Αν και όλα τα δυνητικά σενάρια για τη συντριβή του Boeing 787-8 Dreamliner («VT-ANB», msn 36279/26, έτος κατασκευής 2013) της Air India παραμένουν ανοικτά σε αυτή τη φάση της τραγωδίας και ήδη αναπτύσσονται πολλές θεωρίες για τα αίτια, τα περισσότερα σχετικά ερωτήματα εστιάζονται στην κατάσταση και την απόδοση των κινητήρων GEnx-1B64 του αεροσκάφους.
Πιο συγκεκριμένα αφορούν στο εάν λειτουργούσαν και εάν απέδιδαν ώση ή η έλλειψη ισχύος είναι αυτή που οδήγησε το Boeing 787-8 να καταπέσει σε αστική περιοχή, στην προέκταση του διαδρόμου του αεροδρομίου Ahmedabad-Sardar Vallabhbhai Patel με αποτέλεσμα τον θάνατο 241 εκ των 242 επιβαινόντων στην πτήση για London-Gatwick και πιθανόν αρκετών ακόμη στο έδαφος, στα κτήρια πάνω στα οποία κατέληξε το αεροπλάνο και τα συντρίμμια του.
Αν και κάποιοι εστιάζουν στη διαμόρφωση των υπεραντωτικών επιφανειών της πτέρυγας, δηλαδή των πτερυγίων στο χείλος προσβολής (σλατ) και χείλους εκφυγής (φλαπ) που εκτείνονται σε διάφορες θέσεις και αυξάνουν την παραγωγή άντωσης, τα μέχρι στιγμής στοιχεία (πρακτικά δυο βίντεο που δείχνουν την απογείωση και τις τελευταίες στιγμές του αεροσκάφους πριν συντριβεί) δεν μπορούν να υποστηρίξουν ένα τέτοιο κυρίαρχο σενάριο.
Το βίντεο της απογείωσης, τουλάχιστον η έκδοση που αναρτήθηκε στο Διαδίκτυο, αφορά σε αναπαραγωγή από οθόνη μέσω κινητού τηλεφώνου και έχει χαμηλή ευκρίνεια για να στοιχειοθετήσει την υπόθεση ότι το αεροπλάνο απογειώθηκε χωρίς να είναι διαμορφωμένο κατάλληλα για την διαδικασία απογείωσης, δηλαδή χωρίς εκτεταμένα φλαπ.
Χωρίς τίποτε να μπορεί να αποκλειστεί, κάτι τέτοιο θα πρέπει θεωρείται απίθανο και για τον λόγο ότι τότε το πλήρωμα θα έπρεπε να είχε αγνοήσει σκόπιμα πολλαπλές προειδοποιήσεις και όχι απλώς να αμέλησε στην εκτέλεση των προβλεπόμενων διαδικασιών.
Επιπλέον, από τα στοιχεία του flightradar24 η απογείωση φαίνεται να είναι κανονική και το Dreamliner στο τέλος της τροχοδρόμησης αποκτά θετικό βαθμό ανόδου, αν και όχι για πολύ.
Στο βίντεο της απογείωσης όμως διακρίνεται ότι το Boeing 787-8 χρησιμοποιεί το πλήρες μήκος του διαδρόμου σαν το πλήρωμα να παλεύει να το απογειώσει, ένδειξη ίσως ότι το πρόβλημα (απόδοσης ισχύος από τους κινητήρες) που οδήγησε στη συντριβή βρισκόταν ήδη σε εξέλιξη κατά το rotation ή και νωρίτερα.
Δεν επιβεβαιώνεται επίσης ότι το αεροσκάφος χρησιμοποίησε μόνο τον μισό διάδρομο για απογείωση. Στο αεροδρόμιο Ahmedabad-Sardar Vallabhbhai Patel υπάρχει ένας μόνο κύριος συνδετήριος τροχόδρομος, που αναγκάζει το αεροπλάνο που πρόκειται να απογειωθεί, να μπει στον διάδρομο από το μέσον του και να κατευθυνθεί προς την άκρη του, όπου κάνει αναστροφή για να ξεκινήσει την τροχοδρόμηση απογείωσης. Το μοιραίο Boeing εκτέλεσε αυτή τη διαδικασία και χρησιμοποίησε το πλήρες μήκος το διαδρόμου των 11.300 ποδών.
Στο Ahmedabad, τη στιγμή του περιστατικού επικρατούσαν υψηλές θερμοκρασίες, στους 37 βαθμούς Κελσίου, χωρία αυτό όμως να αποτελεί πρόβλημα για επιχειρήσεις.
Στις 13:39 τοπική ώρα (08:09 ώρα Γκρίνουιτς), δηλαδή ένα λεπτό μετά την έναρξη της τροχοδρόμησης για απογείωση το πλήρωμα του Dreamliner εξέπεμψε«Mayday», δηλαδή εξελισσόμενη επικίνδυνη κατάσταση ανάγκης και 30 δευτερόλεπτα αργότερα το αεροπλάνο συντρίβεται. [Οι ακριβείς σχετικές ώρες της εξέλιξης του συμβάντος δεν είναι ακόμη ξεκάθαρες από τις υπάρχουσες πληροφορίες.]
Ένα σενάριο που διατυπώνεται είναι ότι η κατάσταση ανάγκης είχε ήδη ξεκινήσει στην τροχοδρόμηση, αλλά ο πιλότος του επέλεξε (ή αναγκάστηκε) να συνεχίσει την απογείωση και εξέπεμψε «Mayday», όταν το αεροπλάνο βρέθηκε στον αέρα.
Το δεύτερο βίντεο που δείχνει το αεροπλάνο να χάνει διαρκώς ύψος μέχρι τη συντριβή, δείχνει για κάποιους την αιτία του συμβάντος, ότι δηλαδή οι υπεραντωτικές διατάξεις και κυρίως τα φλαπ είναι συμπτυγμένα, μια ασυνήθιστη διαμόρφωση για αυτή τη φάση της πτήσης.
Αν και η παρατήρηση είναι ακριβής, εντούτοις το καίριο ερώτημα παραμένει: λειτουργούσαν οι κινητήρες του αεροπλάνου και αν ναι, απέδιδαν αρκετή ισχύ. Αν στηριχθούμε στα υπάρχοντα μέχρι στιγμής στοιχεία η απάντηση είναι όχι, εκ του αποτελέσματος.
Όπως όλα τα δικινητήρια αεροπλάνα, το 787 είναι πιστοποιημένο για να μπορεί να απογειωθεί με μέγιστο βάρος (MTOW) με τον ένα μόνο κινητήρα. Το πως το μεγάλο επιβατικό κατέληξε με δυο κινητήρες εκτός λειτουργίας ή να υπολειτουργούν, γεννά μια άλλη σειρά ερωτημάτων, που προς το παρόν παραμένουν αναπάντητα. Υπογραμμίζεται ότι δεν υπάρχουν εμφανή ίχνη καταστραφικής αστοχίας, όπως φωτιά, αφείνοντας ανοικτά όλα τα ενδεχόμενα που μπορεί να οδήγησαν σε μια τέτοια κατάσταση. [Σημειώνεται ότι αρκετοί «βλέπουν» (και κάποιοι «ακούνε») στο δεύτερο βίντεο το Dreamliner να έχει εκτεταμένη την βοηθητική μονάδα RAT (Ram Air Turbine) πηγή ενέργειας έκτακτης ανάγκης για αεροσκάφη, που χρησιμοποιεί την κίνηση του αεροσκάφους προς τα εμπρός για την παραγωγή ενέργειας. Πρόκειται ουσιαστικά για μια μικρή ανεμογεννήτρια η οποία συνδέεται είτε με μια ηλεκτρική γεννήτρια είτε με μια υδραυλική αντλία. Η RAT αναπτύσσεται σε καταστάσεις έκτακτης ανάγκης, όπως η πλήρης απώλεια ηλεκτρικής ισχύος ή υδραυλικής πίεσης, παρέχοντας εφεδρική ισχύ σε βασικά συστήματα, όπως το σύστημα ελέγχου πτήσης και τα κρίσιμα όργανα].
Επιπλέον, όπως διακρίνεται στο βίντεο της συντριβής, το αεροπλάνο βρίσκεται υπό κατευθυντικό έλεγχο του πληρώματος και φαίνεται να ανταποκρίνεται σε κινήσεις των πηδαλίων.
Το μοιραίο αεροπλάνο «VT-ANB» παραγγέλθηκε από την Air India το 2005 και βγήκε από τη γραμμή συναρμολόγησης το 2010, αλλά παραδόθηκε μόλις τέσσερα χρόνια αργότερα. Μέχρι σήμερα είχε πετάξει 39.450 ώρες και η προηγούμενη πριν την τελευταία πτήση του ήταν από το εκτελέσει πτήση 1,09 ωρών από το Δελχί στο Ahmedabad (AI 423), Στην ινδική πρωτεύουσα είχε φθάσει από το Παρίσι στις 12 Ιουνίου.
Η Air India διαθέτει 34 Boeing 787 και έχει υπό παραγγελία άλλα 20 αεροσκάφη. Η αεροπορική εταιρεία έχει ένα θανατηφόρο περιστατικό το 1985, όταν ένα από τα Boeing 747 που εκτελούσε την πτήση AI 182 καταστράφηκε από έκρηξη βόμβας κατά τη διάρκεια της πτήσης. Τότε σκοτώθηκαν 329 άνθρωποι.
Ο παγκόσμιος στόλος των Boeing 787 είναι 1.072 και άλλα 974 βρίσκονται σε παραγγελία.
