Σύμφωνα με το προκαταρκτικό πόρισμα της Υπηρεσίας Διερεύνησης Αεροπορικών Ατυχημάτων της Ινδίας (AAIB), το οποίο είχε υποβληθεί νωρίτερα μέσα στην εβδομάδα στο ινδικό υπουργείο Πολιτικής Αεροπορίας, σχετικά με τη συντριβή της Πτήσης 171 της Air India στις 12 Ιουνίου, και αποδεσμεύθηκε χθες, οι κινητήρες του μοιραίου αεροσκάφους αποστερήθηκαν από παροχή καυσίμου, με αποτέλεσμα να πάψουν να παράγουν ώση.
Να θυμίσουμε ότι το Boeing 787-8 Dreamliner («VT-ANB»), που είχε απογειωθεί από το αεροδρόμιο Σαρντάρ Βαλαμπμπάι Πατέλ στο Αχμενταμπάντ για πτήση προς το Λονδίνο, κατέπεσε αμέσως μετά την απογείωση του σε κατοικημένη περιοχή, σκοτώνοντας τους 241 από τους 242 επιβαίνοντες και περίπου 20 άτομα στο έδαφος.
Σύμφωνα με το προκαταρκτικό πόρισμα, τα ευρήματα από τους δυο καταγραφείς του αεροπλάνου (στοιχείων πτήσης και φωνής), δείχνουν κατάσταση σύγχυσης στο πιλοτήριο σχετικά με την παροχή καυσίμου στους κινητήρες, για τους οποίους υπήρχαν ενδείξεις ότι σταμάτησαν να λειτουργούν, χωρίς να μπορεί να εξηγθεί πως συνέβη μια τέτοια διπλή αστοχία.
Το Boeing 787 πέτυχε τη μέγιστη καταγεγραμμένη ταχύτητα των 180 κόμβων IAS, περίπου στις 08:08:42 (ώρα Γκρήνουιτς) και αμέσως μετά, οι διακόπτες διακοπής καυσίμου και των δυο κινητήρων μετακινήθηκαν από τη θέση RUN (Λειτουργίας) στη θέση CUTOFF (Διακοπής Παροχής) μέσα σε ένα δευτερόλεπτο ο ένας από τον άλλο.
Αμέσως μετά και ως αποτέλεσμα της διακοπής τροφοδοσίας καυσίμου, καταγράφεται μείωση των στροφών λειτουργίας (N1 και N2) και των δυο κινητήρων, από τις τιμές που είχαν προηγουμένως κατά την απογείωση, άρα και παύση παραγωγής ώσης. Η ταχύτητα του αεροπλάνου μειώνεται συνεχώς και συνεπακόλουθα μειώνεται και η παραγωγής άντωσης από την πτέρυγα, το Boeing 787 “βυθίζεται” σταδιακά προς το έδαφος και τελικά συντρίβεται σε κτήρια.
Οπως αποδεικνύεται από τον καταγραφέα φωνής στο πιλοτήριο, ο ένας από τους πιλότους ακούγεται να ρωτάει τον άλλον γιατί διέκοψε την παροχή καυσίμου και ο άλλος απαντά ότι δεν το έκανε. Σε αυτή τη φάση δεν έχει αποσαφηνιστεί ακόμη ποιος από τους δυο ιπταμένους ρωτά και ποιος απαντά, αναφορικά με το εάν ήταν αυτός που πετούσε το αεροπλάνο (Pilot Flying) ή όχι (Pilot Non Flying).
Όταν οι στροφές των δυο κινητήρων, που δεν παρήγαγαν πλέον ώση (αλλά ούτε εξυπηρετούσαν την υποδομή παραγωγής υδραυλικής πίεσης και ηλεκτρικής ενέργειας), έπεσαν κάτω από το «κατώφλι» ελάχιστης τιμής, αυτόματα εκτάθηκε η μονάδα RAT (Ram Air Turbine), κάτι που έχει επίσης καταγραφεί στα υφιστάμενα βίντεο από τη συντριβή, ένα σύστημα μικρής έλικας για έκτακτη ανάγκη, που άρχισε να παρέχει υδραυλική ισχύ στις 08:08:47 UTC.
Οι δυο διακόπτες διακοπής καυσίμου βρίσκονται στη βάση της κεντρικής κονσόλας, που φιλοξενεί όλα τα χειριστήρια ελέγχου λειτουργίας των κινητήρων. Οι διακόπτες αυτοί δεν είναι απλοί «on-off», αλλά «ελατηριωτοί», δηλαδή για τη μετακίνησή τους πρέπει να ανασηκωθούν υπό την έλξη ελατηρίου για να μετακινηθούν. Επιπλέον προστατεύονται από δυο πλευρικές μπάρες από τυχαία πρόσβαση.
Οι διακόπτες αυτοί σε κινητήρα αεριωθούμενου αεροσκάφους είναι ένα κρίσιμο στοιχείο ασφαλείας και ελέγχου που ρυθμίζει καθολικά τη ροή καυσίμου σε αυτόν. Όταν ο διακόπτης μετακινηθεί στη θέση CUTOFF, η ροή καυσίμου προς τον κινητήρα σταματά αμέσως, προκαλώντας τη διακοπή λειτουργίας. Με την εφαρμογή αυτή να χρησιμοποιείται κατά τις κανονικές διαδικασίες τερματισμού λειτουργίας ή σε καταστάσεις έκτακτης ανάγκης, όπως εκδήλωση φωτιάς στον κινητήρα. Αντίστοιχα,στην εκκίνηση κινητήρα η μετακίνηση του διακόπτη στη θέση RUN επιτρέπει τη ροή καυσίμου, άρα την ανάφλεξή και την έναρξη του.
Ακόμη, ατά τη διάρκεια της πτήσης, μπορεί να χρησιμοποιηθεί για το χειροκίνητο σβήσιμο ενός κινητήρα σε περίπτωση δυσλειτουργίας ή φωτιάς. Τέλος, ως μηχανισμός ασφαλείας αποτρέπει την τυχαία ροή καυσίμου κατά τη διάρκεια εργασιών συντήρησης.
Στην προκειμένη περίπτωση του δυστυχήματος, από τα καταγεγραμμένα μέχρι στιγμής στοιχεία, δεν υπάρχουν ενδείξεις για κατάσταση ανάγκης, αλλά το κυριότερο και ανεξήγητο είναι η φαινόμενη άγνοια του πληρώματος για την χρήση των διακοπτών.
Η προσπάθεια διόρθωσης
Στη συνέχεια, σύμφωνα με τον καταγραφέα στοιχείων πτήσης (EAFR), ο διακόπτης διακοπής καυσίμου του κινητήρα 1 μετακινήθηκε από τη θέση CUTOFF σε RUN στις 08:08:52 UTC. Ακολουθεί, στις 08:08:54 UTC, η ενεργοποίηση της θύρας εισόδου αέρα στη μονάδα βοηθητικής ισχύος APU, που είναι σύμφωνη με την διαδικασία αυτόματης εκκίνησης της τελευταίας σε καταστάσεις ανάγκης. Στις 08:08:56 UTC, ο διακόπτης διακοπής καυσίμου του κινητήρα 2 μετακινήθηκε επίσης στη θέση RUN από CUTOFF.
Η μετακίνηση των διακοπτών ελέγχου καυσίμου από CUTOFF σε RUN ενώ το αεροσκάφος βρίσκεται εν πτήσει, προκαλούν αυτόματα την υποδομή ελέγχου FADEC (Full Authority Digital Engine Control) σε κάθε κινητήρα [που έχει την πλήρη διαχείρισή τους («μεταφράζοντας» τις εντολοδοτήσεις του χειριστή ή του αυτόματου πιλότου)] να ξεκινήσει μια ακολουθία ανάκτησης ώσης, με ανάφλεξη του καυσίμου, καθώς η ροή του έχει πλέον επανέλθει. Η διαδικασία αυτή απαιτεί χρόνο και εξαρτάται από τις στροφές του κινητήρα. Σημειώνεται ότι για την μετακίνηση των διακοπτών CUTOFF/RUN δεν υφίσταται αυτόματη διαδικασία και πρέπει -σε κάθε περίπτωση- να γίνει χειροκίνητα.
Καταγεγραμμένες ενδείξεις δείχνουν ότι οι κινητήρες μπήκαν σε διαδικασία επανεκκίνησης, αλλά δεν ολοκληρώθηκε σε κανένα από τους δυο πριν τη συντριβή του αεροσκάφους. Οπότε στις 08:09:05 UTC, ένας από τους πιλότους εξέπεμψε «MAYDAY MAYDAY MAYDAY MAYDAY», ενώ ο καταγραφέας EAFR έπαψε να λειτουργεί στις at 08:09:11 UTC.
