέρας είχε αποστολές στο πεδίο βολής Ποτίδαιας (Χαλκιδική) για εκπαίδευση σε ασκήσεις LADD (μην ρωτάτε τι ασκήσεις είναι αυτές). Το πρώτο ζευγάρι ήταν ΒΑΡΚΟΥΤΑΣ – ΞΑΡΧΟΥΛΑΚΟΣ. Είχαν εκκινήσει τα αεροπλάνα και ήταν έτοιμοι να τροχοδρομήσουν όταν χτύπησε το τηλέφωνο και ο Διοικητής της Μονάδος έδωσε εντολή να επιστρέψει αμέσως ο ΒΑΡΚΟΥΤΑΣ στην διασπορά (Διοικητήριο) γιατί ήταν προϊστάμενος γραφείου Ασφαλείας πτήσεων και έπρεπε να παρευρίσκεται στη σύσκεψη. Αμέσως ο Διοικητής της Μοίρας διαβίβασε την εντολή στον Πύργο ελέγχου πτήσεων (ΠΕΠ) για να μην τροχοδρομήσουν τα αεροπλάνα και στη θέση του αρχηγού του σχηματισμού έστειλε εμένα. Έτσι στο βιβλίο πτήσεων καταχωρήθηκε ΜΙΧΑΛΑΚΟΠΟΥΛΟΣ – ΞΑΡΧΟΥΛΑΚΟΣ. Είχα μεγάλη εμπειρία στον τύπο του αεροπλάνου γιατί ήμουνα στην Μοίρα από την ίδρυσή της. Έτσι σε λίγα λεπτά μετά την απογείωση τα ατίθασα F-104 G με τους ισχυρότατους κινητήρες J-79 ευρίσκοντο σε σχηματισμό και διέσχιζαν τον Θεσσαλικό Κάμπο κατευθυνόμενα στη Χαλκιδική.
– Το δρομολόγιο και οι διαδικασίες τυποποιημένες. Αφήσαμε την συχνότητα του Αράξου ,επικοινωνήσαμε με τα RADARS και στη συνέχεια με το πεδίο βολής Ποτιδαίας. Τυποποιημένη η κάθοδος μέσα στο Θερμαϊκό Κόλπο, διασταυρώσαμε την απέναντι ξηρό (Χαλκιδική) περάσαμε χαμηλά και με μεγάλη ταχύτητα επάνω από το πεδίο βολής και κλιμακωθήκαμε για την εκτέλεση των βολών LADD. Όλα πήγαν περίφημα. Τελειώσαμε και ακολουθήσαμε την τυποποιημένη διαδικασία της επιστροφής στον Άραξο. Πρώτο σημείο στροφής το ακρωτήρι Ποσίδειο, ύψος κάτω από 2.500 πόδια για να μην εμποδίζουμε τα πολιτικά αεροσκάφη που πήγαιναν Θεσσαλονίκη, πορεία 210 μοίρες και απομάκρυνση μέσα από την θάλασσα για άνοδο και επιστροφή.
Αλλάξαμε συχνότητα στον ασύρματο για να αναφέρουμε στα RADARS την θέση μας, το ύψος μας και τον προορισμό μας. Στην συχνότητα μιλούσαν πολλοί σχηματισμοί, ο ασύρματος είχε παράσιτα και ήταν αδύνατο να μιλήσουμε με τους ελεγκτές καθώς και μεταξύ μας δηλαδή με το No 2 του σχηματισμού που προηγείτο.
Ευρισκόμεθα ήδη αρκετά μίλια μέσα στη θάλασσα, η ταχύτητα του αεροπλάνου μου ήταν 450 μίλια περίπου όταν ξαφνικά το ένοιωσα να επιβραδύνεται τόσο βίαια και το σώμα μου να ξεκολλάει από το κάθισμα, από τις αρνητικές επιταχύνσεις. Ήταν σαν να προσνηώθηκα σε αεροπλανοφόρο ή να βγήκαν τα αερόφρενα (SPEED ΒRAKES) ή να άνοιξε το αλεξιπροχώριο και αισθάνθηκα έναν γίγαντα να προσπαθεί να ακινητοποιήσει το αεροπλάνο πιάνοντάς το από την ουρά.
Σχεδόν ταυτόχρονα άρχισε να κτυπά ο δονητής στο χειριστήριο (SHAKER), που προειδοποιούσε ότι έρχεται, απώλεια στηρίξεως και επακολούθησε η αυτόματη ενεργοποίηση του ωθητή του χειριστηρίου (STICK KICKER) για να υποβοηθήσει στην έξοδο από την απώλεια στηρίξεως. Το χειριστήριο το ένοιωσα ανενεργό στα χέρια μου και το αεροπλάνο έπεσε σε ανεξέλεγκτη πτήση (PITCH UP)». Άκουσα μέσα μου φωνή, μια πύρινη σκέψη και κάποιας απόκρυφης ουράνιας λειτουργίας τις λέξεις: πήδα, πήδα, πήδα…
Συνεχίζεται
