Αεροπλανοφόρα: Καταπέλτες, ski-Jumps και η απειλή του τουρκικού TCG Anadolu

…με τη βοήθεια του Wile E. Coyote

Στόχος αυτού του άρθρου είναι να περιγράψει τις βασικές επιχειρήσιακές παραμέτρους της ναυτικής αεροπορίας, τις δυνατότητες και τους περιορισμούς των διαφορετικών πλατφορμών αεροπλανοφόρων και, τελικά, να εκτιμήσει με ποιόν τρόπο και σε τι βαθμό συνιστά απειλή για την Ελλάδα το τουρκικό ελικοπτεροφόρο-φορέας drone, TCG Anadolu.

Από το πρωί της 7ης Δεκεμβρίου 1941, όταν 350 αεροσκάφη που απονηώθηκαν από το Akagi και τα άλλα πέντε αεροπλανοφόρα του Αυτοκρατορικού Ιαπωνικού Ναυτικού χτύπησαν τον ελλιμενισμένο Αμερικανικό στόλο στον ναύσταθμο του Pearl Harbor, πείσθηκαν και οι πλέον δύσπιστοι, ότι το αεροπλάνο θα αποτελούσε εφεξής καθοριστικό κομμάτι της προβολής ναυτικής ισχύος. Οπότε όσες χώρες υποστηρίζουν υπερπόντια και όχι μόνο παράκτια συμφέροντα, θα έπρεπε να εντάξουν στους στόλους τους πλοία ικανά να μεταφέρουν, να απονηώνουν και να προσνηώνουν πολεμικά αεροσκάφη.

Ωστόσο, η κατασκευή και λειτουργία αεροπλανοφόρων δεν είναι ούτε φτηνή, ούτε εύκολη υπόθεση. Σήμερα, μόλις 13 ναυτικά στον κόσμο διαθέτουν συνολικά 40 αεροπλανοφόρα διαφόρων τύπων. Τα πλοία αυτά διαφοροποιούνται σημαντικά σε δυνατότητες, μέγεθος και κόστος, κυρίως από το σύστημα εξαπόλυσης των αεροσκαφών τους. Η βασικότερη διαφορά εντοπίζεται μεταξύ αυτών που χρησιμοποιούν καταπέλτη (CATOBAR) και αυτών που χρησιμοποιούν ράμπα στην πλώρη (ski-jump). Μια δεύτερη κατηγοριοποίηση χωρίζεται επιπλέον σε πλοία που ανακτούν τα αεροσκάφη με σύστημα καλωδίων ανάσχεσης (STOBAR) και σε αυτά που δεν διαθέτουν κάτι ανάλογο, οπότε τα αεροσκάφη τους προσνηώνονται κάθετα (STOVL).

Κατηγορίες αεροπλανοφόρων

Συνοπτικά, οι τρεις κύριες κατηγορίες αεροπλανοφόρων που χρησιμποποιούνται σήμερα είναι οι εξής:

• STOVL (Short Take-Off, Verical Landing, βραχείας απονήωσης-κάθετης προσνήωσης): Όπου γίνεται απονήωση με ράμπα (ski-jump), μετά κάθετη προσνήωση, άρα εξυπηρετούν μόνο μάχητικά τέτοιων ικανοτήτων (πχ. F-35B, Harrier).
• STOBAR (Short Take-Off But Arrested Recovery, βραχείας απονήωσης, προσνήωσης με χρήση αγκίστρου): Εδώ έχουμε απονήωση με τη ράμπα, αλλά προσνήωση με χρήση ανασχετικών καλωδίων, στα οποία πιάνει το άγκιστρο του αεροσκάφους. Άρα εδώ χρησιμοποιούνται σχετικώς συμβατικά μαχητικά αλλά με περιορισμό στο μέγιστο βάρος τους κατά την απονήωση (MiG-29K, Su-33, J-15, κοκ).
• CATOBAR (Catapult Assisted Take-Off But Arrested Recovery, εξαπόλυση με καταπέλτη και προσνήωση με χρήση αγκίστρου): Είναι τα πιο μεγάλα σε όγκο αεροπλανοφόρα, όπου πανίσχυρος καταπέλτης εξαπολύει τα αεροσκάφη και η προσνήωση γίνεται με άγκιστρο. Εδώ εξυπηρετούνται μαχητικά με πλήρη φόρτο μάχης όπως και πιο μεγάλα αεροσκάφη (π.χ. ιπτάμενα ραντάρ E-2D Hawkeye).

Πέραν των πασίγνωστων supercarriers του Αμερικανικού Ναυτικού (κλάσεις Nimitz και Ford), στις θάλασσες του πλανήτη πλέουν σήμερα αεροπλανοφόρα από άλλες 12 χώρες:

Σημειώσεις:

1. ΗΠΑ – Κλάσεις Wasp και America. Aν και ελικοπτεροφόρα (LHD), συμπεριλαμβάνονται διότι υποστηρίζουν αεροσκάφη F-35B και Osprey.
2. ΗΠΑ – Κλάσεις Nimitz και Ford
3. Γαλλία – Δεν προσμετρώνται τα 5 ελικοπτεροφόρα (LHD) κλάσης Mistral, διότι δεν  υποστηρίζουν αεροσκάφη σταθερής πτέρυγας
4. Ταϊλάνδη – To HTMS Chakri Naruebet παλαιότερα υποστήριζε Harrier, πλέον διαθέτει μόνο ελικόπτερα
5. Τουρκία – Το TCG Anadolu δεν χρησιμοποιεί arresting gear, έχει δηλωθεί πρόθεση εγκατάστασής του στο μέλλον
6. Αυστραλία – δύο LHD κλάσης Canberra (STOVL) με πρόβλεψη για F-35B, προς το παρόν μόνο με ελικόπτερα
7. Νότια Κορέα- Υπό σχεδίαση το πρόγραμμα CVX για αεροσκάφη F-35B

Σε αυτό το κλειστό club προστέθηκε εσχάτως η Τουρκία, η οποία έχει μετατρέψει ένα πλοίο υποστήριξης αποβάσεων, με βάση το ισπανικό Juan Carlos I, σε αεροπλανοφόρο μη-επανδρωμένων (όπου θα επιχειρούν τα Bayraktar TB-3). Αν και θεωρητικά κατατάσσεται στα STOVL, στην πραγματικότητα το TCG Anadolu ανήκει σε μια ειδική κατηγορία μόνο του από πλευράς επιχειρησιακών δυνατοτήτων.

Για να καταλάβουμε καλύτερα τις διαφορετικές δυνατότητες αλλά και τους περιορισμούς κάθε τύπου, θα πρέπει πρώτα να δούμε πώς ακριβώς δουλεύει το κάθε σύστημα. Και σε αυτό, θα μας βοηθήσει ο… Wile E. Coyote.

Τι είναι το Ski–Jump;

Ο όρος «ski-jump» αποτελεί μια μεταφορά αθλητικού όρου, ομολογουμένως αρκετά πετυχημένη: η ράμπα στην πλώρη του καταστρώματος επιδρά στο αεροσκάφος όπως επιδρά το αντίστοιχο ski-jump στον σκιέρ:

Τον εκτοξεύει στον αέρα. Κάπου εκεί, βέβαια, οι ομοιότητες τελειώνουν. Διότι ο σκιέρ επιταχύνει κατεβαίνοντας την πλαγιά μόνο λόγω της βαρύτητας.

Μόλις εκτοξευθεί στον αέρα, όμως, η βαρύτητα σταματά να τον επιταχύνει κι αρχίζει να τον τραβά στο έδαφος. Για να παραμείνει σε πτήση, ο επίδοξος αεροπόρος θα έπρεπε πρώτα απ’ όλα να εξακολουθεί να επιταχύνει και μετά την απογείωση, με κάποιον τρόπο…

Ακόμα κι’ έτσι, όμως, δε θα τα καταφέρει και πολύ καλά γιατί του λείπει ένα άλλο βασικό εξάρτημα: Οι πτέρυγες, που παράγουν άντωση. Όσο ταχύτερα κινείται ο Wile, τόσο αυξάνεται η διαφορά πίεσης μεταξύ της άνω και κάτω επιφάνειας της πτέρυγας – έτσι οι πτέρυγες θα παράγουν όλο και περισσότερη άντωση (εκτός βέβαια αν το παρακάνει ο Wile, αλλά αυτή είναι μια άλλη συζήτηση).

Όταν, πάντως, το αγαπητό Coyote πιάσει την ταχύτητα κατά την οποία η άντωση ξεπερνάει το βάρος του ίδιου και της στολής του, τότε θα μπορέσει να απολαύσει τη μοναδική εμπειρία της ελεγχόμενης πτήσης:

Όλα καλά λοιπόν, εφόσον ο Wile μπορέσει να επιταχύνει μέχρι την ταχύτητα V₁ (όπου L > W). Στην έρημο έχει, άλλωστε, αρκετά χιλιόμετρα δρόμου για να το καταφέρει. Τι γίνεται όμως, πάνω σε ένα καράβι;

Το περιορισμένο μήκος του καταστρώματος σημαίνει πως όταν ο Wile φτάσει στην άκρη του διαδρόμου, η ταχύτητα V που θα έχει πιάσει θα είναι μικρότερη από την ταχύτητα V₁ που χρειάζονται οι πτέρυγές του για να τον κρατήσουν στον αέρα κι έτσι θα κάνει μπάνιο στη θάλασσα.

Συνεπώς, το πρόβλημά του φίλου μας είναι ότι δεν έχει αρκετή επιτάχυνση. Αν δοκιμάσει ισχυρότερο κινητήρα, θα αυξήσει το συνολικό του βάρος. Άρα θα χρειάζεται περισσότερη άντωση. Άρα υψηλότερη ταχύτητα. Άρα μακρύτερο διάδρομο. Με άλλα λόγια, θα μπλέξει σε έναν φαύλο κύκλο. Ίσως είναι καλύτερα να λύσει το πρόβλημα στο κατάστρωμα κι όχι στο φτερό.

Αεροπλανοφόρα CATOBAR

Στο σχεδιαστήριο του Wile, αυτή η ιδέα μοιάζει απλή: Ένας καταπέλτης στο κατάστρωμα θα μπορούσε να του δώσει την απαραίτητη ώθηση ώστε να πιάσει την ταχύτητα V₁ πριν τελειώσει ο διάδρομος:

Στην πράξη, βέβαια, τα πράγματα είναι κάπως πιο περίπλοκα. Ήδη από το ακρωνύμιο CATOBAR υποψιάζεται κανείς ότι η κατασκευή και χρήση ενός αεροπλανοφόρου με Catapult Assisted Take-Off But Arrested Recovery, δηλαδή, Απονήωση με βοήθεια Καταπέλτη, Ανάκτηση με σύστημα Σύλληψης, θα είναι μεγάλος μπελάς. Πράγματι, τα μειονεκτήματα είναι πολλά:

Α. Εξαιρετικά πολύπλοκος & ενεργοβόρος μηχανισμός εκτόξευσης

Υπάρχουν δύο βασικοί τύποι καταπέλτη:

• Ατμού (steam catapults): με τεράστια συστήματα βαλβίδων, θαλάμων πίεσης και σωληνώσεων για τη διανομή του ατμού κάτω από το κατάστρωμα (flight deck). Αυτοί απαιτούν μεγάλης ισχύος ατμοπαραγωγικά συστήματα, άρα πυρηνική πρόωση ή σημαντικούς συμβιβασμούς με συμβατική πρόωση. Και βέβαια έχουν μεγάλες απαιτήσεις συντήρησης και υψηλό λειτουργικό κόστος.
• Ηλεκτρομαγνητικοί εκτοξευτές (EMALS): Είναι η πιο σύγχρονη λύση, αλλά είναι ακόμη πιο ενεργοβόροι. Οπότε χρειάζονται κολοσσιαία συστήματα προσωρινής αποθήκευσης ενέργειας (flywheels, capacitors) για να έχουν την απαιτούμενη ηλεκτρική ισχύ διαθέσιμη. Κάτι που μόνο μεγάλα σκάφη μπορεί να παρέχουν.

Και στους δύο τύπους, πάντως, το σύστημα εκτόξευσης αεροσκαφών απαιτεί μέγαλο μηχανολογικό όγκο, χώρο και ισχύ.

Β. Επιβάρυνση καταστρώματος και σκάφους με τεράστια δυναμικά φορτία

Όταν ο εκτοξευτής επιταχύνει ένα αεροσκάφος με 3–4 g, οι δυνάμεις που περνούν μέσω των ραγών και της δομής του πλοίου είναι τεράστιες. Άρα: Η πλώρη πρέπει να είναι δομικά ενισχυμένη, ενώ ολόκληρο το σκαρί πρέπει να αντέχει αυτά τα φορτία σε συνεχόμενες εκτοξεύσεις αεροσκαφών. Έτσι η κατασκευή γίνεται πιο βαριά, πιο δαπανηρή και πιο σύνθετη σε επίπεδο δομικής σχεδίασης.

Γ. Πολύ υψηλές απαιτήσεις συντήρησης

Το σύστημα καταπέλτη περιλαμβάνει κινούμενα μέρη, ράγες υψηλής ακρίβειας, συστήματα ασφαλείας, υδραυλικά/πνευματικά συστήματα και ευαίσθητους μηχανισμούς υψηλής ενέργειας. Όλα αυτά έχουν μεγάλη φθορά, χρειάζονται συνεχή επιθεώρηση και έχουν υψηλό κόστος ανά κύκλο εκτόξευσης. Η διαρκής συντήρηση τέτοιου συστήματος σε ρυθμούς 24/7 επιχειρήσεων σημαίνει ότι το σκάφος πρέπει, εκτός όλων των άλλων, να φιλοξενεί και μεγάλα τεχνικά συνεργεία με τους εξοπλισμούς τους. Που με τη σειρά του σημαίνει ακόμα περισσότερες ενδιαιτήσεις, προμήθειες, νερό, ηλεκτρική ισχύ, κ.ο.κ.

Δ. Εξάρτηση από ακριβό τύπο πρόωσης

Ένα σύστημα CATOBAR απαιτεί πλοίο με πυρηνικό αντιδραστήρα, ή πολύ μεγάλη συμβατική ηλεκτρική παραγωγή (πολλαπλές τουρμπίνες), ή συνδυασμό πολλαπλών γεννητριών υψηλής ισχύος. Αυτό καθιστά εξαιρετικά δύσκολο για μικρότερες χώρες να κατασκευάσουν και να λειτουργήσουν ένα τέτοιο πλοίο. Δεν είναι τυχαίο λοιπόν, που μόλις δύο χώρες διαθέτουν σήμερα αεροπλανοφόρα CATOBAR, οι ΗΠΑ και η Γαλλία. (σημ. Η Κίνα που χρησιμοποιεί ήδη δύο STOBAR αεροπλανοφόρα, πρόκειται σύντομα να εντάξει σε υπηρεσία το Fujian, ένα CATOBAR αεροπλανοφόρο με EMALS).

Αφού όμως είναι τόσο δαπανηρό, γιατί κάποιος να προτιμήσει καταπέλτες για το αεροπλανοφόρο του; Η απάντηση είναι φυσικά, για τα επιχειρησιακά οφέλη:

Α. Μέγιστο βάρος απογείωσης (MTOW)

Οι καταπέλτες μπορούν να επιταχύνουν ένα αεροσκάφος σε ταχύτητα απογείωσης ακόμη και αν αυτό είναι πολύ βαρύ. Αυτό σημαίνει ότι τα μαχητικά μπορούν να απογειωθούν με πλήρες καύσιμο, πλήρη οπλισμό, μεγάλες εξωτερικές δεξαμενές, ειδικά φορτία (π.χ. βλήματα κατά πλοίων, πυραύλους cruise κ.λπ. Έτσι το CATOBAR είναι η μόνη λύση που υποστηρίζει πλήρως αποστολές κρούσης από αεροπλανοφόρο.

Β. Μεγαλύτερη εμβέλεια αποστολών

Επειδή απογειώνονται με άφθονο καύσιμο, τα αεροσκάφη επιχειρούν σε πολύ μεγαλύτερες αποστάσεις, παραμένουν περισσότερη ώρα στην περιοχή, έχουν καλύτερη ευελιξία για επιτήρηση/αναχαίτιση. Άρα, το πλοίο δεν χρειάζεται να έρθει τόσο κοντά στην ακτή.

Γ. Ασύγκριτα μεγαλύτερες δυνατότητες εναέριου ελέγχου

Το CATOBAR είναι το μόνο σύστημα που επιτρέπει τη χρήση αεροσκαφών έγκαιρης προειδοποίησης σταθερής πτέρυγας (π.χ. E-2D Hawkeye). Αυτό  ανεβάζει δραματικά την ακτίνα εντοπισμού απειλών, την παραμονή του αεροσκάφους AEW στον αέρα, την ταχύτητα μετάβασής και επιστροφής του, κ.ο.κ.

Δ. Μεγαλύτερο εύρος επιχειρησιακών συνθηκών

Τα CATOBAR αεροπλανοφόρα έχουν μικρότερη εξάρτηση στον άνεμο επί της πλώρης για την απονήωση αεροσκαφών, ενώ λόγω του μεγέθους τους, μπορούν να επιχειρήσουν σε κατάσταση θαλάσσης που μικρότερα STOBAR/STOVL πλοία δεν μπορούν. Ταυτόχρονα, η διάρκεια παραμονής σε επιχειρήσεις πριν χρειαστεί ανεφοδιασμό ένα CATOBAR αεροπλανοφόρο είναι σημαντικά μεγαλύτερη από τα μικρότερα πλοία των άλλων τύπων.

Ε. Πολύ μεγαλύτερη προβολή ισχύος

Επειδή τα CATOBAR αεροπλανοφόρα είναι μεγαλύτερα, διαθέτουν περισσότερα αεροσκάφη (πτέρυγα μάχης για τα κλάσης Nimitz και Ford) και επιτυγχάνουν υψηλότερο ρυθμό επιχειρήσεων (sortie generation rate) με τους πολλαπλούς καταπέλτες τους. Αυτό οφείλεται και στους μεγαλύτερους χώρους parking/handling, στους περισσότερους ανελκυστήρες και στις ταχύτερες ροές επανεξυπηρέτησης. Σε πραγματικές επιχειρήσεις, ο ρυθμός sorties είναι καθοριστικός παράγων υπεροχής.

Αεροπλανοφόρα με Ski–Jump

Είτε μιλάμε για STOBAR, είτε για STOVL, η απονήωση των αεροσκαφών επιτυγχάνεται με άλμα στον άνεμο, μέσω του ski-jump. Ας δούμε πώς ακριβώς δουλεύει αυτό με τη βοήθεια του πάντα πρόθυμου για πειράματα φυσικής Wile E. Coyote:

Ο Wile φτάνει στην άκρη του διαδρόμου με ταχύτητα μικρότερη εκείνης της απώλειας στήριξης. Αυτή τη φορά ωστόσο δε θα κάνει μπάνιο στη θάλασσα, γιατί συμβαίνουν δύο πράγματα:

Πρώτον, το ski jump τον εκτόξευσε ψηλά. Σε αντίθεση με τον σκιέρ όμως, ο κινητήρας του Wile παράγει ώση και συνεχίζει να τον επιταχύνει. Πριν να φτάσει στην κορυφή της βαλλιστικής τροχιάς του, ο Wile έχει πιάσει την ταχύτητα V₁ που χρειάζεται για να παραμείνει στον αέρα. Το άλμα στην ουσία του έδωσε τον λίγο επιπλέον χρόνο που χρειαζόταν για να επιταχύνει όταν τελείωσε ο διάδρομος.

Δεύτερον, το ski jump αύξησε τη γωνία προβολής του ανέμου στις πτέρυγες (ΑοΑ – Angle of Attack). Αυτό έχει δύο επιπτώσεις: Η θετική είναι ότι οι πτέρυγες του παράγουν τώρα περισσότερη άντωση. Η αρνητική είναι ότι αυξάνεται ταυτόχρονα και η επαγόμενη οπισθέλκουσα (induced drag). Άρα, τι υπερισχύει;

Σε αυτή την κρίσιμη φάση απογείωσης και για την υπολογισμένα μικρή αύξηση της γωνίας προσβολής, η επιπλέον άντωση είναι πολύ πιο σημαντική από την επιπλέον οπισθέλκουσα. Διότι η άντωση κρατά το αεροσκάφος στον αέρα, ενώ η οπισθέλκουσα απλώς καθυστερεί λίγο την επιτάχυνση, όμως σε αμελητέο βαθμό σε σχέση με την θηριώδη ώση του κινητήρα. Επομένως η καθαρή επίπτωση του ski jump είναι θετική και ο φίλος μας χτίζει σιγά σιγά ύψος και ταχύτητα.

Ski Jumps και επιχειρησιακοί περιορισμοί

Ας φανταστούμε τώρα στη θέση του συμπαθούς κυνοειδούς, ένα μαχητικό αεροσκάφος, ή ένα Bayraktar TB3. Η απλή και έξυπνη λύση του ski jump, φυσικά, επιτρέπει και στα δύο να μείνουν στον αέρα την κρίσιμη στιγμή που οι τροχοί τους αφήνουν τον διάδρομο. Το μεν αεροσκάφος τα καταφέρνει κυρίως λόγω του πανίσχυρου κινητήρα του. Το δε ΤΒ3 παράγει ασθενική ώση, όμως το μικρό του βάρος και οι μεγάλες πτέρυγες που παράγουν άντωση από σχετικά χαμηλές ταχύτητες, το βοηθούν σημαντικά με τον άνεμο στα όρτσα. Όλη αυτή η υποβοήθηση, ωστόσο, είναι οριακή. Και εδώ εδράζονται οι θεμελιώδεις επιχειρησιακοί περιορισμοί των STOBAR και STOVL πλατφορμών με ski jump:

1. Το ski-jump περιορίζει το ωφέλιμο φορτίο

Για να απογειωθεί ένα αεροσκάφος από ski-jump, το βάρος του πρέπει να είναι συμβατό με τη διαθέσιμη επιτάχυνση στο κατάστρωμα. Αυτό σημαίνει πως η απονήωση:

• σχεδόν ποτέ δεν γίνεται στο θεωρητικό μέγιστο βάρος απονήωσης,
• απαιτεί συμβιβασμό μεταξύ καυσίμου και οπλισμού,
• και εξαρτάται από το μήκος διαδρομής και τη διαθέσιμη ώση.

Στην πράξη, οι απονηώσεις γίνονται με σημαντικά χαμηλότερα φορτία καυσίμου και όπλων σε σχέση με όταν επιχειρούν οι ίδιες πλατφόρμες από διάδρομο ξηράς.

2. Χαμηλότερο ωφέλιμο φορτίο σημαίνει μικρότερη εμβέλεια

Προφανώς, λιγότερο καύσιμο σημαίνει bingo fuel (οριακό απόθεμα) νωρίτερα. Άρα, μικρότερη ακτίνα δράσης, λιγότερη ώρα παραμονής στην περιοχή επιχειρήσεων, μικρότερη ευελιξία στο προφίλ πτήσης. Αυτοί οι περιορισμοί έχουν αναφερθεί ανεπίσημα ως σημαντικοί για πλατφόρμες όπως τα MiG-29K του Ινδικού Ναυτικού, ή τα Su-33 (για τα Harrier είναι γνωστοί και επισήμως). Για UCAVs, όπως το TB3, θα συζητήσουμε αναλυτικότερα παρακάτω.

3. Ευαισθησία σε άνεμο και θερμοκρασία

Όπως και στα πολιτικά αεροδρόμια, η θερμοκρασία και ο άνεμος επηρεάζουν την απογείωση: υψηλή θερμοκρασία=αραιότερος αέρας=μικρότερη άντωση, και χαμηλός άνεμος πάνω από το κατάστρωμα=μικρότερη σχετική ταχύτητα ανέμου. Οπότε στα πλοία τύπου ski-jump οι επιχειρησιακές δυνατότητες αυξομειώνονται δραματικά με τις μεταβολές του καιρού.

Η περίπτωση TCG Anadolu / Bayraktar TB3

Το τουρκικό TCG Anadolu είναι ιδιαίτερο, γιατί δεν υπάρχει παγκοσμίως αντίστοιχο παράδειγμα χρήσης αεροπλανοφόρου αποκλειστικά για επιχειρήσεις UCAVs. Ας δούμε, ωστόσο, τι γνωρίζουμε. Για το TB3 αναφέρονται:

• Μέγιστο βάρος απονήωσης (MTOW) περίπου 1.450–1.600 kg (σε διάδρομο ξηράς)
• Ωφέλιμο φορτίο ~280–300 kg
• Φέρει κινητήρας PD170 περίπου 170 hp
• Έχει μεγάλο εκπέτασμα πτέρυγας για άντωση σε χαμηλές ταχύτητες.

Από διάδρομο ξηράς, με ιδανικές συνθήκες, μπορεί να απογειωθεί κοντά στο μέγιστο MTOW, με καύσιμο και 1–2 ελαφρά πυρομαχικά. Όμως σε πραγματικές επιχειρήσεις από το Anadolu, με βάση τους γνωστούς περιορισμούς από τους κατασκευαστές UAVs αλλά και τις στοχαστικές αλλά συνήθεις μεταβολές στις συνθήκες περιβάλλοντος (άνεμος, θερμοκρασία) της Μεσογείου, μια ρεαλιστική εκτίμηση είναι ότι το TB3 πιθανότατα απογειώνεται από το Anadolu στο 60–70% του θεωρητικού/μέγιστου MTOW του. Δηλαδή, αντί για 1.500–1.600 kg, θα είναι γύρω στα 900–1.100 kg.

Σε πολεμική διαμόρφωση τώρα, με αισθητήρες, τηλεπικοινωνίες και όπλα αναγκαστικά αναρτημένα, μικρή μείωση μπορεί να έρθει από τα 300 κιλά ωφέλιμου φορτίου. Άρα η μείωση του συνολικού βάρους θα έρθει κυρίως από το καύσιμο, που γνωρίζουμε από άλλους, λιγότερο μυστικοπαθείς κατασκευαστές, ότι για MALE UAVs αντιστοιχεί στο 20%-30% του MTOW.

Συνεπώς, αν το TB3 απογειώνεται με μισό καύσιμο, ελαφρύ οπλικό φορτίο (1-2 μικρές κατευθυνόμενες βόμβες κατηγορίας MAM-L) και με περιορισμούς στο προφίλ πτήσης (τα μεγάλα/οικονομικά υψόμετρα απαγορεύονται σε καιρό πολέμου), τότε η πραγματική ακτίνα δράσης του — που θεωρητικά μπορεί να ξεπερνά τα 1.000+ km σε cruise — μειώνεται κατακόρυφα – πιθανότατα στην περιοχή των 250–350 km. Και αυτό, φυσικά, με επιστροφή στο πλοίο και κάποιο λογικό περιθώριο παραμονής στην περιοχή.

Τι σημαίνουν όλα αυτά σε μια ελληνοτουρκική σύρραξη;

Ο φυσικός χώρος δράσης ενός πλοίου σαν το TCG Anadolu δεν είναι το Αιγαίο, όπου θα αποτελεί πρώτης τάξεως στόχο για τις ελληνικές αεροναυτικές δυνάμεις. Ούτε στο θέατρο της Κύπρου είναι ιδιαίτερα χρήσιμη η παρουσία του για την Τουρκία, αφού τα κατεχόμενα και η εγγύτητα με τις τουρκικές ακτές, επιτρέπει αεροπορικές επιχειρήσεις από τα κοντινά αεροδρόμια. Η πιθανότερη θέση που θα πάρει το Anadolu στη σκακιέρα, πριν ή κατά τη διάρκεια της κλιμάκωσης, είναι στα ανοιχτά της Λιβύης, ώστε να απειλεί στόχους στη δυτική Ελλάδα, υπερκεράζοντας το Αιγαίο. Με θεωρητική εμβέλεια κρούσης τα 1.000 χλμ., κάτι τέτοιο φαίνεται εύκολα πραγματοποιήσιμο. Με πρακτική εμβέλεια 350 χλμ., όμως, τα πράγματα περιπλέκονται. Ενδεικτικά, οι αποστάσεις από σταθερό σημείο στο κέντρο του κόλπου της Σύρτης είναι οι εξής:

Για παράδειγμα, αν επιχειρήσει εναντίον της Σούδας, το TCG Anadolu και η συνοδεία του θα πρέπει να πλεύσουν Β-ΒΑ για περίπου 15-18 ώρες πριν φτάσουν στο όριο της εμβέλειας εξαπόλυσης των αεροσκαφών τους.

Σε περίοδο κλιμάκωσης (αλλά προ των εχθροπραξιών), οι όποιες κινήσεις αυτού του στολίσκου θα παρατηρηθούν και οι προθέσεις του θα εκτιμηθούν προκαλώντας τις ανάλογες αντιδράσεις από πλευράς Ελλάδας. Κατά την περίοδο εχθροπραξιών, από την άλλη, η πλεύση αυτού του στολίσκου για τόσες ώρες στην ανοικτή θάλασσα θα είναι παρακινδυνευμένη. Φυσικά, στον πόλεμο τίποτα δεν είναι απίθανο και όλες οι επιχειρήσεις έχουν κίνδυνο, συνεπώς αυτό είναι ένα επιχειρησιακό σενάριο το οποίο ο ελληνικός σχεδιασμός θα πρέπει να λάβει υπόψη του και να προετοιμαστεί. Πώς;

Με τη δέσμευση ενός ικανού υποβρυχίου που θα περιπολεί στην περιοχή, θα κάνει shadow τις κινήσεις του TCG Anadolu από πριν ξεκινήσει η κλιμάκωση και θα επέμβει, όταν και αν έρθει η ώρα. Γιατί υποβρύχιο, θα ρωτήσει κάποιος, και όχι πλοία επιφανείας ή/και αεροπορία; Γιατί στον θαλάσσιο αυτό χώρο το ζητούμενο είναι η άρνηση πρόσβασης, όχι ο έλεγχος, όπως στο Αιγαίο που είναι ζωτικής σημασίας για τον Ελληνισμό. Και οι υποβρύχιοι θηρευτές αποτελούν το πλέον κατάλληλο μέσο για άρνηση πρόσβασης στον αντίπαλο. Ταυτόχρονα, η πραγματική επιχειρησιακή εμβέλεια του Anadolu σημαίνει ότι δεν μπορεί να επιτεθεί από τέτοια απόσταση, συνεπώς το υποβρύχιο δεν θα χρειαστεί να ψάξει το αεροπλανοφόρο στον κόλπο της Σύρτης, που είναι αρκετά μακριά για τα ελληνικά diesel/AIP υποβρύχια. Ο στόχος θα έρθει μόνος του στην περιοχή κυνηγιού, Ν-ΝΔ της Κρήτης. Και κάπου εδώ έρχεται το καταληκτικό συμπέρασμα της μακροσκελούς αυτής νοητικής άσκησης.

Συμπέρασμα

Η έλευση του TCG Anadolu/TB3 σε δυνητική ελληνοτουρκική σύγκρουση παρουσιάζει επιπλέον προκλήσεις για τη χώρα μας, εγκανιάζοντας ένα νέο θέατρο επιχειρήσεων. Απέναντι σε αυτή την εξέλιξη, η πλέον ενδεδειγμένη αντίδρασή της Ελλάδας είναι ο -χωρίς άλλες καθυστερήσεις- εκσυγχρονισμός του υποβρυχιακού στόλου της και η ενίσχυσή του Ναυτικού με νέες και σύγχρονες μονάδες που θα διασφαλίσουν και το δυτικό πλευρό της χώρας μας, αν χρειαστεί. Όπως, άλλωστε, έχει κάνει και στο παρελθόν:
“…κάναμε τον εχθρό να συλλογιστεί στ’ αλήθεια, πόσο καλύτερη θα ήταν η αποφυγή του πολέμου”.  Μίλτος Ιατρίδης, κυβερνήτης υποβρυχίου Υ-2 “Παπανικολής”, 1938-1941