ENGLISH ELECTRIC CANBERRA
ΤΟ ΒΟΜΒΑΡΔΙΣΤΙΚΟ ΣΤΗΝ ΕΠΟΧΗ ΤΟΥ ΚΙΝΗΤΗΡΑ TZET
Αν και απογειώθηκε για πρώτη φορά «Παρασκευή και 13» (το Μάιο του 1949), το πρώτο αεριοπροωθούμενο βομβαρδιστικό της Βρετανίας, το τριθέσιο-δικινητήριο Canberra, εξελίχθηκε σε θρύλο της Αεροπορίας, συνεχίζοντας την παράδοση του προκατόχου του (Mosquito). Παρήχθη σε 1.376 μονάδες και χρησιμοποιήθηκε από 18 χώρες, συμπεριλαμβανομένων των ΗΠΑ. Μάλιστα, πέντε από τους χρήστες του βετεράνου δεν τον έχουν αποσύρει ακόμη, στην αυγή του 21ου αιώνα! Επιπλέον, ο τύπος ήταν το πρώτο τζετ που ξεπέρασε το ύψος των 60.000 και των 70.000 ποδιών.
Tου Βασίλη Σιταρά
ΓΕΝΝΗΣΗ (1945-1949) ΚΑΙ ΣΧΕΔΙΑΣΤΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
Το 1945 το βρετανικό υπουργείο Αεροπορίας εγκαινίασε το διαγωνισμό Β3/45 που αφορούσε το διάδοχο του Mosquito. Αυτός θα ήταν φυσικά αεριωθούμενος, όπως και το γερμανικό Ar234 του 1943, που είχε χρησιμοποιηθεί στη μάχη την περίοδο 1944-1945 και είχε εντυπωσιάσει τους Συμμάχους, όντας μη ανασχέσιμο από όλα τα επιχειρησιακά καταδιωκτικά τους.
Συγκεκριμένα, το νέο ελαφρύ βομβαρδιστικό θα χρησιμοποιούσε υποχρεωτικά δύο μονάδες από ένα εξαιρετικό προωστικό σύστημα που τότε υπήρχε μόνο στα χαρτιά, το Rolls Royce AJ.65, μετέπειτα γνωστό ως Avon. Ο κινητήρας αυτός, με προβλεπόμενη ξηρή ώση 6.500 λίβρες (2.950 κιλά), διέφερε ριζικά από όλους τους προγενέστερους βρετανικούς κινητήρες τζετ (1942 Welland, 1943 Derwent, 1944 Nene) οι οποίοι, ακολουθώντας το μοντέλο του Whittle, διέθεταν φυγοκεντρικό συμπιεστή.
Όμως στην πράξη είχε ήδη αποδειχθεί η ανωτερότητα του γερμανικού μοντέλου του von Ohain, του οποίου ο αξονικός συμπιεστής εξασφάλιζε μικρότερη διάμετρο και ανώτερη απόδοση. Τέτοιος θα ήταν και ο Avon, ένας κινητήρας που άρχισε επίγειες δοκιμές το 1947 και τελικά άφησε εποχή, προωθώντας, εκτός από το Canberra (το πρώτο αεροσκάφος στο οποίο τοποθετήθηκε), το Hunter, το Swift, το Comet 4, το Valiant, το Scimitar, το Sea Vixen, το Lightning, τα αυστραλιανά F-86, τα σουηδικά Lansen και Draken, το γαλλικό Caravelle και πολλά άλλα διάσημα αεροπλάνα.
Ο Avon (στην αρχική του μορφή) είχε μήκος 260 εκατοστά, διάμετρο μόλις 107 εκατοστά και βάρος 1.016 κιλά, ενώ απέδιδε, όπως είπαμε, 2.950 κιλά ώσης (λόγος ώσης προς βάρος 2,9 προς 1).
Επιστρέφοντας τώρα στις υπόλοιπες προδιαγραφές-απαιτήσεις του διαγωνισμού Β3/1945, αυτές ήταν: ταχύτητα 815 χ.α.ώ. στις 40.000 πόδια, οροφή 50.000 πόδια, μέγιστη εμβέλεια 2.600 χιλιόμετρα, ακτίνα δράσης μάχης 1.300 χιλιόμετρα με φορτίο βομβών 1.815 κιλά, διαδρομή απογείωσης με πλήρες φορτίο 1.270 μέτρα, μέγιστο φορτίο βομβών 2.720 κιλά, απουσία αμυντικού οπλισμού, αντοχή σε επιταχύνσεις-δομικές καταπονήσεις 5 g, συμπιεζόμενη καμπίνα και εκτινασσόμενα καθίσματα Martin-Baker για το πλήρωμα, υποσυστήματα σε πρώτη τουλάχιστον φάση όχι καινούργια, αλλά βασισμένα σε όσα ήταν επιχειρησιακά το 1945 (οπτικό σκοπευτικό, ασύρματος VHF, σύστημα IFF Μk3, σύστημα μέτρησης απόστασης Rebecca, σύστημα ναυτιλίας G-H για τυφλό βομβαρδισμό με την τεχνική Oboe, ραδιοπυξίδα, ραδιοϋψόμετρο κλπ.).
Δυστυχώς, όμως, το ραντάρ βομβαρδισμού H2S, μια παγκόσμια πρωτοπορία των Βρετανών, αναγκαστικά απορρίφθηκε, διότι λόγω του τεράστιου μεγέθους του μπορούσε να τοποθετηθεί μόνο σε βαρέα τετρακινητήρια αεροσκάφη, όπως ήταν τα κατοπινά V-bombers. Πάντως, μέχρι το τέλος του 1947 ήλπιζαν πως θα μπορούσε να αναπτυχθεί σύντομα μια μικρή (compact) έκδοση του H2S, γεγονός που θα καθιστούσε περιττή την ύπαρξη του βομβαρδιστή. Κάτι τέτοιο δε συνέβη μέχρι το 1951 οπότε ο τύπος εισήλθε σε υπηρεσία.
Ο διαγωνισμός Β3/45 διεξήχθη μόνο στα χαρτιά (δεν υπήρχαν ανταγωνιστικά πρωτότυπα) και νικήτρια αναδείχτηκε η μικρή αλλά δυναμική εταιρία English Electric, με έδρα το Preston και αεροδρόμιο δοκιμών το Warton, μήκους 1.700 μέτρων. Τον Ιανουάριο του 1946 παραγγέλθηκαν τέσσερα πρωτότυπα. Βέβαια, η επιλογή αυτή με δεδομένο το γεγονός ότι η E.E. μετά το 1926 δεν είχε δημιουργήσει κανένα δικό της αεροπλάνο και στο Β΄ Π.Π. κατασκεύαζε -κατόπιν αδείας- μόνο ξένες σχεδιάσεις (770 δικινητήρια βομβαρδιστικά HP Hampden και 2.145 τετρακινητήρια βομβαρδιστικά HP Halifax) σίγουρα ενόχλησε πολύ και τις μεγάλες εταιρίες αεροπλάνων της Βρετανίας και τον Τύπο.
Μια εφημερίδα έγραψε πως ήταν πραγματικά απαράδεκτη η ανάθεση ενός τέτοιου σημαντικού προγράμματος «σε μια εταιρία ηλεκτρικών που δεν είχε ιδέα από αεροπλάνα!» Κι όμως, η αλήθεια είναι πως ο ταλαντούχος αρχισχεδιαστής της Ε.Ε. Teddy Peter ήδη από τις αρχές του 1944, όταν δηλαδή ήρθε στην εταιρία από τη Westland (στην οποία είχε δημιουργήσει τα Lysander, Whirlwind και Welkin), εργαζόταν πυρετωδώς πάνω σε ένα υπερταχύ αεριωθούμενο βομβαρδιστικό κι έτσι ο διαγωνισμός Β3/45 τον βρήκε πολύ καλά προετοιμασμένο.
Το τελικό σχέδιο του Peter (1946) αφορούσε ένα μεσοπτέρυγο αεροπλάνο με άτρακτο κυκλικής διατομής, που σε γενική διάταξη θύμιζε το μαχητικό Meteor: ευθεία πτέρυγα μικρού λόγου διατάματος (4,3 προς 1) με τα ατρακτίδια των κινητήρων τοποθετημένα περίπου στο μέσον των ημιπτερύγων.
Το πλήρωμα ήταν τριμελές: πιλότος, αεροναυτίλος και βομβαρδιστής (ο τελευταίος κατά την επίθεση καθόταν πρηνηδόν στο γυάλινο ρύγχος). Το Β3/45 είχε μήκος 19,96 μέτρα, εκπέτασμα 19,51 μέτρα και ύψος 4,78 μέτρα. Η πτέρυγα, με συνολική επιφάνεια σχεδόν 90 τετραγωνικά μέτρα, χαρακτηριζόταν από αεροτομή στρωτής ροής με λόγο πάχους προς χορδή 12% στη ρίζα και 9% στο ακροπτερύγιο.
Στο εσωτερικό τμήμα της κάθε ημιπτέρυγας, δηλαδή σε εκείνο που βρισκόταν ανάμεσα στην άτρακτο και τα ατρακτίδια των κινητήρων, η θετική δίεδρος γωνία ήταν 2 μοιρών και τα χείλη προσβολής και εκφυγής ήταν τελείως κάθετα ως προς το διαμήκη άξονα του αεροσκάφους. Αντίθετα, εξωτερικώς των ατρακτιδίων, η κάθε ημιπτέρυγα είχε θετική δίεδρο γωνία 4 μοιρών και το ελαφρώς οπισθοκλινές (13 μοιρών) χείλος προσβολής συνέκλινε με το εμπροσθοκλινές (19 μοιρών) χείλος εκφυγής μέχρι το στρογγυλεμένο ακροπτερύγιο.
Πολύ αξιοσημείωτος ήταν ο απίστευτα χαμηλός πτερυγικός φόρτος (μόλις 40 λίβρες ανά τετραγωνικό πόδι) που προσέδιδε στο B3/45 τέσσερα σημαντικά πλεονεκτήματα: την απαιτούμενη οροφή των 50.000 ποδιών (κορυφαία παγκοσμίως για τη δεκαετία του 1940), ικανότητα βραχείας απο-προσγείωσης (STOL), πολύ χαμηλή ταχύτητα απώλειας στήριξης (115 χ.α.ώ.) και, τέλος, μια εκπληκτική για το μέγεθός του ευελιξία, ανάλογη με μαχητικού. Το κενό βάρος ήταν 22.000 λίβρες (9.980 κιλά) και το μέγιστο 42.000 λίβρες (19.050 κιλά) στα πρωτότυπα, 46.000 λίβρες (20.870 κιλά) στα αεροσκάφη παραγωγής και 55.000 λίβρες (24.950 κιλά) στα αεροσκάφη δεύτερης γενιάς.
Η χωρητικότητα καυσίμου (σε τρεις δεξαμενές, όλες τοποθετημένες στην άτρακτο) ήταν 6.238 λίτρα, αλλά αυξανόταν σε 8.508 λίτρα, όταν σε κάθε ακροπτερύγιο προστίθετο μία εξωτερική δεξαμενή των 1.135 λίτρων (η συνολική χωρητικότητα καυσίμου των αεροπλάνων δεύτερης γενιάς, με τις δύο πτερυγικές δεξαμενές των 2.043 λίτρων, ήταν 12.594 λίτρα και των 23 mk9 14.800 λίτρα).
Το τρίκυκλο σύστημα προσγείωσης, που ανασυρόταν υδραυλικά, περιλάμβανε ένα μόνο τροχό σε κάθε σκέλος, με ελαστικό χαμηλής σχετικά πίεσης (στα πρωτότυπα ήταν μόνο 72 λίβρες ανά τετραγωνική ίντσα στους τροχούς των δύο κύριων σκελών και 60 λίβρες ανά τετραγωνική ίντσα στο ριναίο τροχό). Η πίεση που εξασκούσε επί του εδάφους ήταν 95 λίβρες ανά τετραγωνική ίντσα από τα κύρια σκέλη και 70 λίβρες ανά τετραγωνική ίντσα από το ριναίο σκέλος.
Για τα ηλεκτρονικά υποσυστήματα, ισχύουν όσα αναφέρθηκαν στις προδιαγραφές, μόνο που τα αεροσκάφη παραγωγής του 1950 (Μk2) ενσωμάτωναν το βελτιωμένο IFF (σύστημα αναγνώρισης φίλου ή εχθρού) Μk10 και τον πρωτόγονο RWR (ένα μικρό ραντάρ έγκαιρης προειδοποίησης στην ουρά) Orange Putter.
Παρά την ευθεία και παχιά πτέρυγα, οι «καθαρές» αεροδυναμικές γραμμές του Β3/45 (δηλαδή η μικρή οπισθέλκουσα) και οι δύο πανίσχυροι κινητήρες Avon τού εξασφάλιζαν επιδόσεις πολύ ανώτερες των προδιαγραφών: Στο ιδανικό ύψος πτήσης των 40.000 ποδιών, η μέγιστη ταχύτητα έφτανε τα 917 χ.α.ώ. και σε μικρό ύψος τα 974 χ.α.ώ. Η ακτίνα δράσης μάχης με το πλήρες φορτίο των 2.720 κιλών (6 βόμβες των 1.000 λιβρών) ήταν 1.770 χιλιόμετρα, ενώ για πολύ μικρές αποστάσεις και με όριο δομικής καταπόνησης τα 3,5 g, το φορτίο αυξανόταν σε 4.540 κιλά.
Τέλος, χάρη στην ιδιαίτερα χαμηλή κατανάλωση καυσίμου (αποτέλεσμα τόσο του θαυμάσιου λόγου άντωσης προς οπισθέλκουσα, όσο και των οικονομικών κινητήρων) η μέγιστη εμβέλεια χωρίς φορτίο ήταν 4.280 χιλιόμετρα στα αεροσκάφη πρώτης γενιάς (Μk2-Μk4) και όχι λιγότερο από 6.100 χιλιόμετρα στα αεροσκάφη δεύτερης και τρίτης γενιάς (Μk6-Μk9). Βέβαια, όλα τα παραπάνω νούμερα (εκτός από την οροφή των 50.000 ποδιών) δεν μπορούσαν να συγκριθούν με τα αντίστοιχα του πολύ πιο εντυπωσιακού (εφοδιασμένου με οπισθοκλινείς πτέρυγες) Β-47, το οποίο μάλιστα πέταξε αρκετούς μήνες πριν από το Β3/45.
Όμως, η σύγκριση είναι άδικη, αφού ας μην ξεχνάμε πως επρόκειτο για τελείως διαφορετικά αεροπλάνα: το μεν Β-47 ήταν ένα εξακινητήριο και ομολογουμένως πανάκριβο (κόστος μονάδας 1.880.000 δολάρια!) στρατηγικό αεροσκάφος βάρους 94 τόνων, ενώ το Β3/45 ένα δικινητήριο και αρκετές φορές φθηνότερο (μόλις 78.000 λίρες) τακτικό βομβαρδιστικό βάρους 19 τόνων, παρά το γεγονός ότι αργότερα απέκτησε και αυτό δυνατότητα πυρηνικής κρούσης, μεταφέροντας το ατομικό όπλο Red Beard (μια δυνατότητα πάντως που η RAF ουδέποτε επιβεβαίωσε επίσημα).
Την άνοιξη του 1949, το πρώτο από τα τέσσερα πρωτότυπα του Β3/45 (εκ των οποίων το δεύτερο ήταν εφοδιασμένο με κινητήρες Nene των 5.500 λιβρών, για την περίπτωση που ο Avon αποδεικνυόταν αποτυχία) ολοκληρώθηκε από την Ε.Ε. και στις 2/5/1949 άρχισε δοκιμές τροχοδρόμησης. Μάλιστα, στις 9/5/1949, το αεροπλάνο βρέθηκε κατά λάθος στον αέρα και κάλυψε μια απόσταση 450 μέτρων.
Την Παρασκευή 13/5/1949, μια ημέρα με εξαιρετικές καιρικές συνθήκες, ο Teddy Peter ρώτησε τον 29χρονο αρχιδοκιμαστή πιλότο της εταιρίας, που δεν ήταν άλλος από το θρυλικό σμήναρχο ε.α. Roland Beamont (βλ.: βιογραφία στο προηγούμενο τεύχος): «Θες να το πετάξεις; Σίγουρα, Παρασκευή και 13 δεν είναι η καλύτερη ημέρα για μια πρώτη πτήση».
Ο τελευταίος απάντησε πως δεν έβλεπε την παραμικρή διαφορά ανάμεσα στη μέρα εκείνη και σε οποιαδήποτε άλλη ημέρα («as good as any other day») και στις 11:45 απογείωσε το αεροπλάνο για μια 27λεπτη πρώτη πτήση. Αυτή περιγράφεται λεπτομερώς στο βιβλίο του Beamont «Testing Early Jets» και στο τεύχος 34 του «RR Magazine» (Σεπτέμβριος 1987).
Όταν προσγειώθηκε, ο Beamont δήλωσε ενθουσιασμένος με τα υποδειγματικά πτητικά χαρακτηριστικά του Β3/45, με μόνη εξαίρεση τη συμπεριφορά του πηδαλίου διεύθυνσης (ένα μικροπρόβλημα που ευτυχώς λύθηκε πολύ γρήγορα με τη μείωση του ύψους και τον τετραγωνισμό της κορυφής της κάθετης ουράς).
Γενικά, το χαρακτήρισε «a pilot’s airplane». Από εκείνη την ημέρα μέχρι σήμερα, το Β3/45 ποτέ δεν κοίταξε πίσω. Το Σεπτέμβριο του 1949, στην έκθεση του Farnborough, ο Beamont πραγματοποίησε με το πρώτο σκάφος μια εντυπωσιακή ιπτάμενη επίδειξη που έκοψε την ανάσα σε χιλιάδες θεατές και συγκέντρωσε τους επαίνους του Τύπου.
Το δεύτερο πρωτότυπο (το μόνο εφοδιασμένο με κινητήρες Nene) πέταξε στις 9/11/1949, το τρίτο στις 22/11/1949 και το τρίτο στις 20/12/1949. Αυτά τα τέσσερα σκάφη ήταν και τα μοναδικά Canberra Μk1 (ονομασία που υιοθετήθηκε επίσημα το 1950 για το Β3/45).
Πριν όμως αναφερθούμε στις πολυάριθμες επιχειρησιακές παραλλαγές, πρέπει να πούμε ότι στη διάρκεια της δεκαετίας του 1950 και συγκεκριμένα από το Φεβρουάριο του 1951 μέχρι το Φεβρουάριο του 1958 το αεροπλάνο σημείωσε 24 παγκόσμια ρεκόρ χρόνου από σημείο σε σημείο (point to point records) και τρία απόλυτα ρεκόρ ύψους.
Από τα πρώτα, ξεχωρίζουν το πέρασμα του Ατλαντικού (Gander-Aldergrove) μέσα σε 3 ώρες και 18 λεπτά, στις 26/8/1952, με μέση ταχύτητα 973 χ.α.ώ., η πτήση Λονδίνο-Κάιρο μέσα σε 3 ώρες και 57 λεπτά, στις 16/2/1956, με μέση ταχύτητα 888 χ.α.ώ., και η πτήση Λονδίνο-Κεϋλάνη μέσα σε 10 ώρες και 25 λεπτά, στις 9/10/1953, με μέση ταχύτητα 836 χ.α.ώ. Επίσης, λίγοι γνωρίζουν ότι το Canberra υπήρξε το πρώτο τζετ στον κόσμο που διέσχισε τον Ατλαντικό χωρίς σταθμό ή εναέριο ανεφοδιασμό (1951).
Όσο για τα ρεκόρ ύψους, αυτά πραγματοποιήθηκαν από αεροσκάφη με κανονικές μεν πτέρυγες (βλ.: παρακάτω για τις ειδικές κατασκοπευτικές εκδόσεις μεγάλου ύψους πτήσης), αλλά με τροποποιημένο προωστικό σύστημα: Ένα πρωτότυπο εφοδιασμένο με στροβιλοκινητήρες Bristol Olympus έφτασε στις 4/5/1953 τις 63.668 πόδια ή 19.406 μέτρα και στις 29/8/1955 τις 65.889 πόδια ή 20.083 μέτρα (χειριστής και στις δύο περιπτώσεις ήταν ο W. Gibb).
Στις 28/8/1957, ένα δεύτερο σκάφος που διατηρούσε τους Avon, αλλά έφερε επιπλέον στην ουρά έναν πυραυλοκινητήρα Napier Scorpion, έφτασε τις 70.308 πόδια ή 21.430 μέτρα. Πιλότος εδώ ήταν ο M. Randrup. Με τα παραπάνω παγκόσμια ρεκόρ ύψους που αναγνωρίστηκαν όλα τους από τη FAI, το Canberra έγινε το πρώτο τζετ στον κόσμο που υπερέβη (επίσημα τουλάχιστον) τις 60.000 πόδια και το πρώτο επίσης που υπερέβη τις 70.000 πόδια.
ΠΑΡΑΛΛΑΓΕΣ, ΧΡΗΣΤΕΣ ΚΑΙ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΙΑΚΗ ΔΡΑΣΗ
Η αρχική και πολυαριθμότερη (418 μονάδες) έκδοση παραγωγής ήταν το Canberra (B) Μk2 που παραγγέλθηκε τον Ιούλιο του 1949 και απογειώθηκε από τον Beamont στις 23/4/1950. Τα πρώτα αεροπλάνα αφοσιώθηκαν σε πτητικές δοκιμές, μέχρι που ο τύπος παραδόθηκε επίσημα στην 101η Μοίρα Βομβαρδισμού της RAF (με έδρα το Binbrook) στις 25/5/1951, ακριβώς δύο χρόνια μετά την πρώτη πτήση του Β3/45.
Συνολικά, η έκδοση αυτή επρόκειτο να εξοπλίσει όχι λιγότερες από 32 Μοίρες της Bomber Command ώς το τέλος του 1954, αντικαθιστώντας με ταχύ ρυθμό όλους ανεξαιρέτως τους ελικοφόρους (και απαρχαιωμένους) τύπους βομβαρδιστικών, από το ελαφρύ Mosquito μέχρι τα τετρακινητήρια Lincoln και B-29 (Washington για τους Βρετανούς).
Φυσικά, επειδή η μικρή Ε.Ε. δεν μπορούσε μόνη της να ανταποκριθεί στις απαιτήσεις της παραγωγής, περιορίστηκε σε 208 μονάδες. Η Avro κατασκεύασε 75 αεροπλάνα, η Handley Page άλλα 75 και η Shorts 60. Πολύ σύντομα, το Canberra αναπτύχθηκε και στο εξωτερικό και συγκεκριμένα στο Ahlhorn της Γερμανίας (αργότερα στο Guterlsloh) και στο Ακρωτήρι της Κύπρου.
Μάλιστα, η 73η Μοίρα του Ακρωτηρίου ήταν η τελευταία επιχειρησιακή μονάδα της RAF που απέσυρε τον τύπο από ρόλο βομβαρδισμού (το 1969). Στο Mk2 βασίστηκαν επίσης η φωτοαναγνωριστική έκδοση ημέρας και νύχτας Canberra (PR) Μk3 (εξοπλισμένη με φωτομηχανές F49, F52 και F89 και F97), η οποία πέταξε το Μάρτιο του 1951 και παρήχθη σε 37 μονάδες, και το εκπαιδευτικό Canberra (T) Μk4 (εφοδιασμένο φυσικά με διπλά χειριστήρια), το οποίο πέταξε τον Ιούνιο του 1952 και κατασκευάστηκε σε 75 μονάδες.
Σε πειραματικό στάδιο (ένα πρωτότυπο με πρώτη πτήση τον Ιούλιο του 1951) παρέμεινε το εκπληκτικό Canberra (B) Μk5 που αντιπροσωπεύει το πρώτο εξελικτικό άλμα στην ιστορία του Canberra (ήταν δηλαδή αεροπλάνο δεύτερης γενιάς). Αυτό επισήμως χαρακτηρίστηκε ως «αεροσκάφος κατάδειξης στόχων», όμως στην πράξη επρόκειτο για εξειδικευμένο αεροσκάφος πυρηνικής κρούσης, βασισμένο στην απόρρητη απαίτηση Β22/48.
Κύριο όπλο θα ήταν όχι το προαναφερθέν Red Beard, αλλά μια ισχυρότερη ατομική «συσκευή» των 2.270 κιλών. Είχε συμπαγές ρύγχος που έκρυβε πολύ ανώτερα ηλεκτρονικά υποσυστήματα (π.χ., υψηλής ακρίβειας σύστημα τυφλού βομβαρδισμού βασισμένο σε ραντάρ), αυξημένη χωρητικότητα καυσίμου (2.043 λίτρα σε κάθε ημιπτέρυγα) και -από το 1952- ισχυρότερους κινητήρες Avon 109 των 3.360 κιλών με τροποποιημένο το σύστημα εκκίνησης τύπου cartridge (δοχείο εκτόνωσης ελεγχόμενα εκρηκτικού υλικού για την παραγωγή αερίου υπό πίεση).
Δύο στοιχεία από την έκδοση αυτή και συγκεκριμένα οι αναβαθμισμένοι κινητήρες Avon και οι έξτρα δεξαμενές καυσίμου των ημιπτερύγων ενσωματώθηκαν στο πρώτο επιχειρησιακό βομβαρδιστικό δεύτερης γενιάς, το Canberra (B) Μk6 (106 μονάδες), που πέταξε τον Ιανουάριο του 1954 και μπήκε σε υπηρεσία το καλοκαίρι του ίδιου έτους. 22 μονάδες από την έκδοση αυτή ήταν τύπου intruder (εγγύς υποστήριξης-χαμηλού ύψους πτήσης), εφοδιασμένες με κοιλιακή παλέτα που έφερε τέσσερα πυροβόλα Hispano των 20 χιλιοστών ή Aden των 30 χιλιοστών και με πολλαπλούς εκτοξευτές ρουκετών των 51 και των 68 χιλιοστών.
Αργότερα, το 1960-1961, 38 Mk6 μετατράπηκαν σε Μk15 με εκσυγχρονισμένα συστήματα ναυτιλίας και επικοινωνιών και δυνατατότητα εξωτερικής μεταφοράς (από το 1965) του βλήματος αέρος-εδάφους Nord AS30. Αυτό είχε πυραυλοκινητήρα δύο σταδίων (στερεού καυσίμου), μήκος 3,9 μέτρα, βάρος 520 κιλά, εκρηκτική κεφαλή 240 κιλών, πρακτικό βεληνεκές 11,5 χιλιόμετρα και υπερηχητική ταχύτητα.
Το μεγαλύτερο πλεονέκτημά του ήταν η υψηλή του ακρίβεια, αφού το περιθώριο λάθους ήταν μόνο 16 μέτρα. Το AS30 ήταν το μόνο όπλο «stand-off» που έφερε ποτέ το Canberra και η προσθήκη του στο οπλοστάσιο του τύπου, λίγο πριν αυτός αποσυρθεί σε ρόλο βομβαρδιστικού, οφειλόταν σε μια απεγνωσμένη προσπάθεια της RAF να κλείσει το «χάσμα βομβαρδιστικών» (bomber gap) που δημιουργήθηκε από την ακύρωση του TSR.2 (1965) μέχρι την είσοδο σε υπηρεσία του Jaguar (1973).
Aλλα 20 Μk6 μετατράπηκαν την ίδια εποχή σε Μk16 με την προσθήκη του ραντάρ Blue Shadow. Όπως στην πρώτη γενιά από το βομβαρδιστικό Μk2 είχε προέλθει το αναγνωριστικό Μk3, έτσι και στη δεύτερη γενιά το Μk6 είχε ως παραλλαγή τακτικής αναγνώρισης το Canberra (PR) Μk7, που εμφανίστηκε μάλιστα λίγους μήνες νωρίτερα από το βομβαρδιστικό (Αύγουστος 1953) και κατασκευάστηκε σε 79 μονάδες.
Αυτό διέφερε από το Μk3 στους κινητήρες (Avon 109), στη μεγαλύτερη χωρητικότητα καυσίμου, τον ασύρματο (UHF αντί για VHF) και στη δυνατότητα μεταφοράς της φωτομηχανής F95 (για φωτογράφηση χαμηλού ύψους).
Ως τρίτης γενιάς Canberra θα μπορούσαν να χαρακτηριστούν τα διθέσια Μk8 και Μk9, που κατήργησαν το βομβαρδιστή και υιοθέτησαν για τον πιλότο μια νέα, ασύμμετρη καλύπτρα ορατότητας 360 μοιρών στο αριστερό μέρος της ατράκτου (επίσης επιμηκύνθηκε κάπως το ρύγχος). Συγκεκριμένα, η τελευταία επιθετική έκδοση του τύπου ήταν το Canberra (B-I) Μk8 (αεροπλάνο πολλαπλού ρόλου με έμφαση στην αποστολή της εγγύς υποστήριξης), που πέταξε τον Ιούνιο του 1955 (ήδη όμως από τον Ιούλιο του 1954 το προαναφερθέν Mk5, κατόπιν μετασκευής, είχε πετάξει ως πρωτότυπο του Μk8).
Αυτή ήταν η μοναδική επιχειρησιακή έκδοση του Canberra που μπορούσε να πραγματοποιήσει βομβαρδισμό ακριβείας, τόσο επειδή απέκτησε το από καιρό αναμενόμενο ραντάρ βομβαρδισμού (Blue Silk), όσο και επειδή είχε ενισχυμένη δομή, που του επέτρεπε να πραγματοποιεί χαμηλού ύψους διείσδυση, όπως ακριβώς το ολοκαίνουργιο Buccaneer του Royal Navy. Και εδώ μεταφέρονταν προαιρετικά τα τέσσερα προαναφερθέντα κοιλιακά πυροβόλα του Μk6. Κατασκευάστηκαν 73 Μk8, εκτός από όσα εξήχθησαν.
Στο βιβλίο του «Jet Bombers», ο Bill Gunston παρατηρεί ορθά πως έτσι ακριβώς θα έπρεπε να είναι το Canberra ευθύς εξαρχής (αν και το 1945 κανείς δεν ήξερε τι θα πει SAM και χαμηλή διείσδυση). Η τελευταία αναγνωριστική έκδοση ήταν το φανταστικό Canberra (PR) Μk9, για την αξία του οποίου αρκεί να πούμε πως χρησιμοποιείται ακόμη από τη RAF. Το προερχόμενο από μετασκευή πρωτότυπο πέταξε το καλοκαίρι του 1955 και η πρώτη από τις 23 μονάδες παραγωγής αρκετά αργότερα, τον Ιούλιο του 1958.
Ο εξοπλισμός ήταν πραγματικά εντυπωσιακός, με ραντάρ Green Satin, αυτόματο πιλότο και έναν πραγματικό RWR (δέκτη έγκαιρης προειδοποίησης για ακτινοβολία ραντάρ) στη θέση του οπίσθιου και εντελώς άχρηστου πια Orange Putter. Πράγματι, η βασική απειλή για ένα υψηλά ιπτάμενα αεροσκάφος δεν ήταν πλέον μαχητικά επιτιθέμενα από πίσω, αλλά οι αντιαεροπορικοί πύραυλοι. Επίσης, στις υπάρχουσες φωτομηχανές προστέθηκε η F96. Όμως οι αλλαγές δε σταματούσαν εδώ.
Με κάπως μεγαλύτερη πτέρυγα (εκπετάσματος 20,68 μέτρων), ακόμη περισσότερο καύσιμο και τους κινητήρες Avon 206 των 4.990 κιλών (11.000 λιβρών), το Mk9 είχε τις καλύτερες επιδόσεις από όλα τα βρετανικά Canberra.
Όταν ύστερα από 11 χρόνια η γραμμή παραγωγής έκλεισε, είχαν κατασκευαστεί συνολικά 1.376 μονάδες (925 στην Αγγλία, δηλαδή 9 πρωτότυπα και 622 μονάδες παραγωγής από την Ε.Ε. και 294 αεροπλάνα από άλλους κατασκευαστές, 403 στις ΗΠΑ και 48 στην Αυστραλία).
Ο αριθμός αυτός συνιστά ρεκόρ για βομβαρδιστικό αεροπλάνο και γενικότερα για πολυκινητήριο πολεμικό αεροπλάνο κάθε τύπου της Ευρώπης (εκτός ΕΣΣΔ) μετά τον πόλεμο. Ακόμη περισσότερα Canberra θα είχαν κατασκευαστεί αν όλο το βάρος εξέλιξης δεν έπεφτε (από το 1957 και μετά) στην εξέλιξη του υποψήφιου διαδόχου του, του προαναφερθέντος TSR.2 (Μ=2,5), (βλ.: τεύχος 143).
Κάποιες δευτερεύουσες εκδόσεις του Canberra, λόγω του περιορισμένου χώρου που διαθέτουμε, δε θα μας απασχολήσουν εδώ (βλ.: βιβλιογραφία). Θα πούμε μόνον ότι αυτές είτε προήλθαν από μετατροπή των παραπάνω βασικών παραλλαγών (συνήθως σε μικρούς αριθμούς και για εξειδικευμένους ρόλους, π.χ., αεροπλάνα ηλεκτρονικού πολέμου, ρυμουλκά στόχων ή μη επανδρωμένα αεροπλάνα-στόχοι) είτε η διαφορετική ονομασία τους οφείλεται μόνο και μόνο στο ότι προορίζονταν για εξαγωγή (έτσι, τα 48 αεροπλάνα που κατασκεύασε η Αυστραλία ονομάζονταν Mk20 και τα 71 Mk8 που εξήχθησαν στην Ινδία ήταν γνωστά ως Mk58).
Τέλος, από τις πάρα πολλές εκδόσεις που προτάθηκαν αλλά δεν κατασκευάστηκαν ποτέ (ούτε καν ως πρωτότυπα) ξεχωρίζει το αναχαιτιστικό μεγάλου ύψους και παντός καιρού Canberra (F) Mk12.
Το Canberra αγοράστηκε και χρησιμοποιήθηκε από συνολικά 18 χώρες: ΗΠΑ (403 Β-57 από το 1954, βλ.: αναλυτικά παρακάτω), Αυστραλία (1952), Χιλή (1982), Πακιστάν (1959, όλα Β-57), Δυτική Γερμανία (1961), Γαλλία (1955), Νέα Ζηλανδία (1958), Ροδεσία (1959), Νότια Αφρική (1963), Σουηδία (1960), Βενεζουέλα (1953), Αιθιοπία (1968), Ν. Βιετνάμ (1965, μόνο Β-57), Αργεντινή (1970), Περού (1966), Ισημερινός (1955), Ινδία (1957) και, φυσικά, Βρετανία (1951).
Μάλιστα, οι πέντε τελευταίες χώρες δεν έχουν αποσύρει ακόμη τον τύπο, παρά το γεγονός ότι «έκλεισε τα 50». Αξιοσημείωτο είναι ότι ένα από τα αναγνωριστικά Μk9 της RAF έχει πάρει μέρος και στις πρόσφατες επιχειρήσεις εναντίον της Σερβίας με αφορμή το Κοσσυφοπέδιο, φθάνοντας στην περιοχή ήδη από το Νοέμβριο του 1998.
Αξιόλογος είναι ο αριθμός των Canberra που έχει χρησιμοποιηθεί κατά καιρούς για ερευνητικούς σκοπούς, ιδίως για δοκιμές κινητήρων (engine test beds), ραντάρ, οπλισμού και λοιπών υποσυστημάτων. Τα γαλλικά, σουηδικά και γερμανικά αεροσκάφη ανήκουν όλα σε αυτήν την κατηγορία (δηλαδή αυτές οι τρεις χώρες ήταν και οι μόνες από τις προαναφερθείσες που αγόρασαν μεν τον τύπο σε μικρούς αριθμούς, αλλά δεν τον έθεσαν ποτέ σε κανονική υπηρεσία στις πολεμικές τους μοίρες).
Το βάπτισμα του πυρός ήρθε για το Canberra στη Μαλαισία το Φεβρουάριο του 1955, εναντίον των κομμουνιστών ανταρτών. Τρία αεροπλάνα της 101ης Μοίρας Βομβαρδισμού της RAF (που όπως είδαμε ήταν η πρώτη που είχε εντάξει στη δύναμή της τον τύπο, το 1951), εξοπλισμένα με έξι βόμβες των 454 κιλών το καθένα, πραγματοποίησαν την πρώτη επίθεση στη ζούγκλα στις 23/2/1955.
Σε αυτές τις μικρής κλίμακας (2-7 αεροπλάνα κάθε φορά) και ακόμη μικρότερης αποτελεσματικότητας αεροπορικές επιχειρήσεις, που κράτησαν πολλούς μήνες (Φεβρουάριος 1955-Αύγουστος 1956 και Μάρτιος 1959-Αύγουστος 1959), συμμετείχαν επίσης άλλες τέσσερις Μοίρες (9, 12, 45, 617).
Επόμενος σταθμός δράσης του βρετανικού βομβαρδιστικού ήταν η Αίγυπτος (κρίση του Σουέζ) από τις 31/10 ώς τις 5/11/1956. Αεροσκάφη των Μοιρών 9, 12, 101 και 109 της Bomber Command, με ορμητήριο τη Μάλτα και φορτίο τέσσερις βόμβες των 454 κιλών το καθένα, και των μοιρών 10, 15, 18, 27, 44, 61 και 139 με ορμητήριο τη Λευκωσία και φορτίο έξι τέτοιες βόμβες, έπληξαν δεκάδες στόχους, συμπεριλαμβανομένου του κρατικού ραδιοφωνικού σταθμού της Αιγύπτου στο Κάιρο.
Τα «μαλτέζικα» αεροπλάνα πραγματοποίησαν την εβδομάδα εκείνη 72 εξόδους και τα «κυπριακά» 206. Μόνο ένα αναγνωριστικό PR.7 καταρρίφθηκε την τελευταία ημέρα των επιχειρήσεων, όχι όμως πάνω από την Αίγυπτο, αλλά πάνω από τη Συρία. Επί 30 χρόνια η κατάρριψη αποδιδόταν σε MiG-17, όμως το 1987 ένας Σύριος αξιωματικός αποκάλυψε ότι επρόκειτο για Meteor (τώρα πώς αυτό ανέβηκε στο ύψος πτήσης του Canberra, είναι μέγα μυστήριο). Ειδικό άρθρο για τον πόλεμο αυτόν υπάρχει στο τεύχος 140.
Ένα χρόνο αργότερα, στις 26/11/1957, πέντε Canberra καταστράφηκαν στην Κύπρο από έκρηξη ωρολογιακής βόμβας που είχε τοποθετήσει στο υπόστεγό τους η ελληνική εθνικοαπελευθερωτική οργάνωση ΕΟΚΑ. Το 1960 ξέσπασε η κρίση του Κονγκό, όταν αμέσως μετά την ανεξαρτησία από το Βέλγιο η πλούσια σε ορυκτά επαρχία Κατάνγκα προσπάθησε να αποσχιστεί, προκαλώντας εμφύλιο πόλεμο και την επέμβαση του ΟΗΕ.
Μία από τις τέσσερις χώρες που έστειλαν πολεμικά αεροσκάφη ήταν η Ινδία, που διέθεσε έξι Μk58 εγγύς υποστήριξης (ονομασία που, όπως είδαμε, έφεραν τα Μk8 της Ινδικής Αεροπορίας) και άρχισε επιχειρήσεις εναντίον των ανταρτών το Δεκέμβριο του 1960. Καθώς ο ΟΗΕ είχε απαγορεύσει τη ρίψη βομβών, χρησιμοποιήθηκαν μόνο τα τέσσερα πυροβόλα του τύπου (strafing) με καταστροφικά πράγματι αποτελέσματα.
Η μονάδα επέστρεψε στην Ινδία στις αρχές του 1962. Στους σύντομους αλλά σκληρούς ινδοπακιστανικούς πολέμους του 1965 και του 1971 χρησιμοποιήθηκαν εκτενώς και τα ινδικά Canberra και τα πακιστανικά B-57 και RB-57. Γέφυρες, λιμάνια, αεροδρόμια, σταθμοί ραντάρ και άλλοι ζωτικής σημασίας στόχοι χτυπήθηκαν (ημέρα και νύχτα) από τα αεροσκάφη και των δύο πλευρών. Χρησιμοποιήθηκαν διαφόρων ειδών βόμβες, βάρους μέχρι 1.814 κιλών, ρουκέτες και πυροβόλα.
Λέγεται πως ένα τροποποιημένο πακιστανικό RB-57F ενδέχεται να έριξε μια βόμβα των 1.814 κιλών από ύψος 67.000 πόδια (!), γεγονός που αν αληθεύει θα συνιστά τον «ψηλότερο» βομβαρδισμό στην Iστορία. Για τις απώλειες των εμπολέμων δεν υπάρχουν επίσημα στοιχεία, αν και όσον αφορά στο Πακιστάν πιστεύεται πως το 1965 έχασε τέσσερα Β-57 (επί συνόλου 195 εξόδων) και το 1971 οκτώ.
Επίσης, τρία τουλάχιστον ινδικά Canberra καταρρίφθηκαν το 1965 μόνο από τα πακιστανικά F-104. Στον πόλεμο του Βιετνάμ, οκτώ Canberra της Αυστραλιανής Αεροπορίας (RAAF) αναπτύχθηκαν στη Bάση Phan Rang για να πολεμήσουν στο πλευρό των ΗΠΑ και του Ν. Βιετνάμ. Οι επιχειρήσεις τους, συνήθως με βόμβες των 227 κιλών, ξεκίνησαν τον Απρίλιο του 1967 και εστιάστηκαν στο δέλτα του Μεκόνγκ εναντίον των ανταρτών Βιετκόνγκ.
Μέχρι το Δεκέμβριο είχαν πραγματοποιηθεί 2.000+ έξοδοι εναντίον 3.000+ στόχων, χάρη στον απίστευτο βαθμό επιχειρησιακής διαθεσιμότητας (serviceability) που έφτανε το 97%! Με αμείωτο ρυθμό, οι Αυστραλοί συνέχισαν τη δράση τους στην περιοχή επί τέσσερα συνολικά χρόνια, μέχρι το Μάιο του 1971 οπότε αποσύρθηκαν, έχοντας πραγματοποιήσει 11.963 εξόδους.
Όμως, τους τελευταίους μήνες έχασαν δύο αεροπλάνα, ένα στις 3/11/1970 (μάλλον από επίγεια πυρά) και ένα στις 14/3/1971 (από αντιαεροπορικό πύραυλο, μάλλον SA-2 Guideline). Για την αξιόλογη δράση των αμερικανικών Β-57 στο Βιετνάμ, γίνεται αναφορά παρακάτω.
Από τις πλέον άγνωστες πτυχές της δράσης του Canberra είναι η συμμετοχή του, την 20ετία 1967-1988, στους περίφημους «bush wars» της νοτιοαφρικανικής ηπείρου, μεταξύ των λευκών και των μαύρων. Τόσο τα ροδεσιανά όσο και τα νοτιοαφρικανικά Canberra χρησιμοποιήθηκαν σε ρόλο COIN εναντίον των στρατοπέδων των ανταρτών σε Ροδεσία, Ζάμπια, Αγκόλα, Μποτσουάνα, Μοζαμβίκη και Ναμίμπια. Πριν, πάντως, οι λευκοί της Ροδεσίας ηττηθούν (1979) και ανακηρυχθεί η Ζιμπάμπουε (1980), τα περισσότερα ροδεσιανά αεροπλάνα ήδη είχαν προοδευτικά καθηλωθεί λόγω δομικών προβλημάτων, έλλειψης καυσίμου και κακής συντήρησης (ο κάθε κινητήρας απαιτούσε 1.000 ανθρωποώρες, οι δε Aγγλοι είχαν επιβάλει εμπάργκο ανταλλακτικών).
Δύο απώλειες ροδεσιανών Canberra αναφέρθηκαν πάνω από τη Μοζαμβίκη και ένα αεροπλάνο της SAAF (Νοτιοαφρικανικής Αεροπορίας) καταρρίφθηκε από επίγεια πυρά. Τέλος, στον πόλεμο των Φόκλαντς, το 1982, η Αργεντινή πραγματοποίησε 35 αποστολές (οι 25 τη νύκτα) με τα ελάχιστα και απαρχαιωμένα της Canberra και υπέστη δύο απώλειες: Ένα αεροσκάφος καταρρίφθηκε από Sea Harrier (με πύραυλο ΑΙΜ-9) την 1/5/1982 και άλλο ένα από SAM τύπου Sea Dart, που εκτόξευσε το βρετανικό πολεμικό πλοίο HMS Exeter στις 13/6/1982.
