Η -όχι και τόσο- αιφνίδια ακύρωση του προγράμματος των φρεγατών Constellation από το Αμερικανικό Ναυτικό, που ανακοινώθηκε στις 25 Νοεμβρίου από τον Υπουργό Ναυτικού Τζον Φέλαν, κλείνει με μάλλον βίαιο τρόπο ένα κεφάλαιο που ξεκίνησε με πολλά υποσχόμενη ρητορική: «…θα πάρουμε ένα ώριμο, επιτυχημένο ευρωπαϊκό σχέδιο, θα το προσαρμόσουμε στα αμερικανικά δεδομένα και θα αποφύγουμε τα λάθη των LCS».
Στην πράξη συνέβη το ακριβώς αντίθετο. Το πρόγραμμα βρέθηκε τρία χρόνια εκτός χρονοδιαγράμματος, με το πρώτο πλοίο να είναι μόλις γύρω στο δώδεκα τοις εκατό ολοκληρωμένο, ενώ η σχεδίαση ακόμη δεν είχε οριστικοποιηθεί, την ώρα που το ιταλικό σχέδιο των FREMM χτιζόταν σε περίπου τέσσερα με πέντε χρόνια ξεκινώντας από λευκό χαρτί.
Η απόφαση του Πενταγώνου είναι σαφής. Το πρόγραμμα πρακτικά τερματίζεται, τα συμβόλαια για τα τέσσερα πλοία που δεν είχαν ακόμη ξεκινήσει ακυρώνονται, μόνο τα δύο πρώτα, τα Constellation (FFG-62) και Congress (FFG-63), συνεχίζουν προς ολοκλήρωση, και αυτά υπό στενή επανεξέταση και παρακολούθηση σε ότι αφορά το κόστος και το χρονοδιάγραμμα. Στο δημόσιο λόγο η ακύρωση παρουσιάζεται ως «στρατηγική στροφή σε προγράμματα ταχύτερης υλοποίησης», όμως πίσω από τη διατύπωση κρύβεται μια πολύ συγκεκριμένη πραγματικότητα. Πως δηλαδή, ένα ακόμη πρόγραμμα επιφανείας των ΗΠΑ ναυάγησε λόγω υπερβολικών παρεμβάσεων στη σχεδίαση, υπερβάσεων κόστους και χρονικών καθυστερήσεων, με κεντρικό παίκτη την διοίκηση Naval Sea Systems Command, τη γνωστή NAVSEA, και ειδικότερα τη διεύθυνση ναυπηγικής μηχανικής NAVSEA 05.
EKTAKTO: H Νορβηγία επέλεξε φρεγάτες Type 26, ήττα για FDI και Constellation
Από την ιταλική FREMM στην «αμερικανική» Constellation, πώς χάθηκε η… μετάφραση
Το πρόγραμμα FFG(X), που αργότερα μετονομάστηκε σε FFG-62 Constellation, γεννήθηκε γύρω στο 2017, όταν το Αμερικανικό Ναυτικό παραδέχτηκε εμμέσως την αποτυχία του LCS ως “μικρού” σκάφους επιφανείας (μικρού για τα αμερικανικά ναυτικά μέτρα). Οπότε η νέα ιδέα ακούστηκε λογική. “Αντί να σχεδιάσουμε από το μηδέν μια νέα φρεγάτα, ας επιλέξουμε ένα ήδη πετυχημένο σχέδιο από την διεθνή αγορά, ας το προσαρμόσουμε όσο χρειάζεται στα αμερικανικά συστήματα και τις διαδικασίες, και έτσι θα κερδίσουμε χρόνο, θα μειώσουμε το τεχνικό ρίσκο και θα κρατήσουμε το κόστος σε λογικά επίπεδα“.
Η επιλογή της ιταλικής FREMM της Fincantieri φαινόταν ιδανική. Ένα πλοίο που υπηρετεί ήδη στο ιταλικό και γαλλικό ναυτικό, και με εξαγωγές, με αποδεδειγμένες κορυφαίες δυνατότητες ανθυποβρυχιακού πολέμου, ικανότητα αντιαεροπορικής άμυνας περιοχής και αποδοτικό για πόλεμο επιφανείας. Ένα σχέδιο με χρόνια πραγματικής επιχειρησιακής εμπειρίας, με χαμηλό τεχνικό ρίσκο και, κυρίως, πλήρως ανεπτυγμένο.
Στην πράξη, όμως, η NAVSEA 05 δεν ήταν διατεθειμένη να δεχτεί απλώς μια «φρεγάτα αλά ιταλικά». Η διεύθυνση ναυπηγικής ξεκίνησε να εφαρμόζει το πλήρες πλαίσιο των αμερικανικών κριτηρίων σχεδίασης για πολεμικά πλοία, με μια λογική σχεδόν σαν να σχεδιαζόταν από λευκό χαρτί μια νέα κλάση. Οι απαιτήσεις αφορούσαν πολλαπλά επίπεδα:
- Ζητήθηκε αυξημένη επιβιωσιμότητα και διαχείριση ζημιών σύμφωνα με τα πιο αυστηρά στάνταρ του Αμερικανικού Ναυτικού, με περισσότερες στεγανές και πυροφραγμένες ζώνες, ενισχυμένη διαμερισματοποίηση, επιπλέον διόδους διαφυγής και περίσσεια επάρκειας σε κρίσιμα συστήματα.
- Επιβλήθηκε πλήρης συμμόρφωση με τα στάνταρτ κραδασμών MIL-S-901 για κύρια μηχανολογικά συστήματα, ηλεκτρονικά και οπλικά, κάτι που σήμαινε νέες βάσεις για όλα τα ηλεκτρομηχανολογικά, ενισχύσεις στη δομή του κύτους, και αλλαγές σε κάθε είδους πτυχές της αρχικής ιταλικής σχεδίασης.
- Ζητήθηκαν μεγαλύτερα περιθώρια επάρκειας ρεύματος και ψύξης για μελλοντική ανάπτυξη/τοποθέτηση συστημάτων, οπότε αυτό ανάγκασε σε πλήρη επανασχεδίαση των δικτύων, των ηλεκτρικών πινάκων και του συστήματος ψύξης.
- Η κυβερνοασφάλεια και η δικτυοκεντρική αρχιτεκτονική, με βάση το αμερικανικό πλαίσιο Risk Management Framework, πρόσθεσαν ακόμη ένα στρώμα πολυπλοκότητας στη διασύνδεση ραντάρ, αισθητήρων, συστήματος μάχης και δικτύων δεδομένων.
- Κομβικό στοιχείο ήταν και η επιλογή αμερικανικού οπλισμού και αισθητήρων. Το πλοίο έπρεπε να φέρει SPY-6(V)3 ή αντίστοιχο προηγμένο ραντάρ, σύστημα μάχης Aegis, εκτοξευτές Mk41, εκτοξευτή RAM, προηγμένο σόναρ και πλήρες πακέτο ηλεκτρονικού πολέμου. Η ενσωμάτωση αυτού του πακέτου “αμερικανοποίησης”, σε συνδυασμό με τις απαιτήσεις επιβιωσιμότητας, σήμαινε επιπλέον βάρος, υψηλότερο κέντρο βάρους, ανάγκη ενίσχυσης του κεντρικού ιστού, ριζικές αλλαγές στον σχεδιασμό υπερκατασκευών και σε κάποιες περιπτώσεις, νέα διαστασιολόγηση. Το σκάφος άλλωστε είχε ήδη επεκταθεί για +500 τόνους εκτόπισμα.
- Τέλος, η πρόωση ακολουθούσε μια συνδυαστική αρχιτεκτονική (Combined Diesel-Electric and Gas) που δεν είχε ξαναχρησιμοποιηθεί σε πλοία του Αμερικανικού Ναυτικού, κάτι που για τον Κλάδο πρόσθετε τεχνολογικό ρίσκο και ανάγκη για εκτεταμένες δοκιμές σε ξηρά πριν από την πλήρη επιχειρησιακή ένταξη. Το ότι η Fincantieri είχε εξαιρετική εμπειρία στο συγκεκριμένο τύπο πρόωσης και ήδη τα σκάφη λειτουργούσαν επιτυχημένα σε συμμαχικά ναυτικά, άφησαν “αδιάφορους” τους γραφειοκράτες της NAVSEA.
Όλα αυτά μαζί οδήγησαν σε ένα αποτέλεσμα που αποτυπώθηκε με εντυπωσιακό τρόπο σε ανάλυση του 2025: η Constellation στην εξέλιξη της, είχε τελικά μόλις περίπου δεκαπέντε τοις εκατό ομοιότητα τη «μητρική» FREMM. Οπότε το ριζικά αναμορφωμένο σκάφος (ουσιαστικά νέο πλοίο) συνοδευόταν από τα μειονεκτήματα που συνεπάγεται ένα πρόγραμμα «από την αρχή», όπως μια πολυετή φάση σχεδίασης, ανάγκη ανασχεδιασμού, καθυστερήσεις, και κλιμάκωση κόστους προς τα πάνω.
ThinkOutOfTheBox: Αγορά φρεγατών FREMM με Sea Fire από το ΠΝ – οι original Constellation!
Οι αρχικές εκτιμήσεις έκαναν λόγο για κόστος της τάξης των 850 με 950 εκατομμυρίων δολαρίων ανά πλοίο, μετά το πρώτο. Με τις αλλαγές, η τιμή πλησίασε, και πιθανότατα ξεπέρασε, το επίπεδο του 1,3 δισεκατομμυρίου δολαρίων ανά μονάδα, ενώ αναφορές μιλούσαν για επιπλέον 600 εκατομμύρια πάνω από τις αρχικές προβολές στην περίπτωση του πρώτου πλοίου, κυρίως λόγω των επαναλαμβανόμενων τροποποιήσεων και καθυστερήσεων.
Εδώ άρχισε να φαίνεται ξεκάθαρα το παράδοξο, πως αφού το Αμερικανικό Ναυτικό διάλεξε ένα υπάρχον, επιτυχημένο σχέδιο για να εξοικονομήσει χρήμα και χρόνο ανάπτυξης, στη συνέχεια το άλλαξε τόσο πολύ, ώστε να χάσει τα πλεονεκτήματα της «έτοιμης» σχεδίασης, χωρίς να κερδίσει κάτι συντριπτικά ανώτερο σε σχέση με τις σύγχρονες εκδόσεις π.χ. την FREMM EVO που ήδη υπάρχει και είναι “δωρεάν” σχεδιαστικά.
Το προηγούμενο των LCS Freedom
Για να κατανοήσει κανείς γιατί οι ευθύνες της NAVSEA δεν περιορίζονται στο πρόγραμμα των Constellation, πρέπει να γυρίσει πίσω στις αρχές της δεκαετίας του 2000, όταν το πρόγραμμα LCS παρουσιαζόταν ως η «φθηνή, ευέλικτη, πολλαπλών αποστολών» λύση για παράκτια ύδατα. Τα Littoral Combat Ships έπρεπε να είναι ταχύτατα, με μικρό βύθισμα, αρθρωτής λογικής, και κυρίως χαμηλού κόστους σε σχέση με τις τυπικές φρεγάτες.
ΑΠΟΨΗ: Να ρωτήσουμε πόσο θα κοστίσουν 7 επιπλέον FDI HN ως εναλλακτική των Constellation;
Ειδικά το LCS Freedom βασίστηκε σε ένα υψηλής ταχύτητας σχέδιο της Fincantieri, προσαρμοσμένο με την ιταλική εμπειρία για στρατιωτική χρήση. Η βασική ιδέα ήταν ότι θα έπαιρναν μια πλατφόρμα με βασικό πακέτο ηλεκτρονικών/όπλων, θα την προσάρμοζαν με πακέτα εξοπλισμού για διάφορες αποστολές και θα την κρατούσαν σχετικά απλή από άποψη ναυπηγικών στάνταρτ, μιας και δεν θα λειτουργούσε ως επιθετική μονάδα πρώτης γραμμής σε περιβάλλον υψηλής απειλής.
Εκεί παρενέβη η NAVSEA με τρόπο που θυμίζει έντονα ό,τι συνέβη αργότερα στις Constellation. Η διεύθυνση ζήτησε επιπλέον επίπεδα επιβιωσιμότητας, περισσότερα στοιχεία ελέγχου ζημιών, αυστηρότερη συμμόρφωση με στρατιωτικά πρότυπα κραδασμών, πυρασφάλειας και διαμερισματοποίησης. Το αποτέλεσμα ήταν αλλαγές στην εσωτερική διαρρύθμιση, αύξηση βάρους, αλλαγές στην κατανομή φορτίου. Η ίδια η αρχιτεκτονική πρόωσης, με waterjets και ένα σύνθετο σύστημα μετάδοσης, επιβαρύνθηκε από τις τροποποιήσεις. Δεν είναι τυχαίο ότι τα Freedom έμειναν γνωστά για τις αστοχίες του συστήματος μετάδοσης ισχύος και με σημαντικές περιόδους εκτός υπηρεσίας για επισκευές.
Κλάση Constellation για το ΠΝ: 5+1 κρίσιμα στοιχεία που ίσως δεν γνωρίζετε
Η εικόνα πως η NAVSEA παρενέβη στα Freedom και άφησε τα Independence (δηλαδή την άλλη κλάση πλοίων του προγράμματος LCS) ανέγγιχτα δεν είναι σωστή. Το Independence, ως πλήρως αλουμινένιο trimaran της Austal, βασισμένο σε σχεδίαση ταχυπλόων φέρι, έφτασε στο στάδιο ναυπήγησης με ενσωματωμένους τους εγγενείς περιορισμούς του. Το υλικό κατασκευής, η μεγάλη επιφάνεια γάστρας και η “τριμαρανική φιλοσοφία” έκαναν το πλοίο πιο ευαίσθητο σε υποθαλάσσιες εκρήξεις, ηλεκτρόλυση, διάβρωση, κόπωση μετάλλου και δομικές καταπονήσεις. Η NAVSEA όμως δεν μπορούσε να επιβάλει σε αυτή τη σχεδίαση το ίδιο εύρος απαιτήσεων που επέβαλε στο ατσάλινο Freedom, διότι αυτό θα απαιτούσε σχεδόν πλήρη επανασχεδίαση του πλοίου ή την ακύρωση της πολιτικής απόφασης για αγορά και των Independence.
Οι παρεμβάσεις της διεύθυνσης, στις Independence επικεντρώθηκαν σε τομείς όπως η πυρασφάλεια, η προστασία καλωδιώσεων, η βελτιστοποίηση ηλεκτρικών προτύπων, η ενίσχυση συστημάτων πλοήγησης και επικοινωνιών, καθώς και η αναβάθμιση διαδικασιών ελέγχου ζημιών, πάντα σύμφωνα με τα στάνταρντ του Ναυτικού. H επέμβαση της, περιέργως, ατόνησε γύρω από τα θέματα διάβρωσης και ηλεκτρολυτικής φθοράς στο κύτος, παραβλέψεις που οδήγησαν σε ρωγμές στα πλοία, ανάγκη πρόσθετων επιστρώσεων και ενισχυμένων προγραμμάτων συντήρησης.
Τελικά οι αλλαγές στο Independence δεν πήραν τη μορφή ριζικού “ράβε–ξήλωνε”, όπως συνέβη στο Freedom. Η NAVSEA υποχρέωσε την προσθήκη νέου CMS (που τώρα αντικαθίσταται στα παλιότερα πλοία) με κάποιες προβλέψεις κυβερνοασφάλειας, νέων πρωτοκόλλων για ηλεκτρικά δίκτυα, καθώς και επανεξέταση της αξιοπιστίας των waterjets, τα οποία παρουσίασαν θέματα αντοχής και συντήρησης όταν το πλοίο επιχειρούσε σε υψηλές ταχύτητες για παρατεταμένες περιόδους.
Το πιο απογοητευτικό στοιχείο, όμως, είναι ότι όλες αυτές οι απαιτήσεις αύξησαν το κόστος. Οι αρχικές εκτιμήσεις μιλούσαν για περίπου διακόσια με διακόσια είκοσι εκατομμύρια δολάρια ανά πλοίο (Freedom). Στην πράξη, το πραγματικό κόστος έφτασε σε επίπεδα πεντακοσίων έως εξακοσίων εκατομμυρίων δολαρίων ανά μονάδα, σύμφωνα με αναλύσεις που βασίζονται σε στοιχεία του Congressional Budget Office. Οπότε και τα σκάφη έγιναν πιο ακριβά και έχασαν το αρχικό στόχο τους, που ήταν ένα “φθηνό σκάφος για ασσύμετρες απειλές”, ενώ τα τεχνικά προβλήματα και η αύξηση του Κινεζικού Ναυτικού σε ισχύ, έδειξαν πως για τα συγκεκριμένα σκάφη δεν υπήρχε πλέον ο αρχικός τους ρόλος.
NAVSEA και «Destroyer Mafia»
Το ερώτημα λοιπόν είναι αν η ακύρωση των Constellation ήταν αποτέλεσμα κακής τεχνικής διαχείρισης ή αν αντανακλά βαθύτερες τάσεις μέσα στο ίδιο το Αμερικανικό Ναυτικό και στο αμερικανικό βιομηχανικό σύμπλεγμα. Η NAVSEA είναι ο οργανισμός που φέρει την ευθύνη για τη σχεδίαση, την απόδοση και τα τεχνικά στάνταρντ όλων των πλοίων επιφανείας και υποβρυχίων του Ναυτικού των ΗΠΑ. Ο ρόλος της είναι απαραίτητος, αλλά η δύναμή της είναι τεράστια. Έτσι μπορεί, με ένα σύνολο απαιτήσεων, να μετατρέψει ένα «off-the-shelf» σχέδιο σε ένα εντελώς διαφορετικό πλοίο, ή να μετακινήσει το κέντρο βάρους ενός προγράμματος από την επιχειρησιακή ανάγκη προς τη συμμόρφωση με διαδικασίες και πρότυπα.
Παράλληλα, η δημόσια συζήτηση στις ΗΠΑ εδώ και χρόνια κάνει λόγο για «μαφίες» μέσα στις ένοπλες δυνάμεις: Jet mafia στην Αεροπορία, Sub mafia στα υποβρύχια, αλλά και Destroyer mafia στον χώρο των μεγάλων σκαφών επιφανείας. Ως δηλαδή κουλτούρες ανωτάτων αξιωματικών, που “υπερασπίζονται” συγκεκριμένες φιλοσοφίες εξοπλισμών και σχεδιάσεων, οπότε είναι καχύποπτοι σε οτιδήποτε διαφορετικό και νέο. Κατά την άποψη αναλυτών και βετεράνων, αυτή η «destroyer mafia» εντός Αμερικανικού Ναυτικού ευνοεί συστηματικά τα μεγάλα, βαριά οπλισμένα αντιτορπιλικά και τα κρίσιμα προγράμματα υψηλού κόστους, σε βάρος μικρότερων, και δυνητικά πιο πολυάριθμων σκαφών όπως οι φρεγάτες.
Οπότε οι ανώτατοι αξιωματικοί, οι οποίοι έχουν «μεγαλώσει» επιχειρησιακά στο περιβάλλον των κλάσεων Arleigh Burke και Ticonderoga, όπως και το βιομηχανικό λόμπι μεγάλων ναυπηγείων που εξειδικεύονται σε τέτοια πλοία, είδαν με καχυποψία την προσπάθεια δημιουργίας μιας φθηνότερης φρεγάτας. Ακόμη, τα μεγάλα αντιτορπιλικά φέρνουν μεγάλους προϋπολογισμούς, μακρόχρονια συμβόλαια, πολλές θέσεις εργασίας σε συγκεκριμένες πολιτείες και, φυσικά, σημαντική πολιτική επιρροή για όποιον νομοθέτη διασφαλίσει προμήθεια υλικών και παραγωγή για την περιοχή του.
Οπότε η Constellation, ως σχεδίαση βασισμένη σε ευρωπαϊκό πλοίο, ήταν εξαρχής ένα «ξένο σώμα» σε αυτό το σύστημα. Ναι μεν χτιζόταν σε αμερικανικό ναυπηγείο, στο Marinette του Wisconsin, με ντόπιο εργατικό δυναμικό, αλλά υπό την ομπρέλα της Fincantieri. Το ίδιο το γεγονός ότι το Αμερικανικό Ναυτικό είχε επιλέξει μια ξένη σχεδίαση ως βάση για την φρεγάτα του στόλου, έστελνε ένα μήνυμα που παραδοσιακά τμήματα της ναυπηγικής κοινότητας μπορεί να μη βρήκαν ιδιαίτερα ευχάριστο.
Εκεί που συναντώνται η NAVSEA και η θεωρία της «Destroyer mafia» είναι στο πώς εφαρμόστηκαν οι απαιτήσεις. Αν το Ναυτικό ήθελε πράγματι μια φρεγάτα χαμηλού ρίσκου, θα μπορούσε να διατηρήσει το κύτος και τη βασική ναυπηγική λογική της FREMM σχεδόν ανέπαφη, να ενσωματώσει ένα σχετικά «ελαφρύτερο» σύστημα μάχης και να αποδεχτεί κάποιες διαφοροποιήσεις στα στάνταρντ σε σχέση με ένα αντιτορπιλικό.
Η αδυναμία, δε, του αμερικανικού ναυπηγικού συστήματος να χτίσει γρήγορα και φθηνά πλοία αυτού του μεγέθους επιδείνωσε το πρόβλημα, όπως φάνηκε από τις καθυστερήσεις στο ναυπηγείο του Marinette, όπου το πρώτο Constellation παραμένει σε πολύ χαμηλό ποσοστό ολοκλήρωσης σημαντικά μετά την έναρξη της κατασκευής.
Φόβοι για καθυστερήσεις στο αμερικανικό πρόγραμμα φρεγατών Constellation
Το αν πίσω από αυτήν την πορεία κρύβεται συνειδητή προτίμηση υπέρ ενός στόλου βασισμένου σε αντιτορπιλικά και σε μελλοντικές κλάσεις μεγάλων σκαφών, ή αν πρόκειται «απλώς» για τη συνήθη αδράνεια ενός συστήματος που δεν μπορεί να συμβιβαστεί με λιγότερο από το απόλυτο, είναι αντικείμενο συζήτησης. Όμως, η επανάληψη του ίδιου μοτίβου από τα LCS Freedom στις Constellation είναι δύσκολο να αποδοθεί μόνο σε σύμπτωση.
Σε μια εποχή όπου η ποσοτική ισορροπία σε πλοία επιφανείας γέρνει υπέρ της Κίνας, η αδυναμία των ΗΠΑ να αποκτήσουν μια αξιόπιστη, λογικού κόστους και μαζικής παραγωγής φρεγάτα είναι στρατηγικό πρόβλημα. Και όσο η NAVSEA και η ευρύτερη «κουλτούρα» του Κλάδου εξακολουθούν να αντιμετωπίζουν κάθε πρόγραμμα σαν ευκαιρία για το απόλυτο, αντί για το εφικτό αλλά επαρκές, τόσο θα βλέπουμε προγράμματα που ξεκινούν με μεγάλες υποσχέσεις και καταλήγουν σε αποτυχία.
Έτσι αν το Αμερικανικό Ναυτικό θελήσει -όπως δήλωσε ο υπουργός του- να ξαναδοκιμάσει το δρόμο για ένα “μικρό σκάφος επιφανείας” θα πρέπει να απαντήσει σε ένα απλό ερώτημα: θέλει πραγματικά μια φρεγάτα, ή ένα μικρό αντιτορπιλικό μεταμφιεσμένο σε φρεγάτα;
