Η εποχή του Ψυχρού Πολέμου υπήρξε μια περίοδος έντονης τεχνολογικής κούρσας, ιδιαίτερα στον τομέα των μαχητικών αεροσκαφών, όπου οι δύο υπερδυνάμεις, οι Ηνωμένες Πολιτείες και η Σοβιετική Ένωση, προσπαθούσαν να ξεπεράσουν η μία την άλλη σε ικανότητες, απόδοση και τακτική υπεροχή. Στο επίκεντρο αυτής της αντιπαράθεσης βρέθηκαν δύο πασίγνωστα μαχητικά με κινούμενη πτέρυγα, το αμερικανικό F-14 Tomcat και το σοβιετικό MiG-23 Flogger, που εμφανίστηκαν και σε κοντινό χρόνο (το 1969 το F-14, το 1967 το MiG). Και τα δύο αεροσκάφη σχεδιάστηκαν με παρόμοια φιλοσοφία, να συνδυάσουν την ευελιξία σε χαμηλές ταχύτητες με την ικανότητα υψηλών υπερηχητικών ταχυτήτων, χάρη στις πτέρυγες μεταβλητής γεωμετρίας.
Ωστόσο, παρά την κοινή τους βάση, τα δύο αεροσκάφη κατέληξαν σε διαμετρικά αντίθετες υλοποιήσεις. Το F-14 έγινε θρύλος, γνωστό ως ο “Γάτος” του Αμερικανικού Ναυτικού, παρά το γεγονός ότι κατασκευάστηκε σε λίγες εκατοντάδες αντίτυπα, ενώ το MiG-23 θεωρήθηκε συχνά αποτυχία, ιδιαίτερα σε σύγκριση με τον εξαιρετικών επιδόσεων προκάτοχό του, το MiG-21. Η απόσταση μεταξύ των δύο δεν οφειλόταν μόνο στα ανώτερα ηλεκτρονικά και ραντάρ του F-14 ή στον εκπληκτικό πύραυλο AIM-54 Phoenix, αλλά κυρίως στην τεχνολογική υπεροχή του αυτοματοποιημένου συστήματος ελέγχου της γεωμετρίας των πτερύγων, που έδινε στο F-14 αξεπέραστο πλεονέκτημα. Το MiG-23, αντίθετα, καταδικάστηκε σε μετριότητα λόγω της έλλειψης τέτοιων προηγμένων συστημάτων, αναγκάζοντας τον πιλότο να διαχειρίζεται χειροκίνητα την αλλαγή της γωνίας των πτερύγων, κάτι που αποδείχθηκε μειονέκτημα, ειδικά σε αερομαχίες.
Η ιδέα της μεταβλητής γεωμετρίας γεννήθηκε από την ανάγκη να γεφυρωθεί το χάσμα μεταξύ δύο αντικρουόμενων αεροδυναμικών απαιτήσεων: της υψηλής άντωσης σε χαμηλές ταχύτητες, που απαιτεί εκτεταμένες πτέρυγες, και της χαμηλής αντίστασης σε υψηλές ταχύτητες, που ευνοείται από συνεπτυγμένες πτέρυγες.
Το F-14 Tomcat, που μπήκε σε υπηρεσία το 1974, υλοποίησε αυτή την ιδέα με τρόπο που δεν είχε προηγούμενο. Οι πτέρυγες του μπορούσαν να κινούνται σε οποιαδήποτε γωνία από 20° (πλήρως εκτεταμένες) έως 68° (πλήρης σύμπτυξη), με συνεχή μετάβαση, επιτρέποντας βέλτιστη αεροδυναμική απόδοση σε κάθε φάση της πτήσης. Αυτό επιτυγχανόταν χάρη στον Κεντρικό Υπολογιστή Αεροδυναμικών Δεδομένων (Central Air Data Computer – CADC), που ανέπτυξε η Garrett AiResearch, τεχνολογικό θαύμα για την εποχή του.
Ο CADC συνέλεγε δεδομένα από αισθητήρες και υπολόγιζε σε πραγματικό χρόνο παραμέτρους όπως η ταχύτητα, το υψόμετρο, και την αεροδυναμική απόδοση. Με βάση αυτά, ρύθμιζε τη γωνία των πτερύγων, τα φλαπς ελιγμών και τους αεραγωγούς.
Η μετάβαση των πτερύγων από τη μία θέση στην άλλη γινόταν ομαλά και πολύ γρήγορα, σε μόλις 3-4 δευτερόλεπτα, χωρίς να απαιτείται καμία παρέμβαση από τον πιλότο. Αυτό μείωνε σημαντικά το φόρτο εργασίας, επιτρέποντας στον πιλότο και τον χειριστή ραντάρ-όπλων να επικεντρωθούν σε τακτικές αποφάσεις και στη διαχείριση του εξελιγμένου ραντάρ AWG-9 και των πυραύλων AIM-54 Phoenix.
Αντιθέτως, το MiG-23, που εισήχθη σε υπηρεσία σχεδόν ταυτόχρονα το 1970, δεν διέθετε τέτοια αυτοματοποίηση. Η αλλαγή της γωνίας των πτερύγων του, περιοριζόταν σε τρεις διακριτές θέσεις (16° για απογείωση και προσγείωση, 45° για ελιγμούς και τυπική πτήση, και 72° για υψηλές ταχύτητες), και γινόταν μόνο χειροκίνητα μέσω μοχλού στο πιλοτήριο. Αυτή η διαδικασία απαιτούσε από τον πιλότο να αποφασίζει πότε και ποια γωνία να επιλέξει, βασισμένος είτε στην εμπειρία του είτε σε προκαθορισμένους πίνακες που συνέδεαν ταχύτητες και υψόμετρα με αντίστοιχη ρύθμιση.
Σε τυπικές συνθήκες πτήσης, αυτό μπορεί να μην αποτελούσε πρόβλημα, αλλά σε αερομαχίες, όπου ο πιλότος έπρεπε να διαχειρίζεται την ίδια στιγμή, το ραντάρ, τα όπλα, το αεροσκάφος και να έχει και την επίγνωση της κατάστασης γύρω του, η χειροκίνητη ρύθμιση της γεωμετρίας των πτερύγων ήταν σημαντικό μειονέκτημα.
Την ίδια στιγμή, το MiG-23 υπέφερε από μικρών ικανοτήτων ηλεκτρονικά συστήματα ενώ το ραντάρ Sapfir-23, ήταν κατώτερο όχι μόνο του AWG-9 του F-14, σε εμβέλεια, ακρίβεια και ικανότητα παρακολούθησης πολλαπλών στόχων, αλλά και των περισσότερων δυτικών ραντάρ μαχητικών.
Ακόμα και σε μεταγενέστερες εκδόσεις του MiG-23, όπως η MLD, όπου προστέθηκε μια τέταρτη επιλογή γωνίας πτέρυγας (33°) για συγκεκριμένους ελιγμούς, η διαδικασία παρέμενε χειροκίνητη, χωρίς σημαντική βελτίωση στον φόρτο εργασίας του πιλότου. Αυτή η έλλειψη αυτοματοποίησης αντικατόπτριζε τη συνολικότερη υστέρηση της σοβιετικής αεροναυπηγικής σε θέματα ηλεκτρονικών και υπολογιστών κατά τη δεκαετία του 1970 αλλά και αργότερα.
Ψυχρός Πόλεμος, «καυτές» εμπλοκές: F-14 vs MiG-23
Η τεχνολογική απόσταση μεταξύ των δύο αεροσκαφών γίνεται ακόμα πιο εμφανής αν εξετάσουμε άλλα αεροσκάφη μεταβλητής γεωμετρίας της εποχής. Τα σοβιετικά Su-17 και Su-22, για παράδειγμα, που χρησιμοποιούνταν κυρίως για αποστολές κρούσης, αντιμετώπιζαν παρόμοια προβλήματα. Όπως και το Flogger, αυτά τα αεροσκάφη βασίζονταν σε χειροκίνητη ρύθμιση της κίνησης των πτερύγων, με τον πιλότο να πρέπει να επιλέγει ανάμεσα σε περιορισμένες θέσεις, χωρίς την υποστήριξη προηγμένων υπολογιστών.
Αντιθέτως, δυτικά αεροσκάφη όπως το αμερικανικό βομβαρδιστικό B-1 Lancer και το ευρωπαϊκό μαχητικό Panavia Tornado διέθεταν αυτοματοποιημένα συστήματα ελέγχου πτερύγων, παρόμοια με του F-14.
Top Gun Maverick: Ένα τραγούδι για τους πενηντάρηδες και κάθε άλλο “παιδί”
Δεν πρέπει να είμαστε όμως τόσο αυστηροί στην κριτική μας για τους Σοβιετικούς. Το F-14 ήταν προϊόν μιας αεροναυπηγικής κουλτούρας που έδινε έμφαση στην τεχνολογική καινοτομία και την ευελιξία, ενώ το MiG-23 αντικατόπτριζε την σοβιετική προσέγγιση της μαζικής παραγωγής και της απλούστευσης. Οι Σοβιετικοί προσπάθησαν να δημιουργήσουν ένα μαχητικό που θα μπορούσε να ανταγωνιστεί τα δυτικά αεροσκάφη, αντικαθιστώντας τα MiG-21, διατηρώντας όμως παράλληλα χαμηλό κόστος και ευκολία συντήρησης.
Υπήρχαν περιπτώσεις που χειριστές F-14 επέλεγαν να παρακάμψουν τον CADC και να ελέγξουν χειροκίνητα την γωνία των πτερύγων μέσω του “wing sweep handle” στη μανέτα ισχύος. Αυτό γινόταν συνήθως για τακτικούς λόγους, όπως για να παραπλανήσουν τον αντίπαλο σε αερομαχίες ή για να προσαρμόσουν το αεροσκάφος σε συγκεκριμένους ελιγμούς. Για παράδειγμα, ένας πιλότος μπορούσε να “μαζέψει” τις πτέρυγες πίσω για να δώσει την εντύπωση υψηλής ταχύτητας, ενώ στην πραγματικότητα διατηρούσε χαμηλή για καλύτερους ελιγμούς. Αυτή η δυνατότητα, ωστόσο, ήταν δευτερεύουσα και χρησιμοποιούνταν σπάνια, καθώς ο CADC εξασφάλιζε σχεδόν πάντα τη βέλτιστη ρύθμιση.
‘Fox 2 kill!’ Όταν δύο «Fitter» έμπλεξαν με τις λάθος «Γάτες»
Η τεχνολογική άβυσσος μεταξύ του F-14 και του MiG-23 αντικατόπτριζε τη διαφορά στη φιλοσοφία και τις δυνατότητες των δύο υπερδυνάμεων. Το F-14 ήταν το αποτέλεσμα μιας επένδυσης σε τεχνολογική έρευνα και ανάπτυξη, με έμφαση στην υψηλή τεχνολογία σε κάθε επίπεδο, ενώ το MiG-23 υπέφερε από τους περιορισμούς της σοβιετικής βιομηχανίας ενώ ακολουθούσε και διαφορετικό δόγμα χρήσης. Έτσι, ενώ το F-14 κατασκευάστηκε σε 712 αντίτυπα, και το MiG-23 σε τουλάχιστον 5.000, σήμερα το τελευταίο έχει ξεχαστεί, ενώ όλοι ακόμη θυμούνται τον θρυλικό “Γάτο”.
F-14 vs F-15 για τη στρατηγική αεράμυνα των ΗΠΑ: παραλίγο ένα “Tomcat της USAF”; μέρος Α΄
F-14 vs F-15 για τη στρατηγική αεράμυνα των ΗΠΑ: παραλίγο ένα “Tomcat της USAF”; μέρος Β΄
