Η πρόθεση της Ελληνικής κυβέρνησης να συνδυάσει την αγορά κορβετών με εγχώρια ναυπήγηση τους είναι εκφρασμένη εδώ και καιρό. Ανάλογη επιθυμία υπήρχε βέβαια και για την προμήθεια φρεγατών, η οποία όμως ακυρώθηκε στην πράξη από την κακή κατάσταση των Ναυπηγείων Ελευσίνας και Σκαραμαγκά και την ασάφεια για το μέλλον τους. Μάλιστα ο ίδιος ο πρωθυπουργός σε ομιλία του τον Οκτώβριο φέτος, περιέγραψε την όλη υπόθεση ως «ιδιαίτερα πονεμένη» και σκιαγράφησε πόσο έχει κοστίσει η προσπάθεια να κρατηθούν τα ναυπηγεία στη ζωή με παραγγελίες του Ναυτικού. Ο κ. Μητσοτάκης είπε μάλιστα ξεκάθαρα πως για τις φρεγάτες, αν επιλεγόταν η ναυπήγηση στην Ελλάδα αυτό θα κατέληγε σε μεγαλύτερο κόστος και σε καθυστέρηση παράδοσης.
Το ερώτημα εδώ είναι εμφανές: Έχει κάτι αλλάξει σήμερα, ή προβλέπεται να αλλάξει σύντομα, από αυτή την διαπίστωση; Αρχικά τα ναυπηγεία Σκαραμαγκά έχουν περάσει πλέον στον εφοπλιστή κ. Προκοπίου. Από όσα γνωρίζουμε αυτή η αλλαγή ιδιοκτησίας δεν έχει συνοδευθεί ακόμη με παρουσίαση ενός πλάνου αναβάθμισης-ανακαίνισης τους, ούτε έχει δρομολογηθεί κάποια σημαντική επισκευαστική/κατασκευαστική δραστηριότητα. Μακάρι αυτά να τα δούμε το 2022.
Σε ότι αφορά τα Ναυπηγεία Ελευσίνας: Εδώ έχουμε το θετικό ότι έχει εμφανιστεί μια πρόταση εξαγοράς τους από την κοινοπραξία Fincantieri-ONEX η οποία όμως ζητά -κάτι αναμενόμενο- περίπου τη διαγραφή του μισού χρέους των ναυπηγείων (γύρω στα 200 εκάτ. ευρώ) ενώ συνδέει την προσφορά με την κατασκευή κορβετών, προφανώς της κλάσης Doha που αποτελεί σχέδιο της Fincantieri. Το αρνητικό της υπόθεσης είναι πως το όλο σχέδιο εξαγοράς-εξυγίανσης πρέπει να εγκριθεί από ελληνικό δικαστήριο καθώς τα Ναυπηγεία είναι σε φάση πτώχευσης. Εδώ λοιπόν έχουμε ένα σκόπελο που κανείς δεν μπορεί να υπολογίσει πότε και πως θα ξεπεραστεί. Επίσης παραμένει μπερδεμένο το ιδιοκτησιακό καθεστώς αλλά ελπίζουμε πως αυτό θα ξεκαθαριστεί με τη δικαστική επεξεργασία.
Ναυπηγεία Ελευσίνας: Θα δώσουμε προίκα, πανωπροίκι και τη νύφη γκαστρωμένη;
Συνολικά λοιπόν από την ορθή περιγραφή του πρωθυπουργού τον Οκτώβριο, σήμερα τέλη Δεκεμβρίου 2021 και προφανώς για τους επόμενους μήνες η κατάσταση παραμένει η ίδια, με κάποια ψήγματα αισιοδοξίας, εφόσον και εάν… Ενώ το επείγον στην αντικατάσταση μεγάλων μονάδων του Στόλου μας παραμένει και γίνεται ολοένα και πιο επιτακτικό.
ΕΞΕΛΙΞΗ: Επίσημο ενδιαφέρον από την Fincantieri για τα Ναυπηγεία Ελευσίνας
Επιστρέφουμε σε ένα ερώτημα που έπρεπε να τεθεί εξ αρχής: Γιατί πρέπει να συνδέουμε την τρέχουσα (έμφαση στο “τρέχουσα”) αγορά πολεμικών πλοίων με την εγχώρια ναυπήγηση τους; Η προφανής απάντηση είναι τριπλή. Γιατί έτσι έχουμε μεταφορά τεχνογνωσίας στην Ελλάδα, έχουμε στήριξη της ελληνικής οικονομίας και έχουμε και μια τοπική «βάση» επισκευών-μετασκευών για τα σκάφη αυτά, χωρίς ξένες εξαρτήσεις. Στην ανάλυση όμως αυτών των αιτιάσεων υπάρχουν πολλές αντιρρήσεις.
Η πρώτη είναι πως ένα σύγχρονο πολεμικό πλοίο (αεροπλάνο, άρμα κ.λπ.) αποτελείται από ένα άθροισμα χιλιάδων εξαρτημάτων και εκατοντάδων συστημάτων όπου όλα τα πραγματικά υψηλής τεχνολογίας έρχονται από «έξω». Έτσι με την κατασκευή στην Ελλάδα πλοίων, όπως π.χ. έγινε με τα υποβρύχια Type 214 και τις πυραυλακάτους Super Vita και τις φρεγάτες MEKO, η ουσιαστική τεχνογνωσία, δηλαδή τα κέντρα μάχης, τα όπλα, τα ηλεκτρονικά, τα ραντάρ, οι κινητήρες, τα σόναρ, κ.λπ. ήρθε ως «πακέτο» από τους ξένους κατασκευαστές και εντάχθηκε σε ένα μεταλλικό σκάφος. Αποτελεί αυτό ουσιαστική μεταφορά τεχνογνωσίας; Ή χρειάζεται να επιβεβαιώσουμε ακόμη μια φορά πως στην Ελλάδα ξέρουμε να κάνουμε καλή οξυγονοκόλληση και εφαρμογή; Να το πούμε πιο απλά. Ναι υπάρχει μεταφορά τεχνογνωσίας στην εγχώρια κατασκευή, αλλά αυτή είναι μικρότερη από ότι νομίζουμε, παραμένει εξαρτώμενη από τον ξένο κατασκευαστή και λίγα «hi tech» στοιχεία αποκαλύπτονται. Αυτό που πραγματικά μπορεί να δώσει σοβαρή εγχώρια τεχνογνωσία είναι η απαρχής σχεδίαση και κατασκευή ενός σκάφους στην Ελλάδα με ταυτόχρονο προγραμματισμό για ενσωμάτωση σε αυτό όσο το δυνατόν περισσότερων ελληνικών (ή με μεγάλη εγχώρια προστιθέμενη αξία) συστημάτων.
Στη συνέχεια, λέμε ότι η εγχώρια ναυπήγηση φέρει στήριξη της ελληνικής οικονομίας. Καθώς δημιουργούνται δουλειές, μέρος του κόστους της κατασκευής επιστρέφει στην τοπική οικονομία, στηρίζεται ειδικά ένας σημαντικός βιομηχανικός ελληνικός κλάδος όπως η ναυπήγηση. Αλλά; Αλλά σχεδόν τίποτα από τα παραπάνω δεν ίσχυσε ειδικά στην Ελλάδα. Τα ίδια ακριβώς επιχειρήματα είχαμε και το 1990 και το 2000 όταν κάναμε τις τοπικές κατασκευές ΜΕΚΟ, 214, Ρουσέν. Τι απέμεινε από τότε; Ελάχιστα. Και πάλι τα ναυπηγεία χρεοκόπησαν ενώ κάποια χρήματα επέστρεψαν στην τοπική οικονομία όμως αυτά μάλλον ήταν το αυξημένο κόστος λόγω εγχώριας ναυπήγησης. Ναι, δημιουργήθηκαν για κάποια χρόνια θέσεις εργασίας, και τώρα οι εργαζόμενοι είναι εγκλωβισμένοι σε ένα κυκεώνα δικαστικών διεκδικήσεων ζητώντας τα οφειλόμενα τους. Ενώ το Πολεμικό Ναυτικό από τον ελάχιστο προϋπολογισμό του, δίνει ακόμη μερικά εκατομμύρια ευρώ κάθε λίγο και λιγάκι για να πληρωθούν κάποιοι μισθοί, μπας και παραλάβει την τελευταία πυραυλάκατο Super Vita, 15 χρόνια αργότερα από την αρχική παραγγελία.
Την ίδια στιγμή ο ναυπηγικός κλάδος στην Ελλάδα, τουλάχιστον στο «βαρύ» μέρος του, δηλαδή την ναυπήγηση μεγάλων σκαφών έχει γονατίσει. Ταυτόχρονα τα μικρότερα ναυπηγεία (Σύρου, Χαλκίδας, και εκείνα στο Πέραμα) επιβιώνουν με μικρές-μεσαίες δουλειές επισκευών, μετασκευών και μικρών ναυπηγήσεων, χωρίς να σχετίζονται με το Πολεμικό Ναυτικό.
Όσο για την δυνατότητα να λειτουργήσουν τα μεγάλα ναυπηγεία ως «βάση επισκευών» του Ναυτικού μας, αυτό ούτε τώρα γίνεται, ούτε είναι επαρκές για να αιτιολογήσει μια με πολλά (μα πάρα πολλά) εκατομμύρια έμμεση στήριξη τους.
Wall Street Journal: Οι ΗΠΑ ενδιαφέρονται για ελληνικά ναυπηγεία για να μπλοκάρουν την Κίνα
Η απάντηση λοιπόν εδώ στο ερώτημα είναι τελικά διαφορετική: Σε ένα ιδανικό κόσμο, ναι η εγχώρια ναυπήγηση πρέπει να γίνει. Αλλά ειδικά στην Ελλάδα, αυτό σημαίνει -διαχρονικά- σπατάλη δημόσιου χρήματος, μικρή μεταφορά τεχνογνωσίας που μετά κι αυτή χάνεται ή δεν αξιοποιείται, μεγάλες και αμυντικά κρίσιμες καθυστερήσεις στην παράδοση πλοίων, υπερβάσεις προϋπολογισμού, επαναλαμβανόμενους κύκλους χρεοκοπίας-κρατικής στήριξης χωρίς αποτέλεσμα, και τελικά ένα εγκλωβισμό σε διαδικασίες νομικές και τεχνικές που παράγουν νέο κόστος. Και, πάντα κατά τη γνώμη μας, όλο αυτό το ιστορικό δεδομένο είναι πολύ δύσκολο να ανατραπεί με μια…
Η συνέχεια στο Naval Defence
