Ο Ουρανός ως Εθνική Υποδομή, η ΥΠΑ ως Εθνική Αδυναμία

Το συμβάν της κατάρρευσης των επικοινωνιών που οδήγησε σε πρακτικό “κλείσιμο” του ελληνικού εναέριου χώρου πριν λίγες μέρες, αποτέλεσε μια από εκείνες τις στιγμές όπου η πραγματικότητα σκίζει το προσεκτικά ραμμένο ύφασμα των ανακοινώσεων και αποκαλύπτει τον μηχανισμό από μέσα. Η εικόνα υπήρξε ωμή, οι φωνητικές συχνότητες που καθοδηγούν τα αεροσκάφη μετατράπηκαν σε θόρυβο, οι υποστηρικτικές γραμμές έπαψαν να εξυπηρετούν τον επιχειρησιακό συντονισμό, ροές πτήσεων συρρικνώθηκαν απότομα, αεροδρόμια μπήκαν σε κατάσταση συμφόρησης και αεροπορικές εταιρείες που αναγκάστηκαν να ξαναγράψουν τον χάρτη πτήσεων της ημέρας. Σε μια χώρα που στηρίζει την οικονομική της εικόνα στην αξιοπιστία της αεροπορικής πρόσβασης, το πλήγμα υπήρξε πολλαπλό: κόστος, ταλαιπωρία, αβεβαιότητα και μια διάχυτη αίσθηση ότι το κράτος λειτουργεί στο όριο, με την ασφάλεια να στηρίζεται περισσότερο στην εμπειρία των ανθρώπων παρά στην ανθεκτικότητα της υποδομής.

Η ΥΠΑ αντιμετώπισε το επεισόδιο με το γνώριμο διοικητικό αντανακλαστικό της Αθάνατης Δημόσιας Διοίκησης, διαδοχικές διατυπώσεις, τεχνικοί όροι που μοιάζουν να “εξηγούν” χωρίς να φωτίζουν το πρόβλημα, έμφαση στη διαχείριση του συμβάντος και στην κινητοποίηση διαδικασιών, σαν η ύπαρξη διαδικασιών να αρκεί ως πιστοποιητικό επάρκειας. Η ουσία, όμως, βρίσκεται αλλού. Η αεροναυτιλία αποτελεί κλασική κατηγορία “κρίσιμης εθνικής υποδομής”, με αυστηρές απαιτήσεις σε διαθεσιμότητα, εφεδρεία, ασφάλεια, ελέγχους, δοκιμές και τακτική αντικατάσταση εξοπλισμού. Όταν μια υπηρεσία φτάνει στο σημείο να περιορίζει την ικανότητα διαχείρισης του FIR σε επίπεδα ανάγκης, επειδή το σύστημα επικοινωνιών αδυνατεί να υπηρετήσει τον ρόλο του, το συμπέρασμα αποκτά χαρακτήρα μομφής: η υποδομή λειτουργούσε με λογική “όσο κρατήσει”.

Το πλέον ενοχλητικό στοιχείο υπήρξε η προσπάθεια μετατόπισης της δημόσιας συζήτησης προς μια βολική, σχεδόν μυθική εξήγηση, με υπονοούμενα για εξωτερικούς παράγοντες, “παρεμβολές” μεγάλης έκτασης και ένα επεισόδιο που παρουσιάστηκε ως κάτι σχεδόν απρόβλεπτο. Η πραγματική ζωή, όμως, ακολουθεί σκληρούς κανόνες μηχανικής και διοίκησης. Κάθε κρίσιμο σύστημα γερνά, κάθε δίκτυο χρειάζεται αντικατάσταση, κάθε συμβατότητα απαιτεί συνεχή ανανέωση, κάθε εφεδρεία οφείλει να αποδεικνύεται στην πράξη με τακτικές δοκιμές. Μια διοίκηση που επενδύει σε ανθεκτικότητα, σχεδιάζει για την αποτυχία, με τον ίδιο τρόπο που μια αεροπορική διαδικασία σχεδιάζει για το λάθος. Μια διοίκηση που επενδύει σε επικοινωνία, σχεδιάζει για την ανακοίνωση, σαν η ανακοίνωση να θεραπεύει την αστοχία.

Το ιστορικό της ελληνικής αεροναυτιλίας εξηγεί γιατί το πρόβλημα επανέρχεται. Η ΥΠΑ κουβαλά μια βαριά παράδοση συγκέντρωσης ρόλων, αργών προμηθειών, έργων που βαλτώνουν και μιας θεσμικής αυτοάμυνας που αντιμετωπίζει την κριτική ως ενόχληση. Σε αυτό το περιβάλλον, ο εκσυγχρονισμός αντιμετωπίζεται συχνά ως “έργο” με αρχή και τέλος, ενώ στην πραγματικότητα αποτελεί διαρκή διαδικασία κύκλου ζωής: σχεδίαση, προμήθεια, εγκατάσταση, ένταξη, εκπαίδευση, πιστοποίηση, συντήρηση, αντικατάσταση. Η καθυστέρηση σε ένα βήμα δηλητηριάζει όλα τα επόμενα. Η διοικητική αδράνεια μετατρέπεται σε τεχνικό χρέος. Το τεχνικό χρέος μετατρέπεται σε επιχειρησιακό κίνδυνο. Ο επιχειρησιακός κίνδυνος, σε μια κακή μέρα, γίνεται εθνικό γεγονός. Ποιυ όμως εξευτελιζει τη χώρα, και πλήττει την οικονομία της.

Το FIR Αθηνών, επιπλέον, αποτελεί κόμβο με ευρωπαϊκή και διεθνή βαρύτητα. Η γεωγραφία της χώρας το τοποθετεί σε ροές προς Ανατολή, Νότο και ευρύτερη περιοχή της Ανατολικής Μεσογείου. Το FIR, συνεπώς, λειτουργεί και ως οικονομικό περιουσιακό στοιχείο. Οι διελεύσεις γεννούν έσοδα από τέλη, ενώ η αξιοπιστία της υπηρεσίας καθορίζει αν οι ροές περνούν με προβλεψιμότητα ή αναζητούν εναλλακτικές. Κάθε συμβάν που δείχνει αδυναμία στην καρδιά της λειτουργίας, τροφοδοτεί την επιφυλακτικότητα των δικτύων διαχείρισης ροών, των εταιρειών και των πιλότων. Η ζημιά εδώ σπάνια φαίνεται σε ένα μεμονωμένο ημερήσιο ισοζύγιο· αποτυπώνεται αθροιστικά, ως διάβρωση εμπιστοσύνης, ως πιο “σφιχτές” προβλέψεις χωρητικότητας, ως αυξημένες καθυστερήσεις σε περιόδους αιχμής, ως ένα αόρατο ασφάλιστρο αναξιοπιστίας που τελικά πληρώνουν εταιρείες και επιβάτες.

Σε αυτή την αλυσίδα, το Υπουργείο Μεταφορών, και οι ηγεσίες του, τουλάχιστον τα τελευταία 10 χρόνια, φέρει ευθύνη ίσης βαρύτητας. Μια πολιτική ηγεσία που διαθέτει εποπτεία και εργαλεία, οφείλει να επιβάλει κανόνες, χρονοδιαγράμματα, λογοδοσία και αποτελέσματα. Η πραγματική αποτυχία σε τέτοιες υποθέσεις σπάνια έχει ένα πρόσωπο, συχνά έχει ένα μοντέλο: σχέδια που παρουσιάζονται ως “στρατηγική”, λίστες ενεργειών που παράγουν αίσθηση κινητικότητας, εξαγγελίες με ορίζοντα ετών, και στο τέλος μια διοίκηση που συνεχίζει να λειτουργεί με εξοπλισμό που γερνά και με δικτυακή αρχιτεκτονική που θυμίζει συρραφή. Η πολιτική εποπτεία κρίνεται από το κατά πόσο ο εκσυγχρονισμός γίνεται γεγονός στο πεδίο, όχι από το κατά πόσο γίνεται κείμενο σε μια παρουσίαση. Γιατί από powerpoint, πάμε καλά, αλλά δυστυχώς τα powerpoint δεν μπορούν να καθοδηγούν τα αεροπλάνα με ασφάλεια.

Η περίπτωση των επικοινωνιών στον έλεγχο εναέριας κυκλοφορίας απαιτεί ιδιαίτερη σοβαρότητα, επειδή η φωνή παραμένει κεντρική λειτουργία. Ένα σύστημα VCS, οι απομακρυσμένοι πομποί-δέκτες, τα τηλεπικοινωνιακά κυκλώματα και οι διασυνδέσεις με γειτονικούς τομείς λειτουργούν ως ένα ενιαίο οικοσύστημα. Το οικοσύστημα αυτό χρειάζεται ανθεκτικότητα απέναντι σε τεχνική αστοχία, σε απορρύθμιση συγχρονισμού, σε παρεμβολές, σε πρόβλημα μεταφοράς, ακόμη και σε ανθρώπινο λάθος κατά τη διαχείριση συμβάντος. Όταν η χώρα φτάνει σε σημείο να “κόβει” τον ουρανό, το συμπέρασμα μοιάζει αμείλικτο, οι εφεδρείες είτε έμειναν θεωρητικές είτε λειτουργούν με εξαρτήσεις που καταρρέουν μαζί με το πρωτεύον σύστημα. Αυτό αποτελεί κλασική ένδειξη σχεδιασμού που υπηρετεί τη λογιστική συμμόρφωση και όχι τη λειτουργική αντοχή.

Εδώ προκύπτει και το βαθύτερο ερώτημα, εκείνο που κανείς αρμόδιος αποφεύγει να απαντήσει με καθαρότητα: τι σημαίνει “ασφαλής λειτουργία” όταν η χώρα αναγκάζεται να μειώσει δραστικά τη χωρητικότητα λόγω επικοινωνιών; Η ασφάλεια προφανώς διαφυλάχθηκε, επειδή οι επαγγελματίες του πεδίου εφαρμόζουν διαδικασίες περιορισμού κινδύνου, επειδή οι πιλότοι και οι ελεγκτές έχουν εκπαιδευτεί να λειτουργούν σε περιβάλλον απώλειας επικοινωνίας, επειδή το σύστημα της πολιτικής αεροπορίας, μετά από πολύνεκρα δυστυχήματα, έχει ενσωματωμένες ασφαλιστικές δικλίδες. Αυτή η πραγματικότητα, ωστόσο, φωτίζει την πραγματική ντροπή: η χώρα σώθηκε από την πειθαρχία των ανθρώπων σε διαδικασίες, όχι από την αξιοπιστία του μηχανισμού και των ελληνικών υποδομών. Η διοίκηση οφείλει να δημιουργεί υποδομή που επιτρέπει στους ανθρώπους να εργάζονται με περιθώριο ασφαλείας, όχι να τους αναγκάζει να λειτουργούν ως μόνιμη “τελευταία γραμμή άμυνας”.

Η συζήτηση για “υβριδική επίθεση” φέρνει την υπόθεση στο πιο σκληρό της πεδίο, εκεί όπου η ειρωνεία γίνεται αναπόφευκτη. Σε σενάριο πολεμικής έντασης ή υβριδικών ενεργειών, ο πρώτος στόχος κάθε αντιπάλου αφορά επικοινωνίες, δίκτυα, συντονισμό, εμπιστοσύνη, ικανότητα διοίκησης. Παρεμβολές, δολιοφθορές, κυβερνοεπιχειρήσεις, συνδυασμένες ενέργειες σε κρίσιμες υποδομές αποτελούν τυπικό ρεπερτόριο σύγχρονων επιχειρήσεων. Ο δημόσιος διάλογος στην Ελλάδα συχνά αναφέρει ως πιθανές πηγές πίεσης γειτονικές δυνάμεις, καθώς και μεγάλους παίκτες που διαθέτουν εμπειρία σε τέτοιες μεθόδους. Το κρίσιμο σημείο, όμως, παραμένει κοινό: μια χώρα που εμφανίζει αδυναμία στην ειρηνική καθημερινότητα, εκπέμπει προσκλητήριο για δοκιμή σε περίοδο έντασης.

Τι θα συνέβαινε σε ένα τέτοιο περιβάλλον; Η ίδια η εμπειρία δείχνει ότι η κλιμάκωση μειώνει τον χρόνο αντίδρασης και αυξάνει τις συνέπειες του λάθους. Ένα επεισόδιο επικοινωνιακής κατάρρευσης σε περίοδο κρίσης θα είχε πολλαπλάσιο κόστος, επειδή θα επηρέαζε στρατιωτικές πτήσεις, πτήσεις επιτήρησης, πτήσεις ενίσχυσης, ανθρωπιστικές μεταφορές, διακομιδές, ακόμη και την ψυχολογία μιας κοινωνίας που απαιτεί λειτουργικό κράτος. Θα υπήρχε ανάγκη για ταχύτατη αποκατάσταση, για εναλλακτικές αρχιτεκτονικές, για διασπορά κόμβων, για σχέδια συνέχειας λειτουργίας που ενεργοποιούνται αυτόματα. Εκεί, οι δικαιολογίες καταρρέουν μαζί με τις γραμμές. Η φράση “πρωτοφανές συμβάν” ακούγεται σαν κωμωδία σε περιβάλλον όπου το πρωτοφανές αποτελεί το αναμενόμενο. Η επίκληση εξωτερικού παράγοντα, χωρίς αποδεδειγμένη ανθεκτικότητα, μοιάζει με παιδική άμυνα, μετά τη ζημιά, το σπάσιμο ενός βάζου στο σαλόνι, ή την εξαφάνιση των γεμιστών μπισκότων. Η διαρροή ευθυνών προς τρίτους, είτε προς συμμάχους είτε προς “αόρατους δρώντες”, θα έμοιαζε με προσπάθεια διάσωσης εντυπώσεων, τη στιγμή που το ζητούμενο θα ήταν η επιβίωση της λειτουργίας.

Σε αυτό το σημείο, η ειρωνεία που ήδη διατυπώθηκε από πολλούς γίνεται αναπόφευκτη: σε μια πραγματικά σοβαρή κρίση, ποια αφήγηση θα χρησιμοποιούσε η διοίκηση; Απόδοση ευθύνης σε συμμάχους, σε “παράγοντες” που εξυπηρετούν επικοινωνιακά, σε σενάρια που ανακουφίζουν την εσωτερική κριτική, ίσως ακόμη και σε εξωφρενικές κατασκευές τύπου “οι εξωγήινοι έριξαν τις συχνότητες”; Η κοινωνία έχει ήδη δει το μοτίβο: όταν η υποδομή αστοχεί, η διοίκηση σπεύδει να περιγράψει το συμβάν με λέξεις που θολώνουν την ουσία, αντί να παρουσιάσει με ακρίβεια το κενό, την ευθύνη και τον δρόμο άμεσης διόρθωσης.

Η ουσία της μομφής προς την ΥΠΑ βρίσκεται σε τρία επίπεδα, που συνδέονται μεταξύ τους. Πρώτον, διαχρονική αδυναμία να εγκαθιδρυθεί κουλτούρα κύκλου ζωής τεχνολογίας, με τακτική αντικατάσταση και πραγματικά tests ανθεκτικότητας. Δεύτερον, δομική υστέρηση στην υλοποίηση έργων, με παγίδευση σε διαδικασίες που μετατρέπουν την προμήθεια σε πολυετή περιπέτεια. Τρίτον, επικοινωνιακή λογική που λειτουργεί ως ασπίδα απέναντι στην κριτική, ενώ οφείλει να λειτουργεί ως διαφάνεια απέναντι στο κοινό και στους χρήστες του συστήματος. Ο εκνευρισμός που γεννήθηκε, συνεπώς, ακολουθεί λογική αιτίας-αποτελέσματος: μια υπηρεσία που διαχειρίζεται τον ουρανό, εμφανίζει συμπτώματα διαχείρισης χαρτιών.

Η μομφή προς το Υπουργείο Μεταφορών αφορά την πολιτική ευθύνη της εποπτείας. Σε ένα σύστημα όπου υπάρχουν έσοδα από τέλη αεροναυτιλίας, η πολιτική ηγεσία οφείλει να επιβάλει θεσμική πειθαρχία: δεσμευμένη κατεύθυνση πόρων προς έργα αεροναυτιλίας, ανεξάρτητους τεχνικούς ελέγχους για ηλικία και υποστήριξη κρίσιμων συστημάτων, δημόσια παρακολούθηση υλοποίησης με σαφή ορόσημα, και συνέπειες όταν τα ορόσημα αποτυγχάνουν. Ένα υπουργείο που παρουσιάζει σχέδια με ορίζοντα πολλών ετών, ενώ η επιχειρησιακή πραγματικότητα εκθέτει την υποδομή σε κρίση, αποτυγχάνει στη βασική του λειτουργία: να μετατρέπει την εποπτεία σε αποτέλεσμα.

Η χώρα έχει μπροστά της μια επιλογή που σπάνια λέγεται καθαρά, επειδή πονά: συνέχιση του ίδιου μοντέλου, με την ελπίδα ότι η επόμενη κρίση θα βρει το σύστημα “τυχερό”, ή θεσμική αναδιάταξη με πραγματική επιχειρησιακή λογική. Μια αεροναυτιλία απαιτεί ένα σοβαρό φορέα που λειτουργεί με δείκτες διαθεσιμότητας, με πιστοποιημένη εφεδρεία, με αυστηρή διαχείριση αλλαγών, με συνεχείς δοκιμές και με μηδενική ανοχή σε τεχνολογία χωρίς υποστήριξη. Απαιτεί επίσης πολιτική εποπτεία που υπογράφει δεσμεύσεις, παρακολουθεί, επιβάλλει, ελέγχει, και τελικά λογοδοτεί, όταν το αποτέλεσμα δεν έρχεται. Δεν θέλει μια ΥΠΑ που το μόνο που κάνει είναι να διαχειρίζεται το τίποτα, να καθυστερεί κρίσιμες εθνικές επενδύσεις, που αγνοεί το προφανές.

Το επεισόδιο του “κλεισίματος του ουρανού” αποτελεί ευκαιρία για μια καθαρή απόφαση, επειδή λειτούργησε ως δημόσια απόδειξη αδυναμίας. Κάθε προσπάθεια εξωραϊσμού θα οδηγήσει σε επανάληψη, με μεγαλύτερο κόστος, σε χειρότερη στιγμή, με πιο σκληρά ερωτήματα. Σε μια περίοδο όπου η έννοια της υβριδικής πίεσης αποτελεί καθημερινό αντικείμενο συζήτησης, η διαχείριση του FIR απαιτεί ανθεκτικότητα επιπέδου άμυνας. Όποιος αντιμετωπίζει τις επικοινωνίες σαν απλό τεχνικό θέμα, αντιμετωπίζει τον ουρανό σαν διαχειριστικό πεδίο. Ο ουρανός, όμως, αποτελεί εθνική υποδομή. Η απώλειά του, έστω και πρόσκαιρη, εκθέτει την ίδια την ιδέα του λειτουργικού κράτους.