Η ανακοίνωση την προηγούμενη εβδομάδα για την (δυνητική) πώληση στο Ισραήλ 50 καινούργιων μαχητικών F-15IA (Israel Advanced) ταυτόχρονα με την αναβάθμιση 25 παλαιότερων F-15I στο ίδιο πρότυπο, αν και αναμενόμενη καθώς είχε συζητηθεί πολλές φορές και απέμενε μόνο ο χρόνος που προτάθηκε (σε σχέση με τη διαθεσιμότητα της ετήσιας στρατιωτικής βοήθειας), παρόλα αυτά τάραξε τα νερά.
ΕΚΤΑΚΤΗ ΕΠΙΚΑΙΡΟΤΗΤΑ: Γιγάντιο «πακέτο» πώλησης όπλων στο Ισραήλ με F-15IA
Ποια είναι όμως τα υπέρτατα μαχητικά Eagle II που αποκτά η Ισραηλινή Αεροπορία;
Τα όσα ακολουθούν προέρχονται από το πρόσφατο άρθρο «Boeing F-15ΕΧ, Eagle ΙΙ Νέας Γενιάς στις επάλξεις» των Φαίδωνα Φ. Καραϊωσηφίδη, Αεροναυπηγού και του συνεργάτη μας Brian Schofield, Aerospace & Defence Analyst από την έντυπη «Πτήση» 49, του Ιουλίου 2024. Η «ευκαιρία» τότε ήταν το πρόγραμμα της USAF για την προμήθεια «πέμπτης» γενιάς F-15EX, που κατέκτησε ένα μεγάλο ορόσημο στις 5 Ιουνίου 2024 με την άφιξη του πρώτου Eagle II («20-0007») στην έδρα τής 142ης Πτέρυγας της Αεροπορικής Εθνοφρουράς του πολιτείας του Όρεγκον στο Πόρτλαντ, ένα δεύτερο («20-0008») να ακολουθεί έπειτα από λίγες ημέρες, που έγινε έτσι η πρώτη επιχειρησιακή μονάδα με τον τύπο.
Το αν το F-15EX, το πρώτο από τα οποία άφησε τη γραμμή συναρμολόγησης στο Σαιντ Λούις του Μιζούρι τον Μάρτιο του 2021 και αργότερα παραδόθηκε στην USAF στην Eglin Air Force Base στη Φλόριδα, είναι Eagle «πέμπτης» γενιάς (μετά τα F-15A/B, F-15C/D, F-15E/I/S/K/SG και F-15SA/QA), είναι θέμα οπτικής γωνίας. Για πολλούς αυτό εξαρτάται και από τις περαιτέρω πωλήσεις του μαχητικού της Boeing, που παρά τις προβλέψεις στα τέλη της δεκαετίες του 2010 ότι βρισκόταν στη δύση της εμπορικής πορείας του, συνεχίζει να προσελκύει ενδιαφέρον παρά την υψηλή τιμή του, που ξεπερνά αρκετά αυτή του στελθ F-35.
Από την άλλη, οι διαφορές ανάμεσα στο F-15EX της USAF και στις εκδόσεις «Advanced» σε υπηρεσία με τις αεροπορίες της Σαουδικής Αραβίας και του Κατάρ δεν είναι πολλές, αν και κάποιες είναι ουσιαστικές, όπως θα δούμε παρακάτω. Σημειώνεται ότι η διαδικασία εξέλιξης και δοκιμών του Eagle II επωφελήθηκε σημαντικά από το γεγονός ότι τα περισσότερα υποσυστήματα του αεροσκάφους προέρχονταν από τα F-15SA/F-15QA και χρηματοδοτήθηκαν από τους αντίστοιχους χρήστες. [Παρά τα όσα πιστεύονται και αρκετά από αυτά διακινούνται σε αναλύσεις, διαφορές υπάρχουν και ανάμεσα στα F-15SA και F-15QA, που είναι αρκετές για να τα κατατάξουν σε διαφορετικές γενιές, οπότε το F-15EX θα γίνει αυτομάτως Eagle έκτης γενιάς.]
Οι τρέχουσες παραδόσεις αεροσκαφών αφορούν σε οκτώ μονάδες, με τα έξι αρχικά αεροπλάνα (c/n EX1 έως EX6) να συγκροτούν τη Δύναμη OFPCTF (Operational Flight Program Combined Test Force), την οποία κηδεμονεύουν δύο Μοίρες, η 40η FLTS (Flight Test Squadron) κάτω από το 96ο OG (Operations Group) και η 85η TES (Test and Evaluation Squadron) υπό την 53η Πτέρυγα, που εδρεύουν στην Eglin AFB. Εκεί υποστηρίζουν διάφορες δοκιμές και αξιολογήσεις στην πρώτη φάση των IT&E (Integrated Test & Evaluation Phase 1), περιλαμβανομένων αισθητήρων, όπλων, τακτικών ζεύξεων δεδομένων όπως και συνεργασίας με άλλες εναέριες πλατφόρμες, ανάμεσά τους μαχητικά πέμπτης γενιάς και μη επανδρωμένα αεροχήματα.
Να θυμίσουμε ότι τα έξι αεροσκάφη δοκιμών όπως και τα δύο πρώτα αρχικής παραγωγής (EX7 και EX8) αφορούσαν σε συμβόλαιο $1,2 δις, το οποίο οριστικοποιήθηκε μόλις τον Ιούλιο του 2021, δηλαδή μετά την παράδοση των δυο αρχικών EX1 και EX2. Τα Eagle II ΕΧ3 έως και EX8 διαφέρουν από τα προηγούμενα στον ενσωματωμένο εξοπλισμό.
«Κρίση ταυτότητας»
Το F-15EX, όπως και τα F-15SA/QA, από τα οποία έχει εξελιχθεί, ήταν και παραμένει μαχητικό πολλαπλών ρόλων που εξυπηρετείται από το διμελές πλήρωμα, σε μια πρακτική που ξεκίνησε με το F-15E Strike Eagle. Η Αμερικανική Αεροπορία όμως, με βάση την επιλεκτική δυνατότητα που υπάρχει, σκοπεύει να το αξιοποιήσει, τουλάχιστον αρχικά (και για κάποιους μόνιμα και αποκλειστικά), ως μονοθέσιο αεροσκάφος αεροπορικής υπεροχής. Για τον σκοπό αυτό, όλες οι υποδομές της πίσω θέσης του πιλοτηρίου που καταλαμβάνει ο ΧΟΣ (Χειριστής Οπλικών Συστημάτων) υπάρχουν και στην εμπρός θέση. Η επιλεκτική αυτή διαμόρφωση «single-pilot» (που δεν καταργεί τη δυνατότητα διεξαγωγής επιχειρήσεων με διμελές πλήρωμα) αποτελεί -από όσο είναι γνωστό- την κύρια διαφορά με τις εκδόσεις SA/QA. [Στην πραγματικότητα, όπως η Boeing αφήνει να υπονοείται, τα F-15SA/QA έχουν επίσης «single-pilot» δυνατότητα, αλλά στα Eagle EX είναι ειδικά διαμορφωμένη (και ενισχυμένη) στις απαιτήσεις της Αμερικανικής Αεροπορίας.]
Όπως έχουμε γράψει και σε προηγούμενη αρθρογραφία μας, η USAF εξέτασε αρχικά την περίπτωση ενός μονοθέσιου μαχητικού με τις δυνατότητες του F-15EX (δηλαδή των SA/QA), που για μια περίοδο αναφερόταν ως F-15CX. Η πρόθεση όμως αυτή σκόνταψε στο πολύ υψηλό κόστος εξέλιξής του, αφού το μονοθέσιο F-15C δεν βρίσκεται σε παραγωγή εδώ και αρκετές δεκαετίες, με την επαναφορά του να είναι ακριβή, ενώ και η μετατροπή σε single-seater των SA/QA θα ήταν ακόμη ακριβότερη. Έτσι η αγορά του Eagle EX ήταν ο καλύτερος συμβιβασμός και επιπλέον, προς μεγάλο όφελος της Boeing, η παραγωγή του για την Αμερικανική Αεροπορία διατηρεί τον τύπο διαθέσιμο για διεθνείς πελάτες (βλέπε πλαίσιο).
Η ύπαρξη της επιλογής χρήσης του Eagle II ως διθέσιου ανοίγει πολλές πιθανότητες για το δεύτερο μέλος του πληρώματος, όπως ο συντονισμός αεροπορικών επιχειρήσεων και ο έλεγχος μη επανδρωμένων αεροσκαφών (περιλαμβανομένων CCA-Collaborative Combat Aircraft). Η Boeing αναφέρει ότι ακόμη περισσότερες μπορεί να είναι οι επιλογές αν αφαιρεθεί το πίσω κάθισμα και τοποθετηθούν στον διαθέσιμο χώρο υποδομές για ειδικές εφαρμογές. Μια από αυτές μπορεί να είναι η λειτουργία του αεροπλάνου ως κόμβου αναμετάδοσης (node) στο ABMS (Advanced Battle Management System) που εξελίσσει η USAF (και θα συμμετέχει τόσο το B-21 Raider όσο και το μαχητικό έκτης γενιάς που θα προέλθει από το πρόγραμμα NGAD-New Generation Air Dominance) και θα διασυνδέσει στο μελλοντικό πεδίο μάχης επανδρωμένα και μη επανδρωμένα στοιχεία με τη βοήθεια και τεχνητής νοημοσύνης. Μια άλλη θα είναι ο ρόλος του F-15EX ως πλατφόρμας υψηλών επιδόσεων για τη μεταφορά ειδικών φορτίων, όπως αναγνώρισης, ESM ή παρεμβολών με τη διαχείρισή τους εξ αποστάσεως.
Η αμεσότερη όμως αποστολή που αναμένεται να αναλάβει το Eagle II εκτός αυτού του ρόλου αεροπορικής υπεροχής, θα είναι ως φορέας πολυηχητικών όπλων (hypersonic weapons) λόγω και των υπέρτερων κινηματικών χαρακτηριστικών του όπως αναλύονται παρακάτω. Σύμφωνα με την Αμερικανική Αεροπορία το αεροπλάνο μπορεί να μεταφέρει βλήματα βάρους 3,5 τόνων και μήκους 7+ μέτρων, όπως το AGM-183 ARRW (Air-launched Rapid Response Weapon).
Ταχύτητα 2,5 Mach;
Το F-15EX εξάπτει τη φαντασία πολλών περισσότερο απ’ ό,τι τα F-15SA/QA, αφού αφορά το μαχητικό σε αμερικανική υπηρεσία και ήδη υπάρχουν και υπερβολές. Μια τέτοια ιστορία, για παράδειγμα, εξελίχθηκε τον περασμένο Φεβρουάριο μετά από δηλώσεις του Rob Novotny, επικεφαλής της εμπορικής προώθησης (Business Development) της Boeing για το πρόγραμμα του Eagle II, ο οποίος ανέφερε στο αμερικανικό περιοδικό AW&ST (Aviation Week & Space Technology) ότι «η ταχύτητα του αεροπλάνου μπορεί να φτάσει στα 3 Mach». Αυτό αναπαράχθηκε και με έωλες προεκτάσεις έφτασε σε πλήρη μυθεύματα. Ήταν όμως προφανές ότι οι δηλώσεις τού (απόστρατου ταξιάρχου και πιλότου F-15 και F-22) Novotny παρερμηνεύτηκαν, αφού ο εμπορικός διευθυντής της εταιρείας αναφερόταν στη θεωρητική τιμή ταχύτητας «not-to-exceed» 2,9 Mach ή 3.580 km/h στην επιφάνεια της θάλασσας (σε «καθαρή» διαμόρφωση, δηλαδή χωρίς κανένα εξωτερικό φορτίο ή πυλώνες). Ο Novotny όμως δεν ισχυρίστηκε ποτέ ότι αυτό το θεωρητικό/σχεδιαστικό όριο, πολύ κοντά στις επιδόσεις του SR-71, είχε επιτευχθεί. Αντίθετα διευκρινίστηκε ότι η μέγιστη ταχύτητα που είχε καταγραφεί στις δοκιμές ήταν 2,497 Mach, με… περαιτέρω μικρές προοπτικές αύξησης, αλλά όχι στα 3 Mach. Φυσικά και αυτή η ταχύτητα δεν έχει πρακτική επιχειρησιακή εφαρμογή αφού, όπως προαναφέρθηκε, αφορά σε «καθαρή» διαμόρφωση που «αφαιρεί» από το αεροπλάνο ακόμη και τις σύμμορφες δεξαμενές. Αυτό όμως δεν είναι το μοναδικό πρόβλημα, καθώς ένα άλλο μεγάλο εμπόδιο είναι η αεροδυναμική τριβή που θα καταπονεί ανελέητα το Eagle, το οποίο δεν έχει σχεδιαστεί για παρατεταμένη πτήση σε τέτοιες συνθήκες. Ακόμη όμως και αν ξεπεραστεί και αυτό, η διατήρηση λειτουργίας των κινητήρων σε πλήρη μετάκαυση θα άδειαζε τις δεξαμενές καυσίμων σε ελάχιστο χρόνο, εξαλείφοντας τις οποιεσδήποτε δυνατότητες επιχειρησιακής αξιοποίησης.
Το F-15EX χρησιμοποιεί (αποκλειστικά) General Electric F110-GE-129 με βαθμονομημένη απόδοση 29.500 λιβρών ο καθένας σε πλήρη μετάκαυση, που του επιτρέπει να επιταχύνει και να πετά ταχύτερα και ψηλότερα από τα παλαιότερα F-15C, τα οποία έχουν τους F100-PW-220 απόδοσης των 23.500 λιβρών ο καθένας με full afterburner. Αυτό σημαίνει ότι τα όπλα που εκτοξεύει έχουν καλύτερο «φάκελο» επιχειρησιακής εκμετάλλευσης λόγω της πρόσθετης κινητικής ή και δυναμικής ενέργειας της πλατφόρμας. Υπερέχει ακόμη (αν και ελάχιστα) και από τα Strike Eagle με F100-PW-229, που είναι βαθμονομημένοι στις 29.000 λίβρες στη συγκεκριμένη εφαρμογή.
Προς αυτή την κατεύθυνση συμβάλλουν και άλλα στοιχεία της νεότερης σχεδίασης, κυρίως το ψηφιακό ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου πτήσης FBW (Fly-By-Wire) με δύο υπολογιστές με τέσσερα ανεξάρτητα κανάλια, που συγκριτικά με τις «οικογένειες» F-15C/F-15E παρέχει αυξημένη σταθερότητα και αποτελεσματικότητα. Όπως αναφέρουν οι δοκιμαστές της Boeing, ο «φάκελος» πτήσης του αεροπλάνου «χαρτογραφήθηκε» από την αρχή και είναι καλύτερος σε πολλές περιοχές επιδόσεων, όπως για παράδειγμα στις ταχύτητες εμφάνισης πτερυγισμού (wing flutter), ένα αεροελαστικό πρόβλημα στο οποίο η πτέρυγα εξάγει ενέργεια από τη ροή του αέρα που μπορεί να προκαλέσει ασταθή αυτοδιέγερση, η οποία οδηγεί μέχρι και σε καταστροφική δομική αστοχία. Επιπλέον, το FBW έχει ανέβει κατακόρυφα στην αξιοπιστία συγκριτικά με το παρελθόν, με σημαντική αύξηση του χρόνου ανάμεσα σε αστοχίες και ελαχιστοποίηση των αναγκών συντήρησης.
Το F-15EX μπορεί να επιταχύνει υπερηχητικά και να διατηρήσει ταχύτητα 1+ Mach χωρίς τη χρήση μετάκαυσης με τους -229, κάτι που μπορούσε να κάνει και το F-15C, αν και μόνο με «καθαρή» διαμόρφωση, ενώ αναφέρεται ότι κάτω από κάποιες συνθήκες αυτό μπορούσε να γίνει και με τις σύμμορφες δεξαμενές. Το Eagle II επιδεικνύει αυτή την ικανότητα «supercruising» με CFT, αλλά και οι δυο εκδόσεις μαχητικών χάνουν σταδιακά αυτή την ικανότητα με εξωτερικά φορτία. [Η Boeing, για παράδειγμα, δεν αποκαλύπτει εάν η ικανότητα «supercruising» στα Eagle EX διατηρείται με ανάρτηση πυραύλων και -κυρίως- πόσων ή τι τύπου. Να θυμίσουμε ότι η έκδοση F-15SE (Silent Eagle) με ειδικούς θύλακες μεταφοράς όπλων αναφερόταν ότι είχε ικανότητα «supercruising» με αυτούς.]
Κορυφαία αναβάθμιση εκ των έσω
Το Eagle II είναι ουσιαστικά απαράλλακτο εξωτερικά σε σύγκριση με όλους τους προγόνους του. Εσωτερικά όμως διαφέρει από όλους, ακόμη και από τα νεότερα F-15SA/QA. Η «καρδιά» του αεροσκάφους, όπως και στα τελευταία, είναι το σύστημα αποστολής, ανοικτής αρχιτεκτονικής που διασυνδέει τα μεγάλα συγκροτήματα ηλεκτρονικών και αισθητήρων και επιτρέπει μέσω ευέλικτων εφαρμογών λογισμικού ταχείες αναβαθμίσεις και προσθήκες.
Το κύριο σύστημα αποστολής αφορά στο ραντάρ AESA APG-82(V)1, που είναι σημαντικά ικανότερο συγκριτικά με το APG-61(V)3, δηλαδή αυτό που είναι επίσης αντίστοιχης τεχνολογίας και είχε χρησιμοποιηθεί στα F-15SG της Σιγκαπούρης, τα F-15SA και είχε τοποθετηθεί ως αναβάθμιση σε παλαιότερα F-15C/D. Το AN/APG-82(V)1 [που αρχικά αναφερόταν ως AN/APG-63(V)4] βελτιστοποιεί περαιτέρω το APG-61(V)3. Εξακολουθεί να χρησιμοποιεί από το APG-79 των F/A-18E/F Super Hornet μια τροποποιημένη (και μάλλον μεγεθυμένη) στοιχειοκεραία (την ισχυρότερη διάταξη AESA αυτή τη στιγμή σε χρήση σε οποιοδήποτε -γνωστό-επιχειρησιακό μαχητικό), το συγκρότημα παροχής ισχύος με προηγμένη υποδομή DREX (Digital Receiver/Exciter) και τον επεξεργαστή CICP (Common Integrated Censor Processor), ενώ αναβαθμίζει τον επεξεργαστή και άλλες υποδομές από το APG-61(V)3. Εκτός των F-15QA και των F-15EX, το APG-81(V)1 επιλέχθηκε για αναβάθμιση των ισραηλινών F-15I και 98 Mitsubishi F-15J της Ιαπωνικής Αεροπορικής Δύναμης Αυτοάμυνας (JASDF), ενώ μια έκδοση χρησιμοποιείται και στον εκσυγχρονισμό των B-52H.
Για τις επιδόσεις του APG-61(V)1 αναφέρεται ότι ανάμεσα στις διάφορες εφαρμογές ραντάρ AESA σε μαχητικά διαθέτει κορυφαία ικανότητα «σχεδόν ταυτόχρονης λειτουργίας» διαμορφώσεων αέρος-αέρος και αέρος-εδάφους/επιφανείας. Διαχρονικά η τεχνολογία ηλεκτρονικής σάρωσης σε ραντάρ πιστώνεται με τέτοια δυνατότητα ταυτόχρονης λειτουργίας που δεν υφίσταται σε ραντάρ συμβατικής μηχανικής σάρωσης, αλλά στην πραγματικότητα αυτή η δυνατότητα είναι σχετική. Μια πιο προσεκτική μελέτη των πληροφοριών που υπάρχουν σχετικά με διάφορα συστήματα δείχνει ότι ο βαθμός διεμπλοκής (interleaving) των δύο λειτουργιών, δηλαδή πόσο «ταυτόχρονες» είναι, δεν είναι ο ίδιος, ενώ ακόμη και για κάθε ραντάρ AESA ο βαθμός εξαρτάται από τις διαμορφώσεις (αέρος-αέρος και αέρος-εδάφους) που εκτελεί τη δεδομένη στιγμή (κάποιες λειτουργίες εκτελούνται «περισσότερο ταυτόχρονα» από άλλες). Για το AN/APG-82(V)1 η διεμπλοκή αναφέρεται ως «σχεδόν ταυτόχρονη», ενώ οι ενισχυμένες λειτουργίες αποκάλυψης-ιχνηλάτησης εναέριων στόχων, η υψηλής ανάλυσης χαρτογράφηση εδάφους μέσω SAR (Synthetic Apture Radar) και η παρακολούθηση στόχων εδάφους με MTI (Moving Target Indicator/Tracking) κατηγοριοποιούνται ως υπέρτερες των άλλων αμερικανικών συστημάτων σε υπηρεσία.
«LAD ή… F-15 iPad»
Το πιλοτήριο ή ACS (Advanced Crew Station) κυριαρχείται από τις μονοκόμματες μεγάλες οθόνες 10×19 ιντσών που είναι τοποθετημένες και στις δυο θέσεις. Είναι σχεδίασης και κατασκευής Elbit Systems με υποδομή (IR) εντολοδότησης αφής που ενεργοποιείται τόσο με γυμνά χέρια όσο και γάντια.
Υποστηρίζονται από τον υπολογιστή ADCP II (Advanced Display Core Processor II) που διαχειρίζεται τη διαμεταφορά όλων των δεδομένων ανάμεσα στα υποσυστήματα του αεροσκάφους και απεικονίζουν πληροφορίες πτήσης, στοιχεία αποστολής και την εικόνα της τακτικής κατάστασης σε συνδυασμό και με την κάσκα HMQS (Helmet-Mounted Quing System). Ο ADCP II φιλτράρει και προωθεί στο πλήρωμα μόνο τις πιο σημαντικές πληροφορίες, έτσι ώστε να μην προκαλέσει κορεσμό της ικανότητας του ανθρώπινου παράγοντα να τις επεξεργαστεί. Καθεμιά από τις οθόνες μπορεί να διαμορφωθεί ανεξάρτητα και κατά περίπτωση με διάφορα format απεικονίσεων, όπως δυο «παράθυρα» των 9×9 για στοχοποίηση ακριβείας, πέντε «παράθυρα» ή και οκτώ για μεγιστοποίηση των προβαλλόμενων πληροφοριών. Η εναλλαγή μεταξύ τους είναι εύκολη και ακαριαία μέσω αφής, επιτρέποντας μεγέθυνση ή μετακίνηση των «παραθύρων» όπως σε ένα iPad. Μια ενδιαφέρουσα λεπτομέρεια σε σχέση με την εντολοδότηση αφής είναι ότι, επειδή κάποιες φορές ίσως είναι δύσκολο για τον χειριστή να την αξιοποιήσει, όπως στην περίπτωση πολλών «G» ή αναταράξεων, όλες οι λειτουργίες της, ανάμεσά τους και η μετακίνηση των «δρομέων» επιλογής (cursor), μπορούν να γίνουν με τον «κλασικό» τρόπο μέσω των επιλογέων στο HOTAS (Hands-On Throttle-And-Stick). Στο εμπρός κάθισμα, πάνω από την κύρια οθόνη, υπάρχει το πλαίσιο HRCCP (HUD Radio Communications Control Panel), το οποίο έχει την κλασική μορφή, αλλά «πλήκτρα» σε οθόνη αφής. Το Eagle II είναι εξοπλισμένο με τετρακάναλο MIDS-JTRS (Multifunctional Information Distribution System-Joint Tactical Radio System) που διαθέτει διάφορα πρωτόκολλα επικοινωνιών, περιλαμβανομένου και του Link16.
To μεγάλο ατού του EPAWSS
H μεγάλη διαφορά του F-15EX από το F-15QA, που ήταν προηγουμένως η πιο προηγμένη έκδοση Eagle, είναι το σύστημα ηλεκτρονικού πολέμου ALQ-250 EPAWSS (Eagle Passive/Active Warning Survivability System) που εξοπλίζει μόνο τα αμερικανικά Eagle II. H βασική αυτή υποδομή του συστήματος αυτοπροστασίας του αεροσκάφους, μια πλήρως ψηφιακή σχεδίαση της BAE Systems, ανιχνεύει, συλλέγει πληροφορίες, αναγνωρίζει, επεξεργάζεται, κατηγοριοποιεί, επιτηρεί και απεικονίζει όλες της ηλεκτρομαγνητικές εκπομπές στο περιβάλλον του F-15EX παρέχοντας πρωτοφανή αντίληψη της τακτικής κατάστασης και των απειλών. Αναφέρεται ότι το EPAWSS έχει ικανότητα συνεχούς υψηλής ταχύτητας σάρωσης σε ευρύ φάσμα και ικανότητα αποκάλυψης απειλών που χρησιμοποιούν ευελιξία εκπομπών και τεχνικές LPI (Low Probability of Intercept).
Με τα μάτια του Legion Pod
Το F-15EX γίνεται το επόμενο, αν και πρώτο, σύγχρονο μαχητικό της USAF που θα διαθέτει IRST (Infra-Red Search and Track) στη μορφή ατρακτιδίου ASG-34 Legion Pod. Να θυμίσουμε ότι η USAF στις 21 Ιανουαρίου 2022 κήρυξε αρχική επιχειρησιακή διαθεσιμότητα για την έκδοση Legion EI (Eagle Integrated) IRST Pod σε F-15C, που τοποθετείται και στο Eagle II, επιτρέποντάς του την παθητική αποκάλυψη, ταυτοποίηση, ιχνηλάτηση και στοχοποίηση, δυνατότητα που προστίθεται στον όγκο των δεδομένων που συλλέγονται από τους άλλους αισθητήρες (ραντάρ, EPAWSS), συγχωνεύονται μέσω ADCP II και παρουσιάζονται στο πλήρωμα.
Η κατασκευάστρια Lockheed Martin που υποστηρίζει ότι το Legion Pod μπορεί εύκολα να ενσωματωθεί σε οποιοδήποτε αεροσκάφος (αν και απαιτούνται συγκεκριμένες αρτηρίες διαμεταγωγής δεδομένων), παρουσιάζει το ASG-34 ικανό να υποκαταστήσει το ραντάρ στον κύκλο εντοπισμού-εγκλωβισμού-στοχοποίησης, είτε σε περιβάλλον ισχυρών παρεμβολών (radar-denied environment) είτε για την αποφυγή αποκάλυψης της πλατφόρμας. Συνήθως όμως η χρήση του IRST είναι συνεργατική με το ραντάρ, παρέχοντάς του «προειδοποίηση» (cuing) ή ταυτοποιώντας τον στόχο που έχει αποκαλυφθεί ηλεκτρομαγνητικά. Εναλλακτικά, η ακρίβεια δεδομένων του στόχου που αποκαλύπτει το ASG-34 είναι αρκετή για τη γεωτοποθέτησή του στον χώρο με τεχνικές συμβολομετρίας (interferometry) και τη στοχοποίησή του με όπλα αέρος-αέρος, είτε παθητικά καθοδηγούμενους AIM-9 είτε με AMRAAM που ανανεώνουν τη θέση του στην πορεία, ενώ κρατούν το ενεργό ραντάρ κλειστό μέχρι την τελική προσβολή.
Η ίδια πηγή έχει αποκαλύψει ότι ο ερευνητής IRST21 στο ρύγχος τού ατρακτιδίου έχει την ικανότητα επισήμανσης πηγών υπέρυθρης ακτινοβολίας, σαρώνοντας συνεχώς ένα μεγάλο μέρος του χώρου στη θέα του μέσω της διάταξης του αισθητήρα που ενσωματώνει. Σημειώνεται ότι, αν και οι μεγαλύτερες πηγές IR ακτινοβολίας που αντιστοιχούν σε δυνητικές απειλές (άρα και στόχους) είναι οι κινητήρες των αεροσκαφών, εντούτοις η αεροδυναμική τριβή της ατράκτου-πτέρυγας προκαλεί θερμότητα άρα και υπέρυθρη ακτινοβολία, που είναι ανιχνεύσιμη μέσω IRST.
Το Legion Pod, σύμφωνα με την LM, δεν είναι ένα συγκεκριμένο ατρακτίδιο, αλλά μια οικογένεια με βάση τον φορέα διαμέτρου 0,4 m και με ανοικτή αρχιτεκτονική, στον οποίο μπορούν να προσαρμοστούν διάφοροι αισθητήρες, ακόμη και περισσότεροι από ένας ταυτόχρονα, ώστε να εξυπηρετήσουν διάφορες ανάγκες συγκεκριμένων τύπων μαχητικών ή και αεροποριών.
Μετρώντας Eagle II για τη USAF
Όπως έχουμε αναφέρει και με άλλες ευκαιρίες, ο αριθμός των F-15EX που θα αγοράσει η USAF έχει ανεβοκατεβεί σαν μετοχή σε χρηματιστήριο, περιλαμβανομένης και μιας… μέγιστης τιμής 144 μονάδων σε κάποια στιγμή εξέλιξης του προγράμματος. H προμήθεια περιορίστηκε αργότερα στα 104 αεροπλάνα, αλλά στις 11 Μαρτίου 2024, όταν εμφανίστηκε το προσχέδιο του αμερικανικού προϋπολογισμού Άμυνας για το οικονομικό έτος 2025, αποκαλύφθηκε ότι η USAF «ζητούσε» πλέον τη χρηματοδότηση για 98 Eagle II, ως αποτέλεσμα πιέσεων της υποχρεωτικής περικοπής κονδυλίων προγραμμάτων του Πενταγώνου στο πλαίσιο νομοθεσίας για περιορισμό του δημόσιου χρέους των ΗΠΑ. Οι εκτιμήσεις είναι ότι αυτός θα είναι ο τελικός αριθμός, αν και μπορεί στο μέλλον να υπάρξουν εξελίξεις, κυρίως λόγω αλλαγών σε άλλα προγράμματα.
Η απόσυρση αεροσκαφών ή οι περικοπές προγραμμάτων στις ΗΠΑ, όπως προτείνει η USAF, είναι πάντα αντικείμενο διαμάχης στα αμερικανικά νομοθετικά σώματα, με τη Βουλή και τη Γερουσία να αντιτίθενται και να επιβάλουν την άποψή τους μέσω της έγκρισης ή όχι των εισηγήσεων. Για παράδειγμα, η Αμερικανική Αεροπορία προωθεί την απόσυρση των μισών περίπου F-15E που διαθέτει τα επόμενα χρόνια παρά τις δεδομένες ανάγκες για τακτικά μαχητικά. Στο παρελθόν είχε αναφερθεί το ενδεχόμενο αγοράς F-15EX για την αντικατάσταση και των Strike Eagle.
Πίσω στο 2020 η USAF είχε ανακοινώσει ότι οι δυο μονάδες της Αεροπορικής Εθνοφρουράς του Όρεγκον που αξιοποιούν σήμερα F-15C, δηλαδή η 141η Πτέρυγα στο Διεθνές Αεροδρόμιο του Πόρτλαντ και η 173η Πτέρυγα στο Kingsley Field, θα γίνονταν οι πρώτες που θα μετέπιπταν σε F-15EX με 18 αεροπλάνα η καθεμία. Ακολούθησαν το 2023 ανακοινώσεις για την 144η Πτέρυγα της Εθνοφρουράς της Καλιφόρνιας στο Φέρνο και την 159η Πτέρυγα στη Νέα Ορλεάνη της Λουιζιάνας. Μια ανατροπή στον παραπάνω σχεδιασμό σημειώθηκε τον Μάιο του 2023, όταν ανακοινώθηκε ότι η 173η Πτέρυγα στο Kingsley Field θα αναλάμβανε τον ρόλο μονάδας εκπαίδευσης-FTU (Formal Training Unit) F-35A, αφήνοντας έτσι σε εκκρεμότητα την τέταρτη Πτέρυγα F-15EX. Ανακοινώθηκε επίσης ότι δεν θα συγκροτηθεί ξεχωριστή μονάδα εκπαίδευσης, με τους πιλότους των Eagle II να προετοιμάζονται στη Seymour Johnson AFB στη Βόρεια Καρολίνα.
