Συνεχίζουμε την παρουσίαση του Dornier Do 17: Η ουρά του έμοιαζε μεν με προηγουμένους τύπους, κυρίως κατά την εξωτερική εμφάνιση, αλλά διέθετε κάποια αξιοπρόσεκτα χαρακτηριστικά. Στην κατάληξη της ατράκτου υπήρχε ένα επιπρόσθετο προεξέχον τμήμα, το οποίο είχε τη χρήση του όταν το αεροσκάφος δρούσε ως βομβαρδιστικό ή τορπιλοπλάνο. Για ρόλους καθέτου εφορμήσεως, τοποθετείτο ένα καταδυτικό φρένο. Αποτελείτο από τέσσερα πηδάλια τοποθετημένα ακτινωτά σε έναν βιδωτό ηλεκτροκινούμενο γρύλο. Όταν το φρένο άνοιγε, τα πηδάλια έβγαιναν προς τα έξω σαν ομπρέλα, ενώ η ακριβώς αντίστροφη διαδικασία το έκλεινε. Το Dornier διέθετε ακόμη και μηχανισμό απορρίψεως ολόκληρης της διατάξεως, εάν αυτή καταστρεφόταν σε κάποια αερομαχία. Ένα, επίσης ενδιαφέρον, χαρακτηριστικό ήταν η υποδοχή τύπου Handley-Page στο μπροστινό άκρο του καθέτου σταθερού, η οποία απέτρεπε τη ροπή προς τη μία πλευρά, εάν συνέβαινε το αεροπλάνο να πετάει με έναν από τους δύο κινητήρες του εκτός λειτουργίας.
Όπως τα πηδάλια ελέγχου, έτσι και το σύστημα προσγείωσης ήταν ηλεκτροκινούμενο με τους ευθύγραμμους ελαιοϋδραυλικούς άξονες να ανασύρονται στα ατρακτίδια, όπως ανασυρόμενος ήταν και ο ουραίος τροχός.
Το «ιπτάμενο μολύβι» Dornier Do 17: Ιστορία και τεχνικά χαρακτηριστικά
Κινητήρες, σύστημα αποπάγωσης
Οι τύποι του Do 17 που τροφοδοτείτο από δεκατετρακύλινδρους αστεροειδείς BMW, διπλής σειράς, των 1.460 ίππων (σημειώνουμε παρενθετικά πως τον ίδιο κινητήρα είχε και το Focke-Wulf Fw190), χρησιμοποιούσαν κάποιο ιδαίτερο σύστημα υποβοήθησης του ανεμιστήρα για τη ψύξη τους. Προκειμένου να μειωθεί η μετωπική επιφάνεια των ατρακτιδίων για μεγιστοποίηση της αεροδυναμικής του, το κάλυμμα τύπου NACA τραβήχτηκε πιο κοντά στον κινητήρα. Αν και γενικώς αυτό άφηνε επαρκή χώρο για την κυκλοφορία του αέρα ώστε να ψύχει τον κινητήρα εν ώρα πτήσεως, η παροχή του δεν επαρκούσε όταν η ταχύτητά του έπεφτε κάτω από ένα συγκεκριμένο όριο. Η επίλυση του προβλήματος ήταν ένας ανεμιστήρας μαγνησίου, προσαρμοσμένος στο μπροστινό τμήμα του καλύμματος. Όταν αυτός έπιανε την κανονική ταχύτητα ψύξης, περιστρεφόταν αυτομάτως, χωρίς να έλκει επιπρόσθετη ενέργεια από τον κινητήρα. Οι έλικες του αεροπλάνου ήταν ξύλινες τριών λεπίδων, τύπου Schwarz.
Το Do 17 ήταν επίσης εφοδιασμένο με ένα μοναδικό σύστημα αποπάγωσης το οποίο συγκέντρωνε ζεστό αέρα μέσω μιας μάσκας στις εξατμίσεις. Κατόπιν μεταφερόταν με σωλήνες μέχρι τους αεραγωγούς στο χείλος των πτερύγων, όπου ακολούθως διαχεόταν στο εσωτερικό, εμποδίζοντας έτσι το σχηματισμό πάγου στις επιφάνειες. Μέρος του ιδίου αέρος διοχετεύετο και στο θάλαμο διακυβερνήσεως, ώστε να τον διατηρεί ζεστό για τα μέλη του πληρώματος. Μια βαλβίδα ενσωματωμένη στο σύστημα λειτουργούσε έτσι ώστε ο ζεστός αέρας που δεν χρειαζόταν για την αποπάγωση, να εξέρχετο από το πίσω μέρος των ατρακτιδίων των κινητήρων.
Ρυθμίσεις πιλοτηρίου και οπλισμού
Ο χώρος του πιλότου ήταν στην μπροστινή αριστερή πλευρά του Dornier, πλήρως προστατευόμενος, από μια κυρτή πλάκα τοποθετημένη ακριβώς από πίσω του. Το κάθισμά του έφερε θωράκιση, ενώ θωράκιση υπήρχε και στην κορυφή της ατράκτου πάνω από το κεφάλι του. Η θέση του βομβαρδιστού ήταν δίπλα του. Προσεγγίζοντας τον στόχο, αυτή αναδιπλωνόταν με τον τελευταίο να μπορεί να παίρνει πρηνή θέση που απαιτείτο για τη στόχευση. Στον επάνω πυργίσκο ήταν ο ασυρματιστής, ο οποίος εκτελούσε και καθήκοντα πυροβολητού με πλήρη ορατότητα προς τα πίσω. Η επικοινωνία πραγματοποιείτο με στάνταρντ εξοπλισμό για λήψη ραδιοκυμάτων από 30,0 έως 35,5 MHz. Το αεροσκάφος διέθετε ακόμη και σύστημα τυφλής πτήσης.
Ο οπλισμός διαφοροποιείτο αναλόγως του ρόλου που το αεροπλάνο επρόκειτο να επιτελέσει. Ο μέγιστος αριθμός όπλων έφτανε τα οκτώ. Το ισχυρότερο ήταν ένα πυροβόλο Mauser των 20 χιλιστών τοποθετημένο σε μια βάση που μπορούσε να εναλλάσσεται μεταξύ σταθεράς και κινουμένης, αναλόγως της περιστάσεως. Το Mauser πυροδοτείτο είτε από τον βομβαρδιστή είτε από τον πιλότο, βάλλοντας κατευθείαν προς τα εμπρός. Ο ίδιος ο πιλότος χειρίζετο ένα ακόμη κοντόκαννο πυροβόλο των 15 χιλιοστών, στερεωμένο από κάτω του. Ως επί το πλείστον, αυτό ήταν ένα Oerlikon, αλλά μπορούσε να αντικατασταθεί και από Mauser. Βάσεις για τέσσερα ελαφρά πολυβόλα των 7,9 χιλιοστών υπήρχαν σε όλες τις εκδόσεις των Do 17, αν και δύσκολα συναντιούνταν όλα μαζί στο ίδιο αεροσκάφος. Αυτά ήταν τοποθετημένα σε ράφια εντός της ατράκτου και έμπαιναν στις θέσεις τους όπου και όποτε χρειάζονταν.
Ο ραχιαίος πυργίσκος του ασυρματιστού-πυροβολητού ήταν εξοπλισμένος με πολυβόλο των 13 χιλιοστών, τύπου Rheinmetall, τοποθετημένος επάνω σε βάση περιστροφής 360°. Ακριβώς από κάτω του βρισκόταν η θέση του άλλου πυροβολητού, ξαπλωμένου σε πρηνή θέση, ο οποίος είχε πολυβόλο 13 χιλιοστών. Σε στιγμές ηρεμίας, υπήρχε και για αυτόν αναδιπλούμενο κάθισμα πίσω από τον βομβαρδιστή. Και οι δύο αυτές θέσεις επίσης προστατεύονταν με πλάκες θωράκισης.
Υποβοηθούμενη απογείωση
Η ύπαρξη επιπλέον εξαρτημάτων – όπως κάποιο άγκιστρο ρύγχους, καθώς και άλλων στην ουρά – υποδηλώνουν ότι μάλλον απογειωνόταν υποβοηθούμενο, λόγω του μεγάλου βάρους που έφερε στις πτέρυγες, το φορτίο βομβών, όπως και τις γεμάτες δεξαμενές καυσίμου. Το πιθανότερο είναι πως η απογείωση πραγματοποιείτο από όχημα με βαρούλκο συνδεδεμένο με χαλύβδινο σύρμα. Αυτό περνούσε μέσα από μια περιστρεφόμενη τροχαλία και έδενε σε άγκιστρο στο ρύγχος του αεροπλάνου, ενώ η ουρά του ανασηκωνόταν με μια ρυμούλκα. Το όχημα κινείτο με αντίθετη φορά ώστε να τεντώνει το σύρμα καθώς ο πιλότος κρατούσε πατημένα τα φρένα των τροχών, αυξάνοντας ταυτοχρόνως την ισχύ και των δύο κινητήρων. Με ένα δεδομένο σήμα, ο πιλότος άφηνε τα φρένα του και το αεροσκάφος αποκτούσε μεγάλη ώθηση από τη συνδυασμένη ισχύ των μηχανών και του βαρούλκου. Έτσι, πολύ πριν φτάσει στο σημείο της τροχαλίας, είχε ήδη αποκτήσει αρκετά μεγάλη ταχύτητα απογειώσεως.
Άλλες εικασίες στρέφονται προς την εφαρμογή πυραυλικής πρόωσης και καταπέλτου παρόμοιου με αυτούς που χρεισιμοποιείτο από το ναυτικό. Όμως η επικρατέστερη θεωρείται αυτή που αναφέραμε πιο πάνω.
Το άρθρο θα ολοκληρωθεί με την επιχειρησιακή δράση του αεροσκάφους κατά το Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο.
