Του Κώστα Κεφάλα, της 2Κ Aviation Creation
Υπάρχει κάτι σχεδόν σουρεαλιστικό στη σχέση της Ελλάδας με την αεροπορία. Η χώρα του Δαίδαλου και του Ίκαρου, με εξαιρετικές καιρικές συνθήκες για μεγάλο μέρος του έτους, πολλά νησιά, τεράστια ακτογραμμή και γεωγραφία που μοιάζει σχεδιασμένη για να τη βλέπεις από ψηλά, θα έπρεπε να αποτελεί έναν από τους σημαντικότερους προορισμούς Γενικής Αεροπορίας στην Ευρώπη.
Στην πράξη, όμως, η πτήση στην ελληνική Γενική Αεροπορία πολλές φορές δεν αρχίζει με το checklist. Αρχίζει πολύ νωρίτερα: με PPR (Prior Permission Required – Προηγούμενη Απαιτούμενη Άδεια), NOTAM, εγκρίσεις, handling, slots, τοπικές διαδικασίες και διαφορετικούς περιορισμούς ανά αεροδρόμιο και περιοχή. Και σχεδόν όλα δικαιολογούνται με μία λέξη: ασφάλεια. Μόνο που η ασφάλεια πτήσεων δεν είναι μαγική λέξη που νομιμοποιεί κάθε περιορισμό.
Η ίδια η ευρωπαϊκή αρχή που είναι υπεύθυνη για την αεροπορική ασφάλεια έχει αρχίσει να λέει κάτι εξαιρετικά απλό: περισσότερη συμμόρφωση δεν σημαίνει αυτομάτως περισσότερη ασφάλεια.
Η EASA (Ευρωπαϊκός Οργανισμός Ασφάλειας της Αεροπορίας) έχει ξεκινήσει ένα επίσημο πρόγραμμα απλοποίησης κανόνων (Rule Simplification Program), με στόχο την εξάλειψη περιττών απαιτήσεων, τη μείωση του διοικητικού φόρτου και μεγαλύτερη αναλογικότητα των κανόνων προς τον πραγματικό κίνδυνο. Ο Εκτελεστικός Διευθυντής της EASA, Florian Guillermet, το συνόψισε χαρακτηριστικά στο Annual Safety Conference 2025 στην Κοπεγχάγη: “we don’t do compliance for the sake of compliance but for the sake of safety.” Δεν θα μπορούσε να ειπωθεί καθαρότερα. Η Ευρώπη αρχίζει να ρωτά: «Ποιος κανόνας προσφέρει πραγματικά ασφάλεια και ποιος απλώς προσθέτει βάρος;»
Στην Ελλάδα εξακολουθούμε πολλές φορές να θεωρούμε ότι κάθε πρόσθετη άδεια, υπογραφή, email, PPR και απαγόρευση είναι εξ ορισμού υπέρ της ασφάλειας. Με απλά ελληνικά: τα κάνουμε μαντάρα, προσθέτοντας ένα διοικητικό στρώμα πάνω στο άλλο.
Όμως ένας κανόνας δεν γίνεται ασφαλής απλώς επειδή υπάρχει. Πρέπει να μειώνει έναν πραγματικό, αναγνωρίσιμο κίνδυνο. Ένα PPR δεν αυξάνει αυτομάτως την ασφάλεια επειδή κάποιος έστειλε ένα email. Ένα NOTAM δεν γίνεται λογικό επειδή δημοσιεύθηκε. Και μια απαγόρευση δεν μετατρέπεται σε μέτρο ασφαλείας επειδή κάποιος το ονόμασε έτσι. Η σωστή ερώτηση πρέπει κάθε φορά να είναι: «Ποιον συγκεκριμένο κίνδυνο μειώνει αυτή η διαδικασία;»
Διοίκηση χωρίς επαφή και αεροπορική γνώση στη Γενική Αεροπορία
Πίσω από πολλές ελληνικές διαδικασίες διακρίνεται και ένα βαθύτερο πρόβλημα: η έλλειψη ουσιαστικής επιχειρησιακής κατανόησης της VFR πτήσης και της Γενικής Αεροπορίας από μέρος του μηχανισμού που καλείται να τις ρυθμίσει. Δεν χρειάζεται να εξετάσουμε το βιογραφικό κάθε αρμοδίου. Αρκεί να κοιτάξουμε το αποτέλεσμα.
Οριζόντιες απαγορεύσεις training flights, PPR 24 ωρών για συνηθισμένη εκπαιδευτική δραστηριότητα, περιορισμοί που αντιμετωπίζουν το VFR (Visual Flight Rules, Κανόνες Πτήσης Εξ’ όψεως, όπως συνήθως πετούν τα μικρά ιδιωτικά αεροσκάφη) σαν πρόβλημα προς διαχείριση και διαδικασίες που φαίνονται λογικές από ένα γραφείο, αλλά πολύ λιγότερο λογικές από το cockpit. Όμως η Γενική Αεροπορία δεν είναι μικρογραφία των αερογραμμών.
Ένα Cessna, ένα Piper ή ένα μικρό ελικόπτερο που εκτελεί πτήση VFR δεν επιχειρεί όπως ένα Airbus. Η VFR πτήση έχει διαφορετικές επιδόσεις, διαφορετικές ανάγκες και διαφορετική σχέση με τον καιρό, το έδαφος, τη βάση των νεφών, την παράκαμψη και την εκπαίδευση.
Για να σχεδιάσεις σωστά κανόνες για τη Γενική Αεροπορία, δεν αρκεί ένα γραφείο στο οποίο κάποιος θα το παίζει ειδήμων, ενώ δεν ξέρει πώς πετά πραγματικά η Γενική Αεροπορία.
Υπάρχει όμως και κάτι ακόμη που διαπερνά μεγάλο μέρος του ελληνικού συστήματος: η τεράστια ευθυνοφοβία. Η λογική είναι απλή: αν επιτρέψω κάτι και συμβεί περιστατικό, αύριο ίσως κάποιος μου ζητήσει ευθύνες. Αν όμως ζητήσω μία ακόμη άδεια, μία ακόμη υπογραφή, ένα ακόμη PPR ή απαγορεύσω τη δραστηριότητα, είμαι περισσότερο «καλυμμένος». Και κάπως έτσι η διαχείριση του κινδύνου μετατρέπεται σε διαχείριση της προσωπικής ευθύνης. Αντί να ρωτάμε: «Πώς μπορεί αυτή η δραστηριότητα να γίνει με αποδεκτό επίπεδο κινδύνου;» η διοικητική αντίδραση γίνεται: «Πώς θα είμαι εγώ καλυμμένος αν κάτι συμβεί;»
Το πρόβλημα είναι ότι μηδενικός κίνδυνος στην αεροπορία δεν υπάρχει. Αν θέλεις πραγματικά μηδενικό κίνδυνο, υπάρχει μόνο μία λύση: να μην πετάει κανείς. Αυτό όμως δεν είναι διαχείριση ασφαλείας. Είναι ευθυνοφοβία μεταμφιεσμένη σε ασφάλεια πτήσεων.
Ίσως καμία έννοια να μη δείχνει τόσο καθαρά τη διαφορά φιλοσοφίας όσο το Class G. Έτσι ονομάζεται ο μοναδικός μη ελεγχόμενος εναέριος χώρος που αποτελεί τη βάση της γενικής αεροπορίας, καθώς προσφέρει τη μέγιστη δυνατή ελευθερία πτήσης, αλλά μεταθέτει πλήρως την ευθύνη για την αποφυγή συγκρούσεων στους ίδιους τους πιλότους. Ας ξεκαθαριστεί όμως το βασικό: μη ελεγχόμενος δεν σημαίνει άναρχος εναέριος χώρος. Ο πιλότος εξακολουθεί να υπόκειται στους κανόνες VFR, στα VMC minima, στα minimum heights, στους κανόνες προτεραιότητας, στις prohibited, restricted και danger areas και σε κάθε άλλη εφαρμοζόμενη απαίτηση.
Αυτό που αλλάζει είναι ότι δεν απαιτείται ATC clearance απλώς για να εισέλθει κάποιος σε Class G και δεν παρέχεται ATC separation όπως στις ελεγχόμενες κλάσεις. Και αυτό στην υπόλοιπη Ευρώπη δεν θεωρείται κάτι περίεργο.
Στην Ιταλία, έξω από συγκεκριμένες δομές μεγάλο μέρος του εναέριου χώρου χαμηλού υψομέτρου λειτουργεί ως Class G. Η λογική είναι απλή: δεν ελέγχεις όλο τον ουρανό και μετά αφήνεις μερικά κομμάτια στον VFR. Δημιουργείς ελεγχόμενο εναέριο χώρο εκεί όπου πραγματικά χρειάζεται.
Στη Γερμανία, η βάση του Class E (ελεγχόμενος εναέριος χώρος, ο οποίος όμως λειτουργεί διαφορετικά ανάλογα με τον τύπο της πτήσης), βρίσκεται κατά κανόνα στα 2.500 πόδια, με Class G από εκεί και κάτω. Μόνο γύρω από περιοχές όπου υπάρχει πραγματική ανάγκη προστασίας της κίνησης IFR κατεβαίνει χαμηλότερα. Και ακόμη και μέσα στο Class E, η ημερήσια VFR κίνηση δεν χρειάζεται ATC clearance μόνο και μόνο επειδή βρίσκεται εκεί. Στο Ηνωμένο Βασίλειο, η φιλοσοφία είναι ακόμη πιο καθαρή: η ποσότητα ελεγχόμενου εναέριου χώρου airspace πρέπει να είναι η ελάχιστη που πραγματικά απαιτείται για την ασφάλεια.
Αυτό είναι airspace management. Όχι: «ας δεσμεύσουμε όσο περισσότερο ουρανό μπορούμε για κάθε ενδεχόμενο». Αλλά: «πόσο ελεγχόμενο εναέριο χώρο χρειαζόμαστε πραγματικά; Ακριβώς τόσο».
Η Ελλάδα βεβαίως έχει Class G. Εκτός συγκεκριμένων αεροδιαδρόμων και ζωνών, TMA (Terminal Control Area/Terminal Manoeuvring Area -Τερματική περιοχή Ελέγχου), MTMA (Military Terminal Control Area – Στρατιωτική τερματική περιοχή Ελέγχου), CTR, MCTR και ATZ, σημαντικό μέρος του κατώτερου εναέριου χώρου είναι Class G. Άρα το πρόβλημα δεν είναι ότι Class G δεν υπάρχει. Το πραγματικό ερώτημα είναι πόσο πρακτικά αξιοποιήσιμος παραμένει, πόσο μεγάλες ελεγχόμενες και στρατιωτικές δομές υπάρχουν γύρω του και ποια είναι τελικά η νοοτροπία απέναντι στον VFR χρήστη.
Και εδώ πρέπει κάποτε να τεθεί ένα αυτονόητο ερώτημα: Χρειάζονται πραγματικά το 2026 όλες οι ελληνικές TMA και MTMA την ίδια οριζόντια έκταση και τα ίδια όρια που σχεδιάστηκαν σε άλλες τεχνολογικές εποχές;
Σήμερα υπάρχουν σήματα πλοήγησς GNSS, RNAV (Area Navigation – Πλοήγηση Περιοχής) και PBN (Performance-Based Navigation ή Ναυτιλία Βασισμένη σε Επιδόσεις). Και ο σχεδιασμός του εναέριου χώρου δεν είναι ιερό κείμενο. Μπορεί και πρέπει να επανεξετάζεται.
Ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι η Athinai TMA, ένας τεράστιος εναέριος χώρος άνω των 20.000 km², στον οποίο όμως στην πράξη η δυνατότητα αποδοχής νέας VFR κίνησης μπορεί να εξαντληθεί όταν η κίνηση φτάσει περίπου τα δώδεκα αεροσκάφη. Το πρόβλημα προφανώς δεν είναι ότι γέμισε ο ουρανός. Γεμίζει η συχνότητα. Και εδώ βρίσκεται η πραγματική αιτία του κορεσμού: δεν υπάρχει έλλειψη εναέριου χώρου· υπάρχει υπερβολική χρήση της φωνητικής επικοινωνίας.
Η VFR κίνηση καλείται να δίνει συνεχώς αναφορές θέσης, στα προβλεπόμενα σημεία και συχνά σε μικρές αποστάσεις μεταξύ τους. Το παράδοξο είναι ότι μέρος αυτής της επικοινωνίας αφορά ακόμη και αεροσκάφη που κινούνται κάτω από την TMA, μέσα σε Class G, όπου ο έλεγχος δεν παρέχει διαχωρισμό της VFR κίνησης.
Και εδώ υπάρχει μία βασική λεπτομέρεια: στο Class G το ευρωπαϊκό SERA (Standardised European Rules of the Air) δεν προβλέπει ως γενικό κανόνα συνεχή έλεγχο της VFR πτήσης ούτε υποχρεωτικές διαδοχικές αναφορές θέσης προς τον εναέριο έλεγχο. Η πτήση στο Class G δεν απαιτεί ATC clearance μόνο και μόνο λόγω της κλάσης του εναέριου χώρου. Υποχρεωτική επικοινωνία μπορεί να καθοριστεί σε συγκεκριμένες περιπτώσεις, αλλά αυτό είναι διαφορετικό από το να αντιμετωπίζεται κάθε πτήση VFR στο Class G σαν να βρίσκεται μέσα σε ελεγχόμενο εναέριο χώρο.
Κάπως έτσι δημιουργείται ένας αυτοτροφοδοτούμενος φαύλος κύκλος: ζητάμε περισσότερες αναφορές από τα αεροσκάφη, οι αναφορές επιβαρύνουν τη συχνότητα, η συχνότητα φθάνει σε κορεσμό και στη συνέχεια ο ίδιος ο κορεσμός χρησιμοποιείται ως λόγος για να περιοριστεί η VFR κίνηση.
Το ίδιο πρόβλημα φαίνεται ακόμη πιο καθαρά στο Ηράκλειο. Το NOTAM A3087/26 προβλέπει ότι μέσα στην Iraklion TMA μπορούν να βρίσκονται ταυτόχρονα το πολύ δύο VFR training ή build-up flights, ενώ για solo VFR training απαιτείται PPR 24 ώρες πριν. Παράλληλα, οι training flights και τα touch-and-go υπόκεινται σε ATC approval, ενώ προβλέπεται δυνατότητα περιορισμού της VFR δραστηριότητας για επιχειρησιακούς λόγους.
Είναι φανερό ότι δεν είναι ο ουρανός που δεν χωράει τα αεροσκάφη. Είναι η απαρχαιωμένη φιλοσοφία και ευθυνοφοβία με την οποία τον διαχειριζόμαστε. Και ύστερα μιλάμε για ανάπτυξη της αεροπορικής εκπαίδευσης.
Άλλη μία ελληνική βεβαιότητα που καταρρέει όταν κοιτάξει κανείς την υπόλοιπη Ευρώπη είναι ότι ένα στρατιωτικό αεροδρόμιο πρέπει σχεδόν εξ ορισμού να είναι κλειστό στη Γενική Αεροπορία. Το ίδιο το EUROCONTROL έχει εκδώσει ειδικές οδηγίες για το Civil Use of Military Aerodromes (πολιτική χρήση στρατιωτικών αεροδρομίων), με αναφορές και στη χρήση από την Γενική Αεροπορία. Στο Ηνωμένο Βασίλειο, το υπουργείο Άμυνας προβλέπει τη χρήση στρατιωτικών αεροδρομίων από πολιτικά αεροσκάφη, εφόσον δεν επηρεάζονται η στρατιωτική αποστολή και η ασφάλεια. Και δεν μιλάμε μόνο για αεροπορικές εταιρείες.
Στην Τσεχία, το Pardubice είναι στρατιωτικό αεροδρόμιο που παράλληλα εξυπηρετεί κανονικά Γενική Αεροπορία, μέχρι και με καύσιμο AVGAS 100LL. Άλλο ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα συνύπαρξης και χρήσης στρατιωτικού αεροδρομίου από τη Γενική Αεροπορία στην Ιταλία είναι το Grosseto Airport (LIRS) στην Τοσκάνη. Το αεροδρόμιο αποτελεί βάση της Ιταλικής Πολεμικής Αεροπορίας και παράλληλα διαθέτει πολιτική διαχείριση και διαδικασία εξυπηρέτησης για εξουσιοδοτημένη ιδιωτική/πολιτική κίνηση, υπό συγκεκριμένους περιορισμούς και PPR.
Κανείς φυσικά δεν υποστηρίζει ότι ένα Cessna πρέπει να εμφανίζεται απροειδοποίητα σε ενεργή πολεμική βάση. Υπάρχουν PPR. Υπάρχουν διαδικασίες ασφαλείας. Υπάρχει στρατιωτική προτεραιότητα. Αλλά αυτή ακριβώς είναι η διαφορά: οι άλλοι διαχειρίζονται τη συνύπαρξη. Δεν την απαγορεύουν. Και σε μια χώρα όπως η Ελλάδα, όπου μεγάλο μέρος της υπάρχουσας αεροδρομιακής υποδομής είναι στρατιωτικό, αυτό θα μπορούσε να αλλάξει δραματικά τις δυνατότητες της Γενικής Αεροπορίας.
Και μετά υπάρχει και η Fraport
Σαν να μην έφταναν τα παραπάνω, η γενικότερη πολιτική στα 14 περιφερειακά αεροδρόμια της Fraport Greece δημιουργεί στην πράξη ένα ιδιαίτερα αφιλόξενο περιβάλλον για τη Γενικής Αεροπορία. PPR, handling, slots όπου απαιτούνται, περιορισμοί parking και apron και ειδικές διαδικασίες για εκπαίδευση. Δεν χρειάζεται να απαγορεύσεις έναν κλάδο για να τον διώξεις. Αρκεί να του κάνεις τη ζωή αρκετά δύσκολη.
Ο αεροπορικός τουρισμός
Εδώ το πρόβλημα παύει να αφορά μόνο τους πιλότους. Η Ελλάδα χάνει αεροπορικό τουρισμό. Η χώρα διαθέτει σχεδόν ιδανικές συνθήκες για τουρισμό γενικής αεροπορίας: καλό καιρό, εκατοντάδες νησιά, μικρές αποστάσεις και μοναδικούς προορισμούς. Μάλιστα ο ίδιος ο νόμος Ν. 4582/2018 αναγνωρίζει θεσμικά τον αεροπορικό τουρισμό. Κι όμως, αν παρακολουθήσει κανείς τα μεγάλα ευρωπαϊκά forums Γενικής Αεροπορίας, η εικόνα της Ελλάδας σε πολλές σχετικές συζητήσεις είναι κόλαφος. Αναφέρονται τα πολλά PPR, το handling, οι υψηλές χρεώσεις, οι περιορισμοί parking, οι δυσκολίες με καύσιμα, τα ωράρια και ένα επαναλαμβανόμενο αίσθημα ότι η χώρα δεν είναι φιλική προς τα ιδιωτικά αεροσκάφη.
Και η σύγκριση των χρεώσεων είναι αποκαλυπτική. 100-300 ευρώ σε Ελλάδα ενώ άλλα ευρωπαϊκά αεροδρόμια το βασικό handling ενός ελαφρού αεροσκάφους μπορεί να βρίσκεται στην περιοχή των 10–40 ευρώ. Στο Osijek της Κροατίας, ο επίσημος τιμοκατάλογος του 2026 προβλέπει συνολικό handling €14 για αεροσκάφη έως 1,2 τόνους και €28 έως 2 τόνους. Στο Rotterdam της Ολλανδίας, όπου το handling για γενική αεροπορία είναι μάλιστα υποχρεωτικό, η Vliegclub Rotterdam δημοσιεύει χρέωση €36 με ΦΠΑ ανά άφιξη. Στο Friedrichshafen της Γερμανίας, ο δημοσιευμένος τιμοκατάλογος προβλέπει basic handling €10,40 έως 2 τόνους και €19,40 έως 3 τόνους, προ ΦΠΑ.
Υπάρχουν συζητήσεις σε διεθνή φόρα όπου η ουσιαστική συμβουλή προς άλλους πιλότους γενικής αεροπορίας είναι: μην πάτε Ελλάδα, ξοδέψτε τα χρήματά σας αλλού. Και κάθε αεροσκάφος που επιλέγει Ιταλία, Κροατία ή κάποιον άλλο προορισμό σημαίνει χαμένες διανυκτερεύσεις, εστιατόρια, καύσιμα, ενοικιάσεις αυτοκινήτων και τοπική κατανάλωση.
Ψηφίσαμε νόμο για τον αεροπορικό τουρισμό και, ταυτόχρονα, λόγω της αντίληψης της διοίκησης της Αρχής Πολιτικής Αεροπορίας, δημιουργήσαμε τη χειρότερη δυνατή φήμη, με αποτέλεσμα πλέον αρκετοί πιλότοι της γενικής αεροπορίας να αποφεύγουν να έρθουν στην Ελλάδα.
Δεν ζητάμε λιγότερη ασφάλεια. Αυτό πρέπει να είναι απολύτως ξεκάθαρο. Κανείς σοβαρός δεν ζητά να καταργηθούν οι κανόνες. Κανείς δεν ζητά να γίνει ο ελληνικός ουρανός ξέφραγο αμπέλι. Κανείς δεν ζητά να εξαφανιστεί ο ATC. Κανείς δεν ζητά να μπαίνει ο καθένας σε στρατιωτική βάση όποτε θέλει. Ζητάμε το ακριβώς αντίθετο: σοβαρή, τεκμηριωμένη και πραγματική ασφάλεια. Αναλογική, τυποποιημένη, προβλέψιμη. Με ελεγχόμενο εναέριο χώρο όσο πραγματικά χρειάζεται. PPR εκεί όπου υπάρχει πραγματικός επιχειρησιακός λόγος. Στρατιωτικούς περιορισμούς εκεί όπου υπάρχει πραγματική στρατιωτική ανάγκη. NOTAM για συγκεκριμένες επιχειρησιακές ανάγκες και όχι σαν εύκολη λύση για να αποκλείεται μια ολόκληρη κατηγορία πτήσεων. Και διαδικασίες που μπορούν να απαντήσουν στην απλή ερώτηση: «Ποιον πραγματικό κίνδυνο μειώνετε;»
Αν δεν πετάξει κανείς, πράγματι δεν θα έχουμε αεροπορικό ατύχημα. Αν απαγορεύσουμε τα training flights, δεν θα έχουμε training incident. Αν δεν δεχόμαστε VFR, δεν θα έχουμε VFR κίνηση. Αν βάλουμε στην Γενική Αεροπορία αρκετά PPR, handling, slots, περιορισμούς parking και emails, ίσως τελικά επιλέξει να πάει στην Ιταλία ή στην Κροατία. Και τότε θα έχουμε λύσει οριστικά το πρόβλημα. Απλώς δεν θα έχουμε Γενική Αεροπορία.
Διαφορετικά η μεγαλύτερη ειρωνεία της χώρας του Δαίδαλου και του Ίκαρου δεν θα είναι ότι εδώ γεννήθηκε ένας από τους αρχαιότερους μύθους της ανθρώπινης πτήσης. Θα είναι ότι, τρεις χιλιάδες χρόνια αργότερα, με όλη την τεχνολογία και τη γνώση στα χέρια μας, καταφέραμε να κάνουμε την πτήση δυσκολότερη όχι επειδή δεν ξέρουμε καλύτερα, αλλά επειδή αρνούμαστε να αλλάξουμε νοοτροπία.
