Όταν αγοράστηκαν από την Ελλάδα τα μαχητικά Rafale το 2020, οι επικριτές της συγκεκριμένης προμήθειας, τόνιζαν την έλλειψη δυνατότητας συμπαραγωγής κάποιων εξαρτημάτων/συγκροτημάτων τους στη χώρα μας. Αυτό βέβαια που βολικά ξεχνούσαν, ήταν πως η Γαλλία μας πρόσφερε 12 από τα ήδη δικά της αεροσκάφη (κάποια ήταν 10 ή 15 ετών). Οπότε τα 6 συν 6 αεροσκάφη που αγοράστηκαν καινούργια, είναι πολύ λίγα για να πιεστεί η κατασκευάστρια εταιρία να προσφέρει κάποιου είδους συμπαραγωγή. Έτσι, έδωσε αυτό που μας ενδιέφερε τότε περισσότερο, άμεση παράδοση και εκπαίδευση, άρα το δυνατόν ταχύτερη εισαγωγή σε υπηρεσία. Οπότε η Ελλάδα, σε χρόνο ρεκόρ είχε Rafale επιχειρησιακά μαζί με τους πυραύλους Meteor (τους οποίους και εκτιμήσαμε φέτος, με την προσπάθεια της Τουρκίας να τους αποκτήσει).
Το μεγαλύτερο πρόβλημα όμως των ιπταμένων μέσων των Ενόπλων Δυνάμεων δεν είναι η έλλειψη τοπικής συμπαραγωγής τους, που βεβαίως αν συμβεί μόνο θετικό είναι. Αλλά κυρίως το ό,τι δίνουμε πολύ λίγη -καμμιά φορά έως καθόλου- σημασία στη διατήρηση όλων αυτών των μέσων σε υπηρεσία. Όπου κάθε ένα έχει συγκεκριμένο εγχειρίδιο χρήσης, που προβλέπει τις συντηρήσεις που πρέπει να γίνονται, ενώ υπάρχουν και οι εκτιμήσεις, με μεγάλη ακρίβεια, για το τι ανταλλακτικά θα χρειαστούν σε βάθος χρόνου. Με λίγα λόγια, δεν υπάρχει δικαιολογία για την έλλειψη διαθεσιμοτήτων καθώς όλα είναι δυνατόν να προβλεφθούν. Μόνη ίσως εξαίρεση από τον σημερινό στόλο μας να είναι τα ελικόπτερα ΝΗ90, που σχεδόν όλοι οι χρήστες έχουν προβλήματα με τη συντήρησή τους, και όχι για δικούς τους λόγους.
Εδώ είναι σημαντικό να αναλύσουμε τους λόγους για τους οποίους ένα ιπτάμενο μέσο, μπορεί να φθάσει να κοστίσει και 3 ή και ως 4 φορές περισσότερο από την αρχική τιμή αγοράς του, εφόσον συντηρηθεί ορθά σε βάθος 20ετίας. Είναι δυστυχώς κάτι που δεν λαμβάνουμε υπόψη, ή δεν τονίζουμε, όταν κάθε φορά ζητάμε “περισσότερα Rafale, F-35, F-16V”.
Το παράδειγμα του F-16
Δεν υπάρχει κάποια εύκολα προσβάσιμη μελέτη που να παρουσιάζει με λεπτομέρεια το συνολικό κόστος χρήσης ενός ελληνικού F-16 σε βάθος 20 ετών ή περισσότερο, καθώς τέτοιες πληροφορίες καλύπτονται από στρατιωτικά και εμπορικά απόρρητα. Ωστόσο, μπορούμε να βασιστούμε σε διαθέσιμα δεδομένα για να δώσουμε μια εικόνα.
Αρχικά θα πρέπει να πούμε πως το κόστος αγοράς ενός F-16 ποικίλλει ανάλογα με την έκδοση και την εποχή. Για παράδειγμα, οι αρχικές εκδόσεις F-16A/B που πωλήθηκαν τη δεκαετία του 1980 είχαν κόστος περίπου 13-14 εκατομμύρια δολάρια ανά μονάδα, ενώ οι πιο σύγχρονες, όπως η F-16 Block 70/72, φτάνουν τα 70+ εκατομμύρια δολάρια σήμερα.
Στη συνέχεια, σύμφωνα με αμερικανικές εκθέσεις, όπως μια του 2022 από το Γραφείο Λογοδοσίας του Κογκρέσου (GAO), το μέσο κόστος συντήρησης (μόνο και όχι το σύνολο της λειτουργικής δαπάνης), ενός F-16 ανά ώρα πτήσης, φθάνει σχεδόν στα 10.000 δολάρια. Αν υποθέσουμε ότι ένα F-16 πετά κατά μέσο όρο 200-300 ώρες ετησίως, υπολογίζουμε τα 2-3 εκατ. δολάρια δολάρια ανά αεροσκάφος/έτος.
Σε βάθος 20 ετών, αυτό σημαίνει ότι το κόστος συντήρησης ενός F-16, κυμαίνεται από 40 έως 60 εκατομμύρια δολάρια, ενώ -πάλι με αμερικανικά στοιχεία- το τελικό λειτουργικό κόστος με όλες τις δαπάνες υποστήριξης, υπερδιπλασιάζεται και μπορεί να φθάσει κάπου τα 150 εκατ. δολάρια, σε σενάριο έντονης χρήσης. Επιπλέον, οι μεγάλες αναβαθμίσεις, όπως η μετάβαση από παλαιότερες εκδόσεις σε F-16V, κοστίζουν 10-20 εκατομμύρια δολάρια ανά αεροσκάφος, ανάλογα με τις τεχνολογικές προσθήκες, ενώ πρέπει να προστεθούν δαπάνες έκτακτων αλλαγών/μικρών αναβαθμίσεων (που παραγγέλνονται από τους κατασκευαστές ή τον χρήστη), πιθανές μη προβλεπόμενες επισκευές κ.ο.κ.
Συνολικά, για μια έκδοση F-16 Block 70/72 με αρχικό κόστος 60-70 εκατομμυρίων δολαρίων, το κόστος διατήρησης του σε υπηρεσία και με τις όποιες εξελίξεις, για 20 χρόνια μπορεί να προσεγγίσει τα 200 εκατομμύρια δολάρια αν συνυπολογιστεί και ο πληθωρισμός, δηλαδή 3 φορές πάνω την αγορά. Κάτι που συμφωνεί με γενικές εκτιμήσεις για μαχητικά αεροσκάφη, ότι το 70% του συνολικού κόστους κύκλου ζωής προέρχεται από λειτουργία και συντήρηση.
Για παλαιότερες εκδόσεις με χαμηλότερο αρχικό κόστος αγοράς, η κατάσταση δεν είναι καλύτερη, μιας και εδώ λόγω μεγαλύτερης φθοράς έχουμε ανάγκη για συχνότερες επισκευές, ενώ γενικότερα το “κουρασμένο” αεροσκάφος ταλαιπωρείται και από συστήματα μικρότερης απόδοσης/χρόνου ζωής.
Οπότε είναι σαφές, πως η μακροχρόνια χρήση ενός μαχητικού συνεπάγεται δαπάνες που υπερβαίνουν κατά πολύ την αρχική επένδυση, άρα είναι κάτι κρίσιμο που κάθε χώρα πρέπει να λάβει υπόψη κατά τον σχεδιασμό του αμυντικού της προϋπολογισμού. Αυτά βεβαίως αν γίνονται όλα “όπως πρέπει” και δεν καταφεύγουμε σε… πατέντες και μεγάλους συμβιβασμούς χρήσης.
Το παράδειγμα ενός UH-60
Το κόστος αγοράς ενός ελικοπτέρου UH-60 τώρα, ποικίλλει κι αυτό, ανάλογα με την έκδοση και την περίοδο προμήθειας. Για παράδειγμα, η έκδοση UH-60A της δεκαετίας του 1980 είχε κόστος περίπου 6 εκατομμύρια δολάρια ανά μονάδα, ενώ η πιο σύγχρονη έκδοση UH-60M φτάνει τα 20-25 εκατομμύρια δολάρια σήμερα, ανάλογα με τον εξοπλισμό και τη σύμβαση.
Σύμφωνα με αναφορές του Αμερικανικού Στρατού, το κόστος λειτουργίας ενός UH-60 Black Hawk ανά ώρα πτήσης κυμαίνεται γύρω στα 3.000-3.500 δολάρια (με στοιχεία από το 2020). Αν υποθέσουμε ότι ένα UH-60 πετά 200-300 ώρες ετησίως, που είναι μια συντηρητική εκτίμηση, το ετήσιο κόστος πτήσης κυμαίνεται από 600.000 έως 1,05 εκατομμύρια δολάρια ανά ελικόπτερο. Σε διάστημα 20 ετών, αυτό μεταφράζεται σε 12-21 εκατομμύρια, πάλι εκτός κόστους μεγάλων αναβαθμίσεων.
Ενώ το ετήσιο κόστος συντήρησης μπορεί να φτάσει τα 1-2 εκατομμύρια δολάρια, ανάλογα με τη χρήση, την ηλικία του ελικοπτέρου και τη διαθεσιμότητα ανταλλακτικών. Σε 20 χρόνια, αυτό προσθέτει ακόμα 20-40 εκατομμύρια δολάρια. Επιπλέον, οι μεγάλες αναβαθμίσεις, μπορούν να κοστίσουν 4-5 εκατομμύρια δολάρια ανά μονάδα, κατά τη διάρκεια ζωής του.
Συνολικά, για μια σύγχρονη έκδοση UH-60M με αρχικό κόστος 20+ εκατομμυρίων δολαρίων, το πλήρες κόστος διατήρησης σε υπηρεσία σε 20 χρόνια μπορεί να κυμανθεί από 32 έως 61 εκατομμύρια δολάρια, άρα και πάλι πολλαπλάσιο της τιμής αγοράς.
Γιατί λοιπόν δεν πετούν τα αεροπλάνα και τα ελικόπτερα στην Ελλάδα;
Επιστρέφοντας στην ελληνική πραγματικότητα, έχουμε δυστυχώς μεγάλη εμπειρία αγοράς νέων ιπτάμενων μέσων αλλά στην συνέχεια, ακόμη και πολύ σύντομα, μόλις δηλαδή λήξει η αρχική σύμβαση συντήρησης, να ξεκινάνε οι καθηλώσεις! Επίσης έχουμε και παράπλευρα φαινόμενα, π.χ. με την προοπτική αγοράς του νέου να παρατάμε τη συντήρηση των θεωρητικά υπό αντικατάσταση αεροσκαφών, χωρίς να σκεφτόμαστε αν αυτά έχουν ακόμη πολύτιμες υπηρεσίες να δώσουν. Κάτι τέτοιο είδαμε κάποια στιγμή με τα Super Puma της Πολεμικής Αεροπορίας, που εν μέρει είχαν “προγραφεί” γιατί υποτίθεται θα αγοράζονταν τα AW-139.
Και η αλήθεια είναι πως δεν υπάρχει κάποια αίγλη στην συντήρηση μέσων που έχουν αγοραστεί με κάποια άλλη κυβέρνηση, υπουργό, ή αρχηγό Επιτελείου, ενώ η αγορά νέων πάντα θα δίνει την υστεροφημία “τα ελικόπτερα ή αεροπλάνα που πήρε ο τάδε”. Το τελευταίο περί έλλειψης “αίγλης” αυτών των δαπανών, το επισήμανε και ο πρωθυπουργός σήμερα στην κοινοβουλευτική συζήτηση για το 12ετες εξοπλιστικό πρόγραμμα, με υπόσχεση πως –επιτέλους- θα υπάρχει επένδυση σε προγράμματα υποστήριξης των οπλικών συστημάτων που ήδη έχουμε.
Έτσι η χώρα μας έχει συσσωρεύσει στα αεροδρόμια της ΠΑ και της ΑΣ πλήθος εναερίων μέσων, εκ των οποίων κάποια πετούν, ενώ εδώ μεγάλο πλήγμα έδωσαν και τα χρόνια των μνημονίων, όπου οι δαπάνες για συντήρηση είχαν πετσοκοπεί. Ευτυχώς έχουν γίνει κάποιες κινήσεις “επιδιόρθωσης” και μετά από πολλά χρόνια μπορούμε επιτέλους να δούμε κάποια μεταγωγικά C-130B/H στον αέρα, όπως και C-27J, ενώ επιστρέφουν και τα AS332 Super Puma. Ακόμη και σωστά, τα Rafale αγοράστηκαν με προβλέψη για Follow on Support, όπου ελπίζουμε να ανανεωθεί άμεσα, καθώς θα λήξει σε περίπου ένα έτος η σχετική σύμβαση.
Αξίζει εδώ να αναφέρουμε και το γνωστό σκηνικό προ ετών, όταν η είδηση της εξασφάλισης υλικών για τα… φρένα των Mirage 2000EGM/BGM και Mirage 2000-5Mk2 είχε σκορπίσει ανακούφιση στην 114 ΠΜ. Όπου είχαμε φθάσει σε σημείο τα υπερπολύτιμα Mirage 2000 να βρίσκονταν καθηλωμένα στην Τανάγρα για πολλούς λόγους, αλλά τα λιγοστά που μπορούσαν ακόμη να πετάξουν, δεν μπορούσαν να απογειωθούν, γιατί δεν υπήρχαν τακάκια! Και το πιο τραγικό της υπόθεσης είναι πως στην Ελλάδα είχαμε, και φυσικά έχουμε ακόμη, εταιρείες που μπορούν να κατασκευάσουν παρόμοια υλικά.
Επίσης να αναφέρουμε την κατάσταση των πιο σύγχρονων Mirage 2000-5Mk2, που έγινε επιτέλους σύμβαση υποστήριξης, αλλά αυτή ήρθε αργά. Έτσι, ενώ οι διαθεσιμότητες έχουν βελτιωθεί σε σχέση με την περασμένη δεκαετία, η 114 ΠΜ δύσκολα καταφέρνει να κρατήσει τα Mirage 2000-5Mk2 επιχειρησιακά, καθώς πλέον λείπει τεχνικό προσωπικό, λόγω συνταξιοδοτήσεων και αποχωρήσεων. Έτσι, αν και γίνεται ότι είναι ανθρωπίνως δυνατό, δεν μπορεί να επιτευχθούν οι διαθεσιμότητες που θα θέλαμε. Και το βασικότερο, τα περισσότερα μέσα της Τανάγρας έχουν στραφεί προς τη διατήρηση της ετοιμότητας των Rafale F3R.
Συνολικά είναι απαραίτητο να αναδειχθεί το ζήτημα της μακροχρόνιας συντήρησης των ιπτάμενων μέσων μας. Και γιατί αυτή είναι ένα τεράστιο κόστος που όμως κατανέμεται σε πολλά χρόνια μετά την αγορά, και γιατί ακριβώς η ορθή συντήρηση και εξυπηρέτηση, είναι που διατηρεί “μάχιμα” τα μέσα. Και όχι η αρχική αγορά, όχι τα εγκαίνια και οι πτήσεις πάνω από παρελάσεις και οι κολακευτικές αναφορές σε λόγους. Άρα εκεί πρέπει να στοχεύσει η εθνική προσπάθεια για την αμυντική μας ετοιμότητα και όχι μόνο σε αναζήτηση κάποιων νέων μοντέλων, που κι αυτά κινδυνεύουν να οδηγηθούν στο ίδιο αδιέξοδο.
