Boeing 737 MAX: Πολλά ερωτήματα για την ασφάλειά τους μετά την συντριβή της Ethiopian Airlines

Κάθε απώλεια αεροσκάφους στιγματίζει την καριέρα ενός τύπου, ειδικά όταν συμβαίνει στην αρχή της. Η απώλεια όμως δυο αεροπλάνων κάτω από αντίστοιχες φαινομενικά συνθήκες σε διάστημα ενός χρόνου και 26 μήνες από την είσοδο της έκδοσης σε υπηρεσία προκαλεί σίγουρα πολλά ερωτήματα, τα περισσότερα από τα οποία παραμένουν προς το παρόν αναπάντητα καθώς η διερεύνηση των δυο περιστατικών συνεχίζεται.

Το Boeing 737 MAX 8 (ET-AVJ,C/n / msn: 62450/7243) που συνετρίβη χθες στη διάρκεια της Πτήσης ET302 από την Αντίς Αμπέμπα στο Ναϊρόμπι χωρίς επιζώντες ανάμεσα στους 157 επιβαίνοντες, είχε πρωτοπετάξει στις 30-10-2018 και είχε παραδοθεί στην εταιρία στο τέλος Νοεμβρίου 2018.
Σύμφωνα με τις πληροφορίες που υπάρχουν το αεροπλάνο είχε απογειωθεί από το Bole International της Αντίς Αμπέμπα στις 08:38 τοπική ώρα (05:38 UTC/Zulu)  και η επαφή μαζί του χάθηκε στις 08:44. Ο πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της Ethiopian Airlines, αμέσως μετά το συμβάν ανέφερε ότι ο πιλότος του αεροπλάνου είχε αναφέρει πρόβλημα στον ΕΕΚ (Έλεγχο Εναερίου Κυκλοφορίας) και είχε ζητήσει άδεια για επιστροφή, αν και δεν είναι γνωστό εάν είχε κηρύξει κατάσταση έκτακτης ανάγκης για το αεροπλάνο. Το 737 MAX κατέπεσε σε ορεινή περιοχή περίπου 21 ναυτικά μίλια ανατολικά της Αντίς Αμπέμπα.
Από τα στοιχεία που έδωσε στη δημοσιότητα η Ethiopian Airlines ο κυβερνήτης του αεροπλάνου είχε εμπειρία 9 ετών και 8.000 ωρών πτήσης, ενώ ο συγκυβερνήτης του είχε ελάχιστη εμπειρία, όπως αναφέρεται με 200 ώρες.
Η Ethiopian έχει ένα αρκετά βεβαρημένο παρελθόν ασφάλειας πτήσεων με δυο τουλάχιστον περιστατικά. Στο πρώτο, τον Ιανουάριο του 2010, ένα Boeing 737-800 συνετρίβη αμέσως μετά την απογείωσή του από το Rafic Hariri International Airport της Βυρηττού με 90 επιβαίνοντες. Το άλλο αφορά την συντριβή στον Ινδικό ωκεανό ενός  Boeing 767-200ER τον Νοέμβριο του 1996, αν και σε εκείνη την περίπτωση το συμβάν είχε λάβει χώρα στη διάρκεια αεροπειρατείας με το αεροπλάνο να εξαντλεί τα καύσιμά του. Ως εκ θαύματος υπήρξαν 50 διασωθέντες από τους 175 επιβαίνοντες.
Η Boeing έχει συνολικά 5.110 παραγγελίας για τις δυο εκδόσεις του 737 MAX, με μόλις 350 παραδόσεις (στοιχεία της 31^ης Ιανουαρίου 2019).
Το χθεσινό περιστατικό δεν μπορεί παρά να φέρει και πάλι στο προσκήνιο την προηγούμενη απώλεια 737 MAX.
Αντιγράφοντας από την ετήσια ανασκόπηση Ασφάλειας Πτήσεων 2018 που δημοσιεύεται στο τρέχον τεύχος μας

29 Οκτωβρίου 2018, Boeing 737 MAX 8 («PK-LQP») της Lion Air

 
Το καινούριο (τριών μηνών) αεροπλάνο είχε απογειωθεί από τον διάδρομο 25L του αεροδρομίου της Τζακάρτα για τη σύντομη πτήση προς το Pangkal Pinang, περίπου 450 χιλιόμετρα βόρεια της πρωτεύουσας της Ινδονησίας. Αμέσως μετά την απογείωση το πλήρωμα εκτέλεσε την προβλεπόμενη αριστερή στροφή ανερχόμενο για κύκλο μέσα στην τερματική περιοχή του αεροδρομίου, πριν πάρει τελικά βόρεια κατεύθυνση. Οι καταγραφές κύριου ραντάρ δείχνουν το αεροπλάνο ασταθές όταν περνούσε τα 2.000 πόδια, ενώ το πλήρωμα σε επικοινωνία του δήλωσε πρόθεση να επιστρέψει αναφέροντας «δυσκολίες ελέγχου». Παρ’ όλα αυτά, η πορεία του Boeing συνεχίστηκε βόρεια και περίπου 10 λεπτά αργότερα μπήκε σε απότομη κάθοδο και συνετρίβη στη θάλασσα. Σύμφωνα με το προκαταρκτικό πόρισμα των ινδονησιακών αρχών διερεύνησης, κρίσιμο και μοιραίο ρόλο στο συμβάν είχε η δυσλειτουργία ενός από τους τρεις αισθητήρες γωνίας προσβολής (AoA), που κατέγραφε τιμές πολύ υψηλότερες από την πραγματική στάση του αεροπλάνου (η διαφορά ανάμεσα στον αισθητήρα από την πλευρά του κυβερνήτη σε σχέση με αυτόν στα δεξιά του αεροσκάφους ήταν περίπου 20 μοίρες). Οι λανθασμένες ενδείξεις παρουσίαζαν το Boeing MΑΧ να έχει εισέλθει σε απώλεια στήριξης, που προσπαθούσε να αντιμετωπίσει το αυτόματο σύστημα ανάκτησης μέσω κίνησης (trimming) του οριζόντιου ουραίου πτερώματος (horizontal stabilizer), προκαλώντας στο ρύγχος τάση καθόδου. Ταυτόχρονα προειδοποιούσε το πλήρωμα για το stall μέσω ενεργοποίησης stick-shaker στα χειριστήρια. Οι πιλότοι της Πτήσης JT610 δεν αντιλήφθηκαν το πρόβλημα του αισθητήρα AoA, αλλά ούτε εξέλαβαν την κίνηση του ουραίου πτερώματος ως δική του δυσλειτουργία ώστε να προσπαθήσουν να την αντιμετωπίσουν, κάτι που οδήγησε τελικά σε απώλεια ελέγχου, ραγδαία βύθιση και συντριβή. Στο εγχειρίδιο πτήσης του τύπου περιλαμβάνεται συγκεκριμένη διαδικασία για την αντιμετώπιση τέτοιας δυσλειτουργίας (runaway horizontal stabilizer) και προβλέπει ενέργειες για την απομόνωση του συστήματος ελέγχου trimming του ουραίου πτερώματος. Είναι ειρωνεία της τύχης ότι την ακριβώς προηγούμενη μέρα, στις 28 Οκτωβρίου, το συγκεκριμένο 737 MAX είχε παρουσιάσει αντίστοιχη συμπεριφορά σε πτήση από το Denpasar προς την Τζακάρτα. Σε εκείνη την περίπτωση το πλήρωμα, αν και δεν είχε αντιληφθεί τη δυσλειτουργία των αισθητήρων AoA, εξέλαβε τις κινήσεις του horizontal stabilizer ως βλάβη, την αντιμετώπισε με επιτυχία και τελικά προσγειώθηκε με ασφάλεια. Βέβαια και στην περίπτωση της 28^ης Οκτωβρίου, παρά την ευτυχή κατάληξη, το πλήρωμα συνέχισε το ταξίδι του προς τον τελικό προορισμό, αν και οι επιταγές του εγχειριδίου πτήσης ήταν αντίθετες και επέβαλαν προσγείωση στο κοντινότερο αεροδρόμιο. Επιπλέον, αναφέρεται ότι οι ενέργειες του πληρώματος δεν ήταν οι προβλεπόμενες, δηλαδή δεν αντιμετωπίστηκε ως πρόβλημα «runaway horizontal stabilizer», αντίθετα ο κυβερνήτης του αεροσκάφους επέλεξε να αδρανοποιήσει τη λειτουργία STAB TRIM. Αυτό βέβαια είχε ως αποτέλεσμα το σύστημα προειδοποίησης stick-shaker να συνεχίσει να ενεργεί στα χειριστήρια καθιστώντας τυπικά το αεροσκάφος ακατάλληλο για πτήση («unairworthy»). Το γεγονός δείχνει και το επίπεδο της «χαλαρής» κουλτούρας ασφάλειας πτήσεων που υπάρχει στη Lion Air, μιας εταιρείας διαβόητης για το σχετικό μητρώο της με σωρεία από μείζονα και ελάσσονα περιστατικά κάθε χρόνο.
Η συντριβή της Πτήσης JT610 εγείρει και ορισμένα γενικότερα θέματα που έχει ήδη επισημάνει το προκαταρκτικό πόρισμα της αμερικανικής NTSB. Πιο συγκεκριμένα, το σύστημα που είχε τον μοιραίο ρόλο στο συμβάν είναι γνωστό ως MCAS (Manoeuvring Control Augmentation System) και αποτελεί μοναδικό χαρακτηριστικό στο 737 ΜΑΧ, αφού δεν υπάρχει σε άλλο προηγούμενο μοντέλο του δικινητήριου επιβατικού, ούτε καν στον άμεσο προκάτοχό του, το 737NG. Η κρίσιμη διαφορά που στάθηκε μοιραία στην περίπτωση του «PK-LQP» είναι ότι ένας πιλότος Boeing 737NG (που δεν θα γνώριζε το MCAS) θα αντιμετώπιζε σωστά το πρόβλημα ως «runaway horizontal stabilizer». Ένας όμως πιλότος Boeing 737 MAX με γνώση του MCAS θα αναζητούσε το πρόβλημα ως μια πιθανή δυσλειτουργία αισθητήρα AoA. Αν όμως δεν είχε γνώση της ύπαρξης του MCAS και αντιμετώπιζε το πρόβλημα ως «runaway horizontal stabilizer», θα ήταν λάθος, έστω και αν τελικά οδηγούσε σε επιτυχημένη επίλυση του προβλήματος (όπως συνέβη στην πτήση της 28^ης Οκτωβρίου, την προηγουμένη του δυστυχήματος). Αυτό που αποκάλυψε το προκαταρκτικό πόρισμα του NTSB είναι ότι το πλήρωμα του «PK-LQP» που συνετρίβη είχε μετεκπαιδευτεί από τα 737NG, που διαθέτει ο ινδονησιακός αερομεταφορέας, αλλά δεν είχε γνώση της ύπαρξης και λειτουργίας του MCAS. Η περαιτέρω όμως εντυπωσιακή και άκρως ανησυχητική αποκάλυψη ήταν ότι το ίδιο ισχύει και για τους περισσότερες χειριστές άλλων εταιρειών που χρησιμοποιούν τον νέο τύπο της Boeing, σύμφωνα με διεθνείς οργανώσεις Ενώσεων πιλότων. Αυτό που ισχύει σήμερα, σχεδόν καθολικά, είναι ότι η μετάπτωση από Boeing 737NG σε 737 ΜΑΧ στις περισσότερες εταιρείες (περιλαμβανομένων και μεγάλων αερομεταφορέων στις ΗΠΑ και την Ευρώπη) γίνεται με ένα σύντομο σχολείο που καλύπτει τις διαφορές των δύο τύπων. Παραμένει όμως αδιευκρίνιστο εάν σε όλα αυτά τα σχολεία επισημαίνεται η ύπαρξη του MCAS στη νεότερη έκδοση του 737 και ποιες επιπτώσεις έχει σε περίπτωση δυσλειτουργίας. Αντίθετα, σύμφωνα με τις Ενώσεις πιλότων, υπάρχουν κάποια σχολεία μετάπτωσης που αποδεδειγμένα δεν ενημερώνουν γι’ αυτή τη διαφοροποίηση εξοπλισμού.
Ως αποτέλεσμα του περιστατικού η Boeing εξέδωσε στις 6 Νοεμβρίου OMB (Operations Manual Bulletin) σχετικά με διαδικασίες αντιμετώπισης καταστάσεων λανθασμένων ενδείξεων AoA. Ακολούθως στις 7 Νοεμβρίου 2018 η FAA εξέδωσε επείγουσα ΑD (Airworthiness Directive) για την αναθεώρηση διαδικασιών στο εγχειρίδιο πτήσης του τύπου.