Αναδημοσίευση από την ΠΤΗΣΗ, τεύχος 34, Μάρτιος 2023
To πρόγραμμα του F-35 έχει βρεθεί πολλές φορές στο στόχαστρο των πολλαπλών ελεγκτικών μηχανισμών του αμερικανικού συστήματος διακυβέρνησης και αυτή η πραγματικότητα δεν αναμένεται να λάβει σύντομα τέλος. Παρουσιάζουμε τις πιο πρόσφατες εξελίξεις σε μια προσπάθεια πληρέστερης ενημέρωσης για ένα θέμα που έχει προφανώς έντονο ελληνικό ενδιαφέρον. Το κάνουμε όμως -και το υπογραμμίζουμε για την αποφυγή… «παρεξηγήσεων»- με τη σαφή υποσημείωση ότι το πλαίσιο διαφάνειας που ισχύει στις ΗΠΑ μας επιτρέπει να έχουμε την πρόσβαση στις πληροφορίες που παραθέτουμε στη συνέχεια. Αντίθετα σε άλλα προγράμματα μαχητικών, περιλαμβανομένων των Eurofighter, Rafale και Gripen, δεν υπάρχει κάτι, έστω και υποτυπωδώς αντίστοιχο, ενώ φυσικά ουδείς έχει την ψευδαίσθηση και την αφέλεια να πιστεύει ότι σε αυτά όλα βαίνουν… καλώς!
Έτσι, μια από τις ιδιαιτερότητες του αμερικανικού πολιτικού συστήματος είναι η «απόσταση» που υπάρχει μεταξύ κυβέρνησης και νομοθετικών σωμάτων, με τα τελευταία, Βουλή των Αντιπροσώπων και Γερουσία (δηλαδή το Κογκρέσο συνολικά), να ασκούν συστηματικό έλεγχο στην εκτελεστική εξουσία χωρίς κομματικά φίλτρα. Αυτά ασφαλώς και υπάρχουν σε κάποια μορφή, αλλά είναι αρκετά ισχνότερα απ’ ό,τι στην ευρωπαϊκή πολιτική σκηνή, ενώ το ίδιο το Κογκρέσο έχει συστήσει ειδικές ελεγκτικές δομές της κυβέρνησης, με τις μελέτες τους και τις προτάσεις τους να αποτελούν καίριο σημείο πολιτικής παρέμβασης. Τα παραπάνω τα συναντάμε και στον χώρο της Άμυνας και των σχετικών δαπανών, χώρος στον οποίο υπάρχει αξιοσημείωτη διαφάνεια -πάντα συγκρινόμενη με τα ευρωπαϊκά αντίστοιχα- επιτρέποντάς μας μια καλύτερη ματιά σε κρίσιμα αμυντικά προγράμματα όπως το JSF.
Υπό το πρίσμα των παραπάνω, το F-35 έχει την «τιμητική» του, καθώς τόσο το κόστος του προγράμματος προμήθειας όσο και η εμπλοκή στην παραγωγή ενός πολύ μεγάλου αριθμού κατασκευαστών σε παναμερικανική κλίμακα το καθιστούν σήμερα (και για πολλά χρόνια ακόμη) το σημαντικότερο στην ιστορία των αμερικανικών προμηθειών άμυνας.
Έχει λοιπόν αξία να δούμε τις πρόσφατες μελέτες των ειδικών ελεγκτικών υπηρεσιών του Κογκρέσου, στις οποίες εξετάζεται η εξέλιξη του προγράμματος σε όλες τις εκφάνσεις του: οικονομικές, τεχνικές και επιχειρησιακές. Σημείο εκκίνησης δεν μπορεί να είναι άλλο από τις αναφορές του GAO (Government Accountability Office), που είναι και η κύρια ανεξάρτητη ελεγκτική υπηρεσία των αμερικανικών νομοθετικών σωμάτων. Σε μελέτη του με τίτλο «F-35 JOINT STRIKE FIGHTER: Cost Growth and Schedule Delays Continue» του Απριλίου του 2022, εστιάζει στο γνωστό πρόβλημα της παραγωγής του F-35, η οποία τυπικά δεν μπορεί να κηρυχθεί «μαζική», δηλαδή FRP (Full Rate Production), μιας και ακόμη το αεροσκάφος παρουσιάζει προβλήματα αξιοπιστίας και απόδοσης και δεν έχει ικανοποιήσει τους κανόνες που υφίστανται για μια τέτοια μετάπτωση. Εδώ βέβαια έχουμε μια παραδοξολογία, καθώς έχουν παραδοθεί 890+ μαχητικά (Φεβρουάριος 2023) και κάθε χρόνο η γραμμή παραγωγής «βγάζει» πλέον κάπου 140!
Η μελέτη εντοπίζει αρχικά σημαντική καθυστέρηση στην ολοκλήρωση του περιβάλλοντος προσομοίωσης του αεροσκάφους, κάτι που παρεμποδίζει την εξέλιξη των επιχειρησιακών δοκιμών και αξιολογήσεων. Αυτές ήταν να ολοκληρωθούν το 2018, μετά αναθεωρήθηκαν για το τέλος του 2019, στη συνέχεια πήγαν για το 2022 και πλέον… αναμένεται να οριστεί νέα ημερομηνία. Στο τέλος Δεκεμβρίου του 2021 υπήρχαν 54 διαπιστωμένα τεχνικά ζητήματα στον «εξομοιωτή» με τα 32 από αυτά να είναι σημαντικά και να πρέπει να επιλυθούν πριν ξεκινήσει η χρήση του. Να σημειώσουμε εδώ ότι η πολυπλοκότητα του λογισμικού του αεροσκάφους επιβάλλει ένα πολύ εξελιγμένο περιβάλλον προσομοίωσης, ώστε να δοκιμαστούν και να αξιολογηθούν με ακρίβεια οι συνεχείς αναβαθμίσεις του κώδικα, που καθορίζουν το σύνολο της «συμπεριφοράς» και λειτουργίας του οπλοσυστήματος.
Άλλο σημείο που ασκείται κριτική είναι το τρέχον καθεστώς του προγράμματος, δηλαδή το γεγονός ότι έχουν αγοραστεί/παραγγελθεί και παραχθεί πάρα πολλά αεροσκάφη χωρίς ακόμη η παραγωγή να αφορά σε FRP, ένα κρίσιμο ορόσημο που εγγυάται το «τελικό προϊόν» των προμηθειών. Εκτιμάται πως, αν εντός του 2023 γίνει αυτή η αναθεώρηση της παραγωγής, τότε θα έχουν κατασκευαστεί ήδη 1.115 αεροσκάφη υπό καθεστώς παραγωγής χαμηλού ρυθμού-LRIP (Low Rate Initial Production), δηλαδή κάπου το ένα τρίτο των εκτιμώμενων πωλήσεων του τύπου σε ΗΠΑ και διεθνώς (μια πραγματική διαχειριστική και διοικητική πρωτοτυπία!). Άρα δυνητικά, αυτό το ένα τρίτο έχει υψηλό ρίσκο να χρειαστεί μετατροπές και αλλαγές, ώστε να φθάσει στο τελικό πρότυπο παραγωγής πλήρους ρυθμού.
Στη συνέχεια τονίζεται το χρονίζον ζήτημα της συντήρησης και της αξιοπιστίας του αεροσκάφους, στο οποίο το 2021 σημειώθηκε υστέρηση, καθώς από τους συνολικά 24 «στόχους»-ορόσημα που είχαν τεθεί, μόνο οι 11 επιτεύχθηκαν ή ήταν σχεδόν υλοποιημένοι.
Στο στόχαστρο μπαίνει και η Pratt & Whitney, η κατασκευάστρια εταιρεία των κινητήρων F135 του F-35, η οποία τους παραδίδει σχεδόν στο σύνολό τους καθυστερημένα με βάση το ισχύον χρονοδιάγραμμα. Για παράδειγμα, το 2021 από τις 152 παραδόσεις κινητήρων μόνο οι 6 θεωρήθηκαν εμπρόθεσμες!
Σε ό,τι αφορά στο κόστος εξέλιξης της έκδοσης Block 4 (πολυαναμενόμενη, καθώς εκτιμάται πως θα λύσει σωρεία τρεχόντων ζητημάτων για το αεροσκάφος και θα του προσδώσει σημαντικά βελτιωμένες ικανότητες), αυτό έχει πλέον αυξηθεί ξανά κατά $741 εκατ., φθάνοντας τα $15,14 δις. Να σημειώσουμε ότι το αρχικό κόστος εξέλιξης του Block 4 είχε προϋπολογιστεί σε $10,6 δις, οπότε έχουμε υπέρβαση κατά 50%, ενώ ήδη έχει καταγραφεί καθυστέρηση στην τελική διαμόρφωσή του, η οποία αναμένεται να εμφανιστεί -τμηματικά- έως το 2028. Στο χρονοδιάγραμμα όμως πλέον προβλέπονται και «μετα-Block 4 δυνατότητες», που θα ενσωματώνονται στο διάστημα 2026-2029. Το τελευταίο κατά την άποψη μας είναι θετικό μεν, μιας και στο αεροσκάφος θα προστεθούν νέες δυνατότητες, αλλά και εδώ κινδυνεύει να εκτροχιαστεί άλλη μια φορά η κατάσταση: θα έχουμε μια «κυλιόμενη» αναβάθμιση, την οποία ο δυνητικός πελάτης θα πρέπει να αποκρυπτογραφήσει ως προς το τι ακριβώς αλλαγές και αλλαγές επί αλλαγών στο λογισμικό θα διαθέτει η παραγγελία του! Στη μελέτη του GAO επισημαίνεται επί αυτού ότι αυτές οι πολλές αλλαγές και καθυστερήσεις στην παρουσίαση και διαμόρφωση της έκδοσης Block 4, όπως και η καθυστέρηση ολοκλήρωσης του πλαισίου προσομοίωσης OT&E, κάνουν δύσκολη την αξιολόγησή της.
Διαθεσιμότητα εκτός στόχου
Άλλη μελέτη, επίσης του Απριλίου 2022, με τίτλο «F35 SUSTAINMENT: DOD Faces Several Uncertainties and Has Not Met Key Objectives» εστιάζει στο ζήτημα της επιχειρησιακής ετοιμότητας του F-35 σε αμερικανική υπηρεσία. Εδώ, όπως παρουσιάζεται στο Σχήμα 1, καταγράφεται πρόοδος από το 2019, αλλά το αμερικανικό υπουργείο Άμυνας ακόμη δεν έχει καταφέρει να πετύχει τους στόχους που έχει ορίσει. Έτσι, στον δείκτη «full mission capable rate» (ποσοστό αεροσκαφών επιχειρησιακά έτοιμων για κάθε αποστολή) αυτός ήταν στο 32,4% του συνόλου το 2019, ανέβηκε στο 39,1% το 2021, ενώ έπεσε στο 38,1% το 2021. Στη συνέχεια στον δείκτη «mission capable rate» (ποσοστό αεροσκαφών διαθέσιμων για μία τουλάχιστον από τις δυνατές αποστολές) αυτός ήταν στο 59,8% το 2019, με άνοδο στο 69,2% το 2020 και πτώση το 2021 στο 66,7%. Παρ’ όλη την πρόοδο όμως -που το 2021 σαφώς επηρεάστηκε από την πανδημία του Covid- οι στόχοι επιχειρησιακής ετοιμότητας παραμένουν αρκετά μακριά από το επιδιωκόμενο, όπου στον πρώτο δείκτη «full mission capable» κυμαίνονται από 60% έως 75%, ενώ στον «mission capable» είναι στο 75-85%.
Αιτία για τις παραπάνω μειωμένες αποδόσεις διαθεσιμότητας είναι, σύμφωνα με τη μελέτη, η έλλειψη ανταλλακτικών και η συντήρηση του αεροσκάφους. Η ροή των ανταλλακτικών έχει μεν βελτιωθεί, αλλά συνεχίζει να παρεμποδίζει την αξιοποίηση των μαχητικών, με τα περισσότερα ζητήματα να εμφανίζονται στον κινητήρα Pratt & Whitney F135. Όσο για τη συντήρηση, αυτή υστερεί οργανωτικά, τόσο στην έλλειψη πρόσβασης του προσωπικού σε τεχνικά δεδομένα για το πώς μπορεί να διατηρηθεί η απόδοση του αεροσκάφους, όσο και σε ελλείψεις υλικών και εξοπλισμού υποστήριξης της διαδικασίας συντήρησης.
Επιστρέφοντας στο θέμα του κινητήρα, από τη μελέτη διαπιστώνεται ότι αυξάνεται από το 2020 ο αριθμός των αεροσκαφών που δεν μπορούν να πετάξουν λόγω προβλημάτων στο συγκεκριμένο συγκρότημα. Σε διάγραμμα που εμπεριέχεται, φαίνεται ότι για μεγάλο μέρος του 2021 και στις αρχές του 2022, κάπου 30 με 40 αεροπλάνα σε αμερικανική υπηρεσία κάθε μήνα δεν μπορούσαν να επιχειρήσουν λόγω κινητήρα. Γι’ αυτό τον λόγο έχουν ξεκινήσει πολλά προγράμματα αντιμετώπισης των σχετικών προβλημάτων με στόχο να μειωθεί το ποσοστό των μαχητικών που έχουν πρόβλημα με τον F135 στο 3% του συνόλου εντός των επόμενων ετών. Παρ’ όλα αυτά, η μελέτη του GAO ασκεί κριτική στη διαχείριση του ζητήματος των κινητήρων, σημειώνοντας ότι δεν υπάρχουν αρκετοί διαθέσιμοι ως ανταλλακτικοί, ότι οι στόχοι που έχουν τεθεί αποδέχονται ότι μπορεί να υπάρχει ανά πάσα στιγμή έως και ένα 6% του συνόλου των αεροσκαφών να αναμένει τη συντήρησή του, ενώ και η μεθοδολογία επισκευής του κινητήρα με συντηρήσεις 2 σταδίων (αντί για τρία στάδια που ισχύει για άλλα μαχητικά) τελικά αντί να απλοποιεί τη διαδικασία δημιουργεί περισσότερα ζητήματα και καθυστερήσεις στις επισκευές.
F-35: Δεν θα πάρει καινούργιο κινητήρα, θα αναβαθμιστεί ο σημερινός αποφάσισαν οι ΗΠΑ
Στο θέμα του κινητήρα και της συντήρησής του, το GAO επανέρχεται με άλλη μελέτη, του Ιουλίου του 2022, με τίτλο «F35 AIRCRAFT: DOD Should Assess and Update Its Engine Sustainment Strategy to Support Desired Outcome», η οποία αποτελεί επανάληψη της προηγούμενης στο τμήμα που αφορά την κριτική στα προβλήματα του κινητήρα. Τονίζεται και πάλι η ανάγκη αναθεώρησης της διαδικασίας συντήρησης, της διαθεσιμότητας ανταλλακτικών μονάδων και γενικότερα της συνεργασίας όλων των εμπλεκόμενων υπηρεσιών με τον κατασκευαστή, ώστε να επιτευχθεί συμφωνία για την ανάπτυξη ενός νέου (προφανώς πιο ρεαλιστικού και αποδοτικού) μοντέλου εξυπηρέτησής του.
Η διαθεσιμότητα όπως είπαμε είναι… «καημός» για τα F-35 και εδώ έρχεται μια διαφορετική ελεγκτική υπηρεσία του Κογκρέσου, το CBO (Congressional Budget Office), που εστιάζει σε θέματα κόστους και κρατικού προϋπολογισμού, για να προσφέρει τη δική της ματιά με πολύ πρόσφατη έκθεση, του Φεβρουαρίου του 2023, και τίτλο «Availability and Use of F-35 Fighter Aircraft: An Update».
Σε αυτήν γίνεται ανάλυση (Σχήμα 2) της διαθεσιμότητας όλων των διαφορετικών μοντέλων F-35 για το 2022 (άρα τα στοιχεία είναι όσο πιο πρόσφατα γίνεται) με ενδιαφέρουσα απόκλιση μεταξύ τους. Έτσι, τα F-35A της Αεροπορίας είχαν διαθεσιμότητα 54% το 2022 από 65% το 2021 (πτώση 11 μονάδες), τα F-35B των Πεζοναυτών είχαν αντίστοιχα 54% από 61% το 2021 (πτώση κατά 7 μονάδες), ενώ τα F-35C του Ναυτικού τα πήγαν καλύτερα, παρουσιάζοντας βελτίωση το 2022, με διαθεσιμότητα 58% από το 53% του 2021. Να εξηγήσουμε εδώ ότι η διαθεσιμότητα αυτή είναι ο δείκτης «mission capable rate» που ήδη έχουμε αναφέρει, δηλαδή αεροσκάφη ικανά για «έστω μια» από τις αποστολές που μπορούν να αναλάβουν.
Στον πιο αυστηρό -αλλά και πιο ρεαλιστικό- δείκτη «full mission capable rate», δηλαδή αεροσκάφη έτοιμα για κάθε δράση, τα F-35A και F-35B παρουσιάζουν και εδώ πτώση σε σχέση με το 2021, τα F-35C του Ναυτικού πάλι είναι βελτιωμένα, αλλά κανένας τύπος δεν ξεπερνά το 40% (προσεγγίζει το F-35A). Πάντως το επίτευγμα του Αμερικανικού Ναυτικού να εμφανίζει βελτίωση διαθεσιμότητας των δικών του αεροσκαφών φαίνεται ακόμη πιο εντυπωσιακό, καθώς το CBO αναφέρει ότι αυτά πετάνε κατά μέσο όρο πάνω από 250 ώρες το έτος, ενώ το ίδιο νούμερο για αυτά της Αεροπορίας και των Πεζοναυτών είναι κάτω από τις 200. Άρα, τα συνεργεία και τα πληρώματα του Ναυτικού καταφέρνουν να έχουν στον αέρα τα μαχητικά τους και περισσότερο χρόνο και να αυξάνουν τη διαθεσιμότητα τους!
Στην ίδια μελέτη το CBO κάνει και μια σύγκριση μεταξύ τριών μαχητικών στο αμερικανικό οπλοστάσιο, των F-35, F-22 και F-15E, με το χαρακτηριστικό: τι διαθεσιμότητα έχουν στο πέρασμα του χρόνου της επιχειρησιακής καριέρας τους. Στο σχετικό Σχήμα 3 φαίνεται ότι στην ίδια «ηλικία», όταν δηλαδή όλα ήταν κάπου 5 ετών (όπως είναι σήμερα τα F-35), η διαθεσιμότητα του F-15E πλησίαζε το 80%, του F-22 το 60%, ενώ όπως είδαμε το F-35 είναι σημαντικά χαμηλότερα. Η ερμηνεία που δίνεται είναι πως η αύξηση της πολυπλοκότητας κατασκευής και κατ’ επέκταση των απαιτήσεων συντήρησης επιδρά και στη διαθεσιμότητά τους, με τα πιο «νέα και σύνθετα» μαχητικά να εμφανίζονται και πιο «ευαίσθητα» από τις πιο παραδοσιακές-συμβατικές κατασκευές, όπως αυτή του αειθαλούς F-15. Κατά την άποψη μας το συγκεκριμένο ζήτημα δεν αφορά μόνο το F-35, αλλά μάλλον θα πρέπει να το θεωρήσουμε συστημικό για κάθε επόμενη γενιά εξελιγμένων οπλικών συστημάτων. Αυτές θα εμφανίζονται να έχουν όλο και πιο μικρές «ανοχές», με πολύ μεγάλο μέρος των ικανοτήτων της να εξαρτάται από εκατοντάδες χιλιάδες ή και εκατομμύρια γραμμές κώδικα που θα είναι σε μια φάση συνεχούς ελέγχου, αναθεώρησης και διόρθωσης.
Αγοράζουν μελετημένα οι Αμερικανοί αεροσκάφη ή «στο πόδι»;
Μια μελέτη του GAO, που θίγει και το F-35, είναι αυτή με τίτλο «TACTICAL AIRCRAFT INVESTMENTS: DOD Needs Additional Portfolio Analysis to Inform Future Budget Decisions» του Δεκεμβρίου του 2022, η οποία συζητά το γενικότερο θέμα ανανέωσης του αεροπορικού στόλου μαχητικών των Αμερικανικών Ενόπλων Δυνάμεων. Εκεί καταγράφεται ότι η επένδυση είναι πολύ μεγάλη, με περίπου $20 δις ανά έτος να προβλέπονται για αγορά νέων αεροσκαφών σε Αεροπορία και Ναυτικό (μαζί με τους Πεζοναύτες) την πενταετία 2023-2027, αλλά διαπιστώνεται έλλειμμα στις ολοκληρωμένες μελέτες προμηθειών που αφορούν στις συγκεκριμένες επενδύσεις, οι οποίες αντιμετωπίζουν ολιστικά τις πλατφόρμες αεροσκαφών, με τα κόστη χρήσης, εκσυγχρονισμού και αντικατάστασής τους. Όπως επισημαίνεται, από τη μια το Πεντάγωνο επιχειρεί να διαχειριστεί αυτό το ετήσιο κόστος αγορών των $20 δις, ταυτόχρονα ξοδεύει άλλα $22 δις για τη λειτουργία και υποστήριξη των τακτικών αεροσκαφών του και την ίδια στιγμή πρέπει να αντιμετωπίσει το αυξανόμενο κόστος του προγράμματος του F-35 (το οποίο προορίζεται να είναι ο αντικαταστάτης μιας πλειάδας legacy μοντέλων: των A-10, των παλαιών F-15, των αρχικών F/A-18 και των AV-8B Harrier II). Έτσι, είναι ανάγκη να γίνουν οι σχετικές μελέτες που να εντοπίζουν το καλύτερο μείγμα αλλαγών στο σύνολο των αεροπορικών μέσων και όχι ανά αεροσκάφος.
F-35, επαναλαμβάνονται οι παραδόσεις JSF-άρση της απαγόρευσης
Να σχολιάσουμε ότι οι καθυστερήσεις του προγράμματος του F-35 έχουν ανατρέψει τον προγραμματισμό αποσύρσεων άλλων τύπων, ενώ έχουν «εφευρεθεί» και ενδιάμεσες λύσεις, όπως εκείνη των νέων F-15EX, δηλαδή ενός ιδιαίτερα βελτιωμένου Eagle, που θα αγοραστεί σε σχετικά μικρές ποσότητες καλύπτοντας τα κενά από τη «συνταξιοδότηση» των παλαιότερων εκδόσεων. Αν και η μελέτη του GAO δεν φθάνει σε σημείο να πει ότι «δεν ξέρουμε τι ψωνίζουμε και γιατί», η δική μας ανάγνωση αντανακλά τον προβληματισμό για μια διαδικασία που από τη μια «τρέχει» με συνεχείς παραγγελίες νέων μαχητικών αλλά και με επενδύσεις στα παλαιότερα, με αγωνία να διατηρηθούν οι «οροφές» (ή να μην μειωθεί σημαντικά το επίπεδό τους), ενώ την ίδια στιγμή δεν είναι δεδομένο ότι όλα αυτά συντονίζονται αποτελεσματικά και προσφέρουν το βέλτιστο επιχειρησιακό και οικονομικό αποτέλεσμα.
F-35: θα μείνει και θα προβληματίζει;
Αν τα παραπάνω ακούγονται απογοητευτικά για το μοναδικό διεθνώς μαχητικό 5ης γενιάς που διατίθεται προς πώληση (αφού Ρωσία και Κίνα δεν έχουν ακόμη λόγο σε αυτό το παιγνίδι), η πραγματικότητα είναι ότι το F-35 παραμένει πολύ ισχυρό στη σχετική αγορά. Μπορεί εκεί να είναι «δύστροπο παιδί», να καθυστερεί η εξέλιξή του και αυτή να κοστίζει όλο και περισσότερο, να είναι σε μια αμφίσημη κατάσταση διαρκούς αναβάθμισης, η συντήρησή του να είναι μείζον θέμα, αλλά προς το παρόν δεν υπάρχει εναλλακτική επιλογή, ούτε θα υπάρξει για πολλά χρόνια ακόμη, καθώς τα δυτικά τουλάχιστον αεροσκάφη 6ης γενιάς που μελετώνται, δηλαδή η αμερικανική πρόταση για το NGAD και οι δύο ευρωπαϊκές (ιταλοβρετανική με «ολίγη» ιαπωνική συμμετοχή και η γαλλο-γερμανο-ισπανική ως FCAS), απέχουν πολλά ακόμη χρόνια από την είσοδό τους σε εργοστάσιο.
Καθυστέρηση των F-35 με πρόσχημα τα SSI; Είναι αυτά τα “αμαρτωλά” αντισταθμιστικά;
Το F-35 -με όλα τα προβλήματα και τις ιδιοτροπίες του- έχει καταφέρει ήδη να παραχθεί σε σχεδόν 1.000 αντίτυπα (αριθμός παραδόσεων που θα επιτευχθεί ίσως και πριν το μέσον του 2023), να επικρατεί συνεχώς σε διαγωνισμούς και να κερδίζει διαρκώς νέους πελάτες (με πιο πρόσφατα παραδείγματα της Ελβετίας, της Φινλανδίας και της Γερμανίας) και βέβαια να προορίζεται να είναι το κύριο μαχητικό πρώτης γραμμής του ΝΑΤΟ στις επόμενες δεκαετίες. Από αυτή τη θέση θα προσφέρει μια ιδιαίτερη, πρωτόγνωρη μορφή αεροπορικών επιχειρήσεων, πλήρως δικτυοκεντρικών, με το ίδιο το αεροσκάφος να είναι ένας γιγάντιος «συλλέκτης και διανομέας» δεδομένων για την ολοκληρωμένη αεροπορική εικόνα και την αποδοτική μάχη εντός του πλαισίου της.
Το ζήτημα όμως είναι -με βάση τις πρόσφατες αμερικανικές μελέτες που παρουσιάσαμε- ότι κάθε ενδιαφερόμενος πελάτης του μαχητικού (σ.σ. άρα και η Ελλάδα) οφείλει να είναι επίσης ιδιαίτερα «μελετημένος» όταν το αναζητήσει. Να προετοιμαστεί δηλαδή κατάλληλα για τον τρόπο που λειτουργεί, να έχει κάνει τις ανάλογες επενδύσεις υποστήριξής του, να έχει πάρει απόφαση ότι θα παραλάβει ένα απαιτητικό εναέριο μέσο και να διατάξει ανάλογα τις δικές του «δυνάμεις» (προσωπικό, εκπαίδευση, συντήρηση, τακτικές κ.ά.), για να το υποδεχθεί και να το αξιοποιήσει πλήρως. Αλλιώς το F-35 δεν θα έχει καμία αντίρρηση να περνά την ώρα του σε κάποιο υπόστεγο, μια πανάκριβη «hangar queen», που καμιά χώρα δεν μπορεί πλέον να ανεχθεί και να αντέξει.
