F-16/79, η ξεχασμένη παραλλαγή του Fighting Falcon που έγινε γνωστή σαν… Failcon

Το F-16 Fighting Falcon παραμένει ένα από τα πιο επιτυχημένα μαχητικά αεροσκάφη της μεταπολεμικής εποχής, με πάνω από 4.600 μονάδες να έχουν παραχθεί και να υπηρετούν σε περισσότερες από 25 χώρες. Από την πρώτη του πτήση το 1974, το πρωτότυπο τότε ΥF-16 ξεχώρισε για την καινοτόμο σχεδίασή του, που συνδύαζε υψηλή ευελιξία, προηγμένη αεροδυναμική σε ένα ελαφρύ, μονοθέσιο μαχητικό.

Ωστόσο, η ιστορία του περιλαμβάνει και λιγότερο επιτυχημένες πλευρές, όπως η έκδοση F-16/79, ως εξαγωγική διαμόρφωση που σχεδιάστηκε με στόχο την ικανοποίηση -των μάλλον υπερβολικών- πολιτικών περιορισμών στις πωλήσεις όπλων κατά την εποχή του Ψυχρού Πολέμου. Αυτή η “downgraded” έκδοση, συχνά αναφερόμενη ειρωνικά κι ως “Failcon” (δηλαδή… αποτυχημένο Γεράκι), δεν μπήκε ποτέ σε μαζική παραγωγή, αλλά η ανάπτυξή της αποκαλύπτει τις γεωπολιτικές εντάσεις και τους τεχνολογικές συμβιβασμούς της εποχής.

Η δημιουργία του F-16/79 εντάσσεται στο ευρύτερο πλαίσιο της αμερικανικής εξωτερικής πολιτικής κατά την προεδρία Τζίμι Κάρτερ. Τον Φεβρουάριο του 1977, ο Κάρτερ εξέδωσε οδηγία που στόχευε στον περιορισμό της διάδοσης υπερσύγχρονων όπλων, απαγορεύοντας την πώληση προηγμένων μαχητικών αεροσκαφών, όπως το F-14 Tomcat ή το F-15 Eagle σε άλλες χώρες, εκτός βέβαια από στενούς συμμάχους όπως το Ισραήλ, τα μέλη του ΝΑΤΟ και η Ιαπωνία.

Αυτή η πολιτική προέκυψε από ανησυχίες για κλιμάκωση περιφερειακών συγκρούσεων και πιθανή μεταβίβαση τεχνολογίας σε εχθρικά καθεστώτα, ιδιαίτερα σε μια εποχή που η Σοβιετική Ένωση εξήγαγε μαζικά MiG-21, MiG-23 (σε υποβαθμισμένες εκδόσεις) και άλλα μαχητικά σε αναπτυσσόμενες χώρες. Έτσι κράτη όπως η Ταϊβάν, η Ιορδανία, η Βενεζουέλα, η Νότια Κορέα και το Πακιστάν, αν και φιλικά προς τη Δύση, βρέθηκαν αποκλεισμένα από την αγορά των νέας γενιάς αμερικανικών αεροσκαφών, μένοντας εκτεθειμένα σε απειλές από γειτονικές δυνάμεις που αποκτούσαν σοβιετικά ή γαλλικά μαχητικά.

Για να καλύψει αυτό το κενό, το Πεντάγωνο ξεκίνησε το πρόγραμμα FX Export Fighter το 1979, ζητώντας ένα μαχητικό με επιδόσεις και κόστος μεταξύ του ελαφρού Northrop F-5E Tiger II και του F-16A. Το νέο αεροσκάφος έπρεπε να εστιάζει πρωτίστως σε αερομαχίες, με περιορισμένες δυνατότητες επίθεσης στο έδαφος, να έχει μικρότερη εμβέλεια και φορτίο όπλων από τα αμερικανικά F-16A, αλλά να είναι εύκολο σε συντήρηση, αν και η αναβάθμιση του να μην γίνεται χωρίς αμερικανική παρέμβαση. Μάλιστα οι αμερικανοί κατασκευαστές αεροσκαφών, καλούνταν να αναλάβουν το οικονομικό ρίσκο εξέλιξης ενός τέτοιου μαχητικού, χωρίς κρατική χρηματοδότηση ή εγγυήσεις πωλήσεων.

Έτσι η General Dynamics, κατασκευαστής του F-16, συνεργάστηκε με τη General Electric για να προτείνει μια τροποποιημένη εκδοχή του F-16A/B, αλλά με τον παλαιότερο turbojet κινητήρα J79-GE-119, που είχε ήδη χρησιμοποιηθεί ευρέως σε αεροσκάφη όπως το F-4 Phantom και το F-104 Starfighter. Αυτή η επιλογή δεν ήταν τυχαία, καθώς ο J79 ήταν φθηνός, ευρέως διαθέσιμος σε συμμαχικές χώρες και εξασφάλιζε ότι το μαχητικό θα παρέμενε τεχνολογικά κατώτερο από τα αμερικανικά F-16, αποτρέποντας πιθανή διαρροή μυστικών του προηγμένου κινητήρα F100, στην τότε ΕΣΣΔ.

Η ανάπτυξη του “νέου” αεροσκάφους προχώρησε γρήγορα, με συνολικό κόστος 18 εκατομμύρια δολάρια, μοιρασμένα ισομερώς μεταξύ General Dynamics και General Electric. Το προβλεπόμενο κόστος ανά μονάδα ήταν περίπου 8 εκατομμύρια δολάρια, μόλις ένα εκατομμύριο λιγότερο από το F-16A. Το πρωτότυπο βασίστηκε σε ένα διθέσιο F-16B με σειριακό αριθμό 75-0752, που αποκτήθηκε από την Πολεμική Αεροπορία των ΗΠΑ τον Ιούνιο του 1980.

Οι τροποποιήσεις ήταν εκτεταμένες για την προσαρμογή του J79-GE-17X (μετέπειτα J79-GE-119), μιας βελτιωμένης έκδοσης του κινητήρα. Λόγω της μικρότερης ροής αέρα που απαιτούσε (περίπου 150 lbs/sec έναντι 200+ lbs/sec του F100), ο αεραγωγός τροποποιήθηκε. Η άνω επιφάνεια επεκτάθηκε προς τα εμπρός κατά περίπου 18 ίντσες, προστέθηκε σταθερή “ράμπα” συμπίεσης και βαλβίδα παράκαμψης για ψυχρό αέρα σε χαμηλές ταχύτητες.

Επειδή ο J79 ήταν 18 ίντσες μακρύτερος από τον F100, το πίσω μέρος της ατράκτου επεκτάθηκε ανάλογα. Για την προστασία από τις υψηλότερες θερμοκρασίες λειτουργίας του turbojet (εξαγωγή αερίων έως 1.200°C), εγκαταστάθηκε χαλύβδινη θερμική ασπίδα βάρους σχεδόν 2.000 λιβρών (907 kg), αυξάνοντας το συνολικό βάρος του αεροσκάφους. Τέλος, ένα ενδιάμεσο κιβώτιο μετάδοσης συνέδεσε τον κινητήρα με το υπάρχον κιβώτιο του F-16.

Η πρώτη πτήση του F-16/79 πραγματοποιήθηκε στις 29 Οκτωβρίου 1980, με πιλότο τον James A. McKinney της General Dynamics, από την αεροπορική βάση Carswell στο Φορτ Γουόρθ του Τέξας. Οι δοκιμές διήρκεσαν εννέα μήνες και περιλάμβαναν 131 πτήσεις συνολικής διάρκειας 122 ωρών, με συμμετοχή 28 συνολικά πιλότων. Το αεροσκάφος έφτασε μέγιστη ταχύτητα Mach 2.0 στα 40.000 πόδια (12.192 μέτρα), υψόμετρο 50.000 ποδιών (15.240 μέτρα) και επιβεβαίωσε την ικανότητα του για ελιγμούς 9g, αποδεικνύοντας σταθερότητα και χειρισμό παρόμοιο με το F-16A. Ο κινητήρας J79 δοκιμάστηκε για άλλες 60 ώρες σε προσομοιώσεις, συμπεριλαμβανομένων 5 ωρών σε συνθήκες Mach 2.0. Μια σημαντική βελτίωση ήταν η λειτουργία “Combat Plus”, που αύξανε τη ροή καυσίμου και έκλεινε το ακροφύσιο για αύξηση της θερμοκρασίας εξαγωγής αερίων κατά 100°F (56°C), παρέχοντας επιπλέον ώση, αλλά αυτό περιοριζόταν σε σύντομες περιόδους για αποφυγή φθοράς του κινητήρα.

Σε σύγκριση με το βασικό F-16A, το F-16/79 παρουσίαζε μειωμένες επιδόσεις, όπως απαιτούσε το πρόγραμμα FX. Το F-16A, εξοπλισμένο με τον Pratt & Whitney F100-PW-200, έναν turbofan χαμηλού λόγου παράκαμψης (low-bypass), παρείχε ώση 23.830 λιβρών (106 kN) με μετάκαυση, επιτρέποντας μέγιστη ταχύτητα Mach 2+ σε υψόμετρο, εμβέλεια άνω των 2.000 ναυτικών μιλίων (3.700 km) με εξωτερικές δεξαμενές καυσίμου και ρυθμό ανόδου 50.000 ποδιών ανά λεπτό (254 m/s).

Το κενό βάρος του F-16A ήταν 15.585 λίβρες (7.070 kg), με μέγιστο βάρος απογείωσης τις 37.500 λίβρες (17.010 kg), και λόγο ώσης προς βάρος περίπου 1,1. Αντίθετα, το F-16/79, με τον J79-GE-119, έφτανε ώση 17.900 λιβρών (79.6 kN) και 18.700 με μετακαυστήρα, – ή 20.840 λιβρών σε λειτουργία “Combat Plus”. Αυτό αντιστοιχούσε σε σε 75-87% της ωσης του F100, οπότε είχε μικρότερη επιτάχυνση και μεγίστη ταχύτητα, με περιορισμό της κιόλας σε μεγάλο υψόμετρο.

Ακόμη η εμβέλεια μάχης ήταν περίπου 500-600 μίλια έναντι 1.000+ του F-16A, λόγω της υψηλότερης κατανάλωσης καυσίμου του J-79. Το επιπλέον βάρος από την θερμική ασπίδα (907 kg) αύξανε το κενό βάρος σε 17.700 λίβρες (8.018 kg) και το μέγιστο βάρος απογείωσης σε 37.500 λίβρες, μειώνοντας το λόγο ώσης προς βάρος σε περίπου 1,0. Οι δυνατότητες φόρτωσης όπλων περιορίζονταν σε βλήματα αέρος-αέρος AIM-9 Sidewinder και στο πυροβόλο M61 Vulcan 20mm, χωρίς πλήρη υποστήριξη για αποστολές κρούσης.

Ο J79-GE-119 είναι ένας τυπικός turbojet, βασισμένος σε τεχνολογία της δεκαετίας του 1950, με διάμετρο 22 ιντσών (56 cm), μήκος 205 ιντσών (5,21 m) και θερμοκρασία εξαγωγής έως 1.200°C. Ωστόσο, στερούνταν της “παράκαμψης” (bypass) του turbofan, που πετυχαίνει καλύτερη οικονομία καυσίμου και αυξημένη ώση. Έτσι ο λόγος ώση προς βάρος του F100 φτάνει το 8.2:1, έναντι 6.5:1 του J79, προσφέροντας καλύτερη επιτάχυνση και εμβέλεια.

Παρά τις αξιοπρεπείς επιδόσεις του, το F-16/79 απέτυχε εμπορικά. Προτάθηκε σε χώρες όπως η Βενεζουέλα, η Ταϊβάν, η Ιορδανία, η Νότια Κορέα, το Πακιστάν, η Νιγηρία, η Αυστρία, η Μαλαισία, η Σιγκαπούρη και η Ταϊλάνδη. Η Ταϊβάν, για παράδειγμα, το απέρριψε και προχώρησε στην ανάπτυξη του εγχώριου IDF Ching-Kuo το 1982, καθώς οι ΗΠΑ δεν της έδιναν ούτε το F-16A ούτε και F-20 Tigershark λόγω βελτίωσης των αμερικανικοκινεζικών σχέσεων.

Η μόνη εξαίρεση ήταν η Σιγκαπούρη, που υπέγραψε σύμβαση για 8 F-16/79 (4 μονοθέσια και 4 διθέσια) γύρω στο 1982, στέλνοντας ομάδα μηχανικών της RSAF (Republic of Singapore Air Force) στο Φορτ Γουόρθ για εκπαίδευση Η παραγγελία όμως ακυρώθηκε λόγω έλλειψης ενδιαφέροντος από άλλους πελάτες, αλλά και λόγω αλλαγής της αμερικανικής πολιτικής εξαγωγών, οπότε εξελίχθηκε σε αγορά 8 “κανονικών” F-16A/B Block 15 OCU με κινητήρα F100-PW-220.

Ουσιαστικά η αλλαγή πολιτικής έγεινε επί προεδρίας Ρόναλντ Ρίγκαν τον Ιανουάριο 1981, που έκανε άρση στους περιορισμούς εξαγωγών όπλων, οπότε  το F-16/79 δεν είχε λόγο ύπαρξης. Οι προβλεπόμενες πωλήσεις (500-1.000 μονάδες) δεν έγιναν ποτέ, το πρωτότυπο που είχε κατασκευαστεί, ξαναπήρε τον κινητήρα F100, και οι J79-GE-119 πωλήθηκαν για άλλες χρήσεις.

Έτσι η ιστορία του F-16/79 είναι περισσότερο μια αφήγηση πολιτική και όχι τόσο τεχνολογική. Πρέπει πάντως να παραδεχτούμε πως η προσπάθεια ελέγχου εξαγωγής αμυντικής τεχνολογίας δημιούργησε ένα λειτουργικό αλλά μη ελκυστικό αεροσκάφος. Σήμερα, με το F-16 να εξελίσσεται σε Block 70/72, και να εξάγεται ακόμη και στην “μη φιλική” Τουρκία, το F-16/79 παραμένει ένα ενδιαφέρον σενάριο, που δεν είδαμε ποτέ να υλοποιείται επιχειρησιακά.