To Dornier Do 17 υπήρξε ένα από τα αποτελεσματικότερα και τα πιο επικίνδυνα, για τους αντιπάλους του, μεσαία βομβαρδιστικά της Luftwaffe, το οποίο παρήχθη σε αρκετούς τύπους. Χρησιμοποιήθηκε εκτενέστατα κατά τα πρώτα έτη του Δευτέρου Παγκοσμίου Πολέμου, έχοντας καίριο ρόλο στην κατάληψη της Ολλανδίας, του Βελγίου και της Γαλλίας. Επιχείρησε επίσης και στα Βαλκάνια, συμμετέχοντας και στην κατάληψη της Κρήτης, αλλά η δράση του κορυφώθηκε με την έναρξη της επιχείρησης «Μπαρμπαρόσα» στη Σοβιετική Ένωση το 1941.
Το προσωνύμιό του «ιπτάμενο μολύβι» αντλείται από το σχήμα της λεπτής και μακράς ατράκτου του. Μέχρι το πέρας της παραγωγής του, κατασκευάστηκαν συνολικά λίγο περισσότερα από 2.100 αεροπλάνα.
Ιστορία
Η ιστορία του Dornier ξεκινάει το 1932, ως επιβατικό έξι θέσεων και cargo αεροσκάφος με λεπτή άτρακτο και μονό κάθετο ουραίο. Μια σειρά πρωτοτύπων εστάλη στη Lufthansa για αξιολόγηση, αλλά απορρίφθηκαν, κυρίως λόγω της διατάξεως των δύο θέσεων πίσω από το πιλοτήριο και των υπολοίπων, αρκετά αποκομμένων από τις πρώτες. Τότε γεννήθηκε η ιδέα της στρατιωτικής εκδόσεως, αλλάζοντας το χώρο μεταφοράς εμπορευμάτων με καταπακτή βομβών, καθώς και το μονό κάθετο σταθερό με μικρότερο διπλό, δημιουργώντας έτσι τις προδιαγραφές για την τοποθέτηση ραχιαίου πολυβόλου.
Τα πρώτα πρωτότυπα για στρατιωτική χρήση αποδείχτηκαν κατά τις δοκιμές ταχύτερα από άλλα μαχητικά, ενώ ο όλος χειρισμός τους ταίριαζε πολύ περισσότερο σε πολεμικό παρά σε πολιτικό αεροσκάφος. Η Luftwaffe έδωσε επίσημη έγκριση και έτσι ξεκίνησε η παραγωγή των Do 17E-1 και F-1. Το πρώτο ήταν μεσαίο βομβαρδιστικό με δυνατότητα μεταφοράς βομβών βάρους 1.100 λιβρών, ενώ το δεύτερο διαμορφώθηκε ως αναγνωριστικό, με τη καταπακτή βομβών να τροποποιείται αναλόγως για την είσοδο καμερών Rb50/30 και Rb75/30, καθώς και την τοποθέτηση μεγαλύτερης δεξαμενής καυσίμου για αύξηση της εμβελείας του. Και τα δύο αυτά τροφοδοτούνταν με υδρόψυκτους δωδεκακύλινδρους BMW VI, ισχύος 750 ίππων.
Η πρώτη αποστολή του αεροσκάφους έλαβε χώρα στον ισπανικό εμφύλιο, όπου πήρε και το βάπτισμα του πυρός στη «Λεγεώνα του Κόνδορα», μαζί με τα Junkers Ju 87, τα Heinkel 111 και τα Messerschmitt Bf 109. Εκεί φάνηκε ιδαιτέρως ικανό ως βομβαρδιστικό αλλά και εναντίον καθαρά μαχητικών αεροπλάνων. Έτσι, τα πρώτα τεστς υπό συνθήκες πολέμου ενθουσίασαν και κρίθηκαν άκρως επιτυχημένα. Ωστόσο η εταιρεία προχώρησε σε επιπρόσθετες βελτιώσεις του, κατασκευάζοντας τα Do 17Μ και Do 17P, ώστε να δεχθούν ισχυρότερους κινητήρες, δίνοντας προτεραιότητα στην ιδιότητα του μαχητικού. Στο πρώτο προσαρμόστηκε ο αερόψυκτος εννιακύλινδρος Bramo 323 Fafnir των 900 ίππων, ενώ στο δεύτερο ο BMW 132Ν. Στις δύο αυτές εκδόσεις δημιουργήθηκε μεγαλύτερος χώρος για βόμβες συνολικού βάρους 2.200 λιβρών και αυξήθηκε ταυτοχρόνως και ο οπλισμός του. Καμία όμως από τις, έως εκείνη τη στιγμή, εκδόσεις δεν παρήχθησαν σε μεγάλους αριθμούς.
Ακολούθησαν τα ταχύτατα αναγνωριστικά Do 17S και Do 17U με τους DB600 και με ακόμη πιο ενισχυμένο αμυντικό οπλισμό. Κατόπιν ήλθε το Do 17Ζ το οποίο αποδείχτηκε καλύτερο όλων. Διατήρησε τις τροποποιήσεις των δύο προγενεστένων, αλλά όχι και τους κινητήρες. Οι προηγούμενοι αντικαταστάθηκαν με τους Bramo Fafnir 323 A, οι οποίοι μολαταύτα ήταν αναποτελεσματικοί, όταν το αεροσκάφος επιχειρούσε πλήρως φορτωμένο. Για αυτόν το λόγο άλλαξαν με τους ακόμη πιο ισχυρούς Bramo 323Ρ των 1.000 ίππων. Ο συγκεκριμένος τύπος μετατράπηκε σε βομβαρδιστικό και αναγνωριστικό επιχειρώντας σε ποικίλες αποστολές.
Πτέρυγες
Αποτελούνταν από τρεις τομείς: τον κεντρικό, ο οποίος περιελάμβανε και τμήμα της ατράκτου, και δύο ακόμη που εκτείνονταν στην εξωτερική πλευρά των ατρακτιδίων των κινητήρων. Οι πτέρυγες στηρίζονταν σε δύο κύριες δοκούς με φλάντζες σχήματος Τ στο επάνω και το κάτω μήκος τους. Η μπροστινή, στο μεσαίο τμήμα της, έφερε διπλές νευρώσεις, δικτυωτές μπροστά και συμπαγείς πίσω. Ολόκληρη η πίσω δοκός, μαζί με το εξωτερικό της τμήμα, επίσης είχε δικτυωτές νευρώσεις με υποστηρίγματα σχήματος Τ. Οι περισσότερες από αυτές διέθεταν συνδέσμους τύπου Warren, εναλλασσόμενους με κάποιες συμπαγείς νευρώσεις.
Τα πηδάλια κλίσης έφεραν σχισμές που συνδέονταν με γλωττίδες εκτεινόμενες από την άκρη της πτέρυγας μέχρι τα πηδάλια ανόδου-καθόδου, τα οποία λειτουργούσαν με περίπλοκο ηλεκτρικό μηχανισμό. Τα τελευταία έφταναν έως τη βάση της ατράκτου και διακόπτονταν μόνο από την κατάληξη των ατρακτιδίων των κινητήρων. Η μέγιστη γωνία ανοίγματος ήταν οι 55°.
Άτρακτος
Όλα τα μέλη του πληρώματος ήταν συγκεντρωμένα στο χώρο μπροστά από τις πτέρυγες. Το αρκετά στενό τμήμα της ατράκτου περιόριζε τις κινήσεις τους, αλλά ήταν τουλάχιστον σχετικά απομακρυσμένοι από τη θυρίδα βομβών, τις δεξαμενές καυσίμου, καθώς και άλλων επικίνδυνων τμημάτων του αεροσκάφους. Αυτό ωστόσο, δεν ήταν μέτρο ασφαλείας, αλλά αποτέλεσμα του γερμανικού ιδεώδους Kamaradschaft, βάσει του οποίου το ηθικό είναι ακμαιότερο όταν οι άνδρες πολεμούν ο ένας δίπλα στον άλλον.
Η ίδια η άτρακτος ήταν κατασκευασμένη με ραβδώσεις διατομής Ζ και Τ κατά το μήκος της. Το κομμάτι της από το χώρο του πληρώματος έως την ουρά χωριζόταν σε δύο τμήματα: το κάτω είναι διαμορφωμένο για την καταπακτή βομβών, ενώ το επάνω διέθετε εγκάρσιο στήριγμα για το φορτίο της. Υπήρχαν τρία ζεύγη θυρίδων. Οι δύο άνοιγαν ταυτόχρονα για τη ρίψη βομβών, ενώ το τρίτο λειτουργούσε όταν το αεροσκάφος μετέφερε τορπίλη. Το μήκος του ήταν 16,2 μέτρα, το ύψος 4,32 ενώ το άνοιγμα πτερύγων έφτανε τα 18 μέτρα.
Συνεχίζεται αύριο…
