Ποιες ιδιότητες καθιστούν ένα πολεμικό αεροσκάφος κορυφαίο (εννοούμε τεχνολογικά και ασχέτως της όποιας επιχειρησιακής του δράσης); Κατά την εκτίμησή μας, οι εξής δύο: αφενός η μέγιστη και επιτυχής ενσωμάτωση καινοτομιών (innovations), δηλαδή νέων εφευρέσεων σε επιμέρους τομείς, αφετέρου η ταυτόχρονη ικανοποίηση πολλών και δη αλληλοσυγκρουόμενων επιχειρησιακών απαιτήσεων, που κανονικά θα απαιτούσαν διαφορετικές σχεδιάσεις. Εξυπακούεται ότι η πρώτη ιδιότητα αποτελεί αναγκαία συνθήκη της δεύτερης, όχι όμως και επαρκή: ακόμη και ένα εξαιρετικά καινοτόμο αεροπλάνο δε σημαίνει υποχρεωτικά ότι ικανοποιεί και πολλές απαιτήσεις. Στο βαθμό, όμως, που το πετυχαίνει, είναι διπλά άξιο. H δυσκολότερη, από πλευράς σχεδίασης, και βεβαίως η ακριβότερη κατηγορία πολεμικού αεροσκάφους ήταν ανέκαθεν το στρατηγικό βομβαρδιστικό, επομένως εκεί πρέπει να αναζητήσουμε το κορυφαίο των κορυφαίων.
Μετά από αρκετές δεκαετίες μελέτης της εξέλιξης των πολεμικών αεροσκαφών και ορισμένες εκατοντάδες άρθρα στο αντικείμενο, καθώς και 9 βιβλία, ο υπογράφων τείνει να καταλήξει στο εξής συμπέρασμα: το North American Rockwell Β-1Α, που παρουσιάστηκε επίσημα πριν μισό αιώνα ακριβώς, στις 26/10/1974, στο Air Force Plant 42 στο Palmdale (σ.σ. εκεί ακριβώς όπου είδαν το φως της ημέρας τα επίσης μεγαλειώδη ΧΒ-70 Valkyrie, Β-2 Spirit και Β-21 Raider), διεκδικεί με αξιώσεις τον τίτλο του κορυφαίου, τουλάχιστον στην εποχή της αεριώθησης από τα μέσα της δεκαετίας του 40 και εξής, λίγο μπροστά ακόμη και από την ομόσταυλη ΧΒ-70 “Βαλκυρία”.
Στην εποχή της έλικας, το επίσης πειραματικό βομβαρδιστικό Northrop XB-35 (ένα σχέδιο του 1941 που πρωτοπέταξε μόλις το 1946) ξεχωρίζει, βασικά λόγω της άκρως πρωτοποριακής του διαμόρφωσης που δικαιώθηκε στα σύγχρονα Β-2 και Β-21, μολονότι και το μικροσκοπικό μαχητικό Spitfire του 1936 με την ελλειπτική πτέρυγα ικανή, σε βύθιση, για ταχύτητα 0,945 Mach (!), είναι επίσης υποψήφιο…
Με την κατασκευή του Β-1Α μέσα σε χρόνο-ρεκόρ (καθώς από την έναρξη συναρμολόγησης στις 15/3/1972 έως το roll-out μεσολάβησαν μόλις 2,5 χρόνια), η “στραπατσαρισμένη” από τον πόλεμο του Βιετνάμ Αμερική επιβεβαίωσε την παγκόσμια πρωτοπορία της στην αεροναυπηγική τεχνολογία, όπως και με τα ίδιας γενιάς μαχητικά F-14, F-15 και F-16. Τη «χρυσή τριπλέτα» που κυριάρχησε στους ουρανούς επί δεκαετίες όπου μάλιστα τα δύο από τα τρία μέλη της εξακολουθούν να παράγονται.
Μάλιστα, ως προς το τρομερό F-15, στις αρχές του 1977 που ανέλαβε ο Δημοκρατικός Πρόεδρος Τζίμυ Κάρτερ προσπάθησε να μειώσει την πίστωση του δημοσιονομικού έτους 1978 (1,7 δις δολάρια), αγοράζοντας 78 αντί για 108 μονάδες, αλλά του το ξέκοψε, και πολύ σωστά, το Κογκρέσο! Ακόμη 1,5 δις θα κόστιζε για τη χρονιά εκείνη η παραγωγή του ολοκαίνουργιου F-16Α, που επίσης διατηρήθηκε αυτούσια, ενώ το τρίτο ακριβότερο πρόγραμμα της Αεροπορίας ήταν το Β-1Α με 1,17 δις και εκεί τελικά έπεσε ο πέλεκυς: το συμβόλαιο παραγωγής για 240 Β-1Α ακυρώθηκε άδοξα από τον Κάρτερ στις 30/6/1977, αν και τελικά ο τύπος παρήχθη λίγο αργότερα, επί Προεδρίας Ρόναλντ Ρήγκαν (100 μονάδες το 1984-88) στη μάλλον λιγότερο εντυπωσιακή μορφή Β-1Β Lancer.
Για την πληρότητα της εικόνας, αναφέρουμε ότι άλλα τρία προγράμματα του επίμαχου προϋπολογισμού του 1978 με κόστος άνω του 1 δις δολαρίων, ήταν οι φρεγάτες κλάσης Oliver Hazard Perry (από τις οποίες αγοράστηκαν τελικά 8 αντί για 9, έναντι 1,2 δις), τα θηριώδη υποβρύχια βαλλιστικών πυραύλων Ohio (αγοράστηκαν 2 έναντι 1,7 δις) και τα ίδια τα βαλλιστικά βλήματα Trident I (αγοράστηκαν 96 έναντι 1,13 δις). Ως πρώην «υποβρυχιάς» ο ίδιος, ο Κάρτερ έτρεφε ανέκαθεν αδυναμία για το Αμερικανικό Ναυτικό…
Εδώ δε θα μακρηγορήσουμε σχετικά με το Β-1, παραπέμποντας για λεπτομέρειες, ιδίως δε ιστορικές, στο έντυπο άρθρο μας, πίσω το 2004, στην ΠΤΗΣΗ-ΙΣΤΟΡΙΑ τεύχος 4. Απλά θα προσπαθήσουμε να συνοψίσουμε το μεγαλείο του εν λόγω τεχνουργήματος σε μια σύντομη περιγραφή….
Το ολόλευκο αεροπλάνο των 46,4 μέτρων που ξεπρόβαλε περήφανο από το υπόστεγο του Plant 42 τον Οκτώβριο του 1974 αποτελούσε τεχνολογικό αριστούργημα. Σημειωτέον ότι μέχρι τη στιγμή εκείνη η ανάπτυξη πλήρους κλίμακας (FSD) είχε ήδη απορροφήσει 1,89 δις δολάρια μέσα σε μια τετραετία.
Το αεροσκάφος πρωτοπέταξε με προορισμό την Edwards AFB στις 23/12 του ίδιου έτους, 8 μήνες μετά το αρχικό χρονοδιάγραμμα, ενώ συνολικά τα 4 σκάφη δοκιμών «έγραψαν» 1.895 ώρες στον αέρα σε 347 εξόδους (σε αυτές δεν περιλαμβάνονται άλλες 261 ώρες σε 66 μεταγενέστερες δοκιμές του πρωτοτύπου Ν.2, μετασκευασμένου πλέον ως Β-1Β). Τα 2 Mach ξεπεράστηκαν για πρώτη φορά τον Απρίλιο του 1976 και τον Οκτώβριο του 1978 το κοντέρ έγραψε 2,22 Mach.
Ας πάρουμε, όμως, τα πράγματα από την αρχή. Προϊόν της μελέτης AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft), ήδη από το 1964/65, το Β-1 βρισκόταν σε «μαύρη λίστα» επί Προεδρίας Λίντον Τζόνσον (για χάρη του μικρότερου FB-111A) και έπρεπε να περιμένει την εκλογή Νίξον στην Προεδρία, για να προχωρήσει ως κανονικό πρόγραμμα με τον κωδικό Β-1, ο δε σχετικός διαγωνισμός επίσημα προκηρύχθηκε μόλις το Νοέμβριο του 1969.
Η Επιτροπή Αξιολόγησης και Επιλογής, αποτελούμενη από 600 περίπου άτομα, ήταν, πολύ απλά, η μεγαλύτερη που είχε έως τότε δημιουργήσει η Αεροπορία και το πόρισμά της ήταν ομόφωνο, εξ ου και έγινε δεκτό από την πολιτική ηγεσία: τον Ιούνιο του 1970, η λαμπρή σχεδιαστική ομάδα της North American Rockwell ανακηρύχθηκε νικήτρια του διαγωνισμού, με ένα σχέδιο (εσωτερικός κωδικός D481), πολύ μπροστά από την εποχή του και αναμφισβήτητη πηγή έμπνευσης, ακόμη και για το σοβιετικό και νυν ρωσικό Tupolev Tu-160 Blackjack του 1981 (το οποίο, σημειωτέον, είναι περίπου 100 τόνους βαρύτερο!).
Η επιθεώρηση του μηχανολογικού προπλάσματος φυσικού μεγέθους έλαβε χώρα το φθινόπωρο του 1971 και ζητήθηκαν από την Αεροπορία 297 μικροαλλαγές, οι οποίες ενσωματώθηκαν σχεδόν όλες.
Βασικά εξωτερικά γνωρίσματα του 4θέσιου αεροπλάνου, όπως πέταξε, ήταν το «χυτό» σχήμα με ενιαίο όγκο ατράκτου-πτέρυγας (blending) και η μεταβλητή γωνία βέλους από 15 έως 67,5 μοίρες, κατά το πρότυπο του F-111. Η πτέρυγα αυτή ήταν μονόδρομος, δεδομένων των αυστηρών απαιτήσεων της USAF.
Ενώ, λοιπόν, το μια δεκαετία παλαιότερο (πρώτη πτήση το 1964) και υπερφυσικό, από κάθε άποψη, XB-70 Valkyrie της ίδιας εταιρείας εξέφραζε το κλασικό σχεδιαστικό δόγμα «ψηλότερα-ταχύτερα», επομένως ήταν βελτιστοποιημένο να πετάει με τρισονικές ταχύτητες σε ύψη 75-80.000 πόδια, το μικρότερο Β-1Α διέθετε πολύ πιο σύνθετο προφίλ απογείωσης-πτήσης και όφειλε να κάνει πολλά διαφορετικά πράγματα. Πάρα πολλά, για την ακρίβεια…
Το μεγαλύτερο ίσως επίτευγμα του αεροσκάφους είναι πως τα έκανε όλα αυτά με μέγιστο βάρος απογείωσης στους 176,4 τόνους (389.000 λίβρες), τη στιγμή που το επιχειρησιακό Β-52Η του 1961 βρισκόταν στις 488.000 λίβρες και το Β-70 στις 551.000 ακόμη και ως άοπλο πρωτότυπο (με την έκδοση παραγωγής να υπολογίζεται γύρω στις 575.000)! Εν ολίγοις, αντέστρεψε την μέχρι τότε τάση η επόμενη γενιά βομβαρδιστικών να είναι πάντα μεγαλύτερη ή, έστω, βαρύτερη από την προηγούμενη…
Για τόσο μεγάλο αεροπλάνο, καίτoι μικρότερο από το Β-52, το κενό βάρος των 72,5 τόνων/160.000 λιβρών ή 144.000 λιβρών χωρίς τους 4 κινητήρες, αποτελούσε πάρα πολύ μεγάλη επιτυχία, και παρά το μηχανισμό κίνησης της πτέρυγας και την κάψουλα διαφυγής (βλ. παρακάτω).
Αυτή η συγκράτηση του νεκρού βάρους σε ομολογουμένως λογικά επίπεδα, με μια δομή αποτελούμενη ιδίως από αλουμίνιο 41%, συνθετικά υλικά 30% και τιτάνιο 21%, υπήρξε βασική αρετή του Β-1, σε αντίθεση με το υποστρατηγικό TFX ή F-111, όπου η κατασκευάστρια εταιρεία General Dynamics/Convair Division απέτυχε, δυστυχώς, να ικανοποιήσει στο ακέραιο τις αρχικές προδιαγραφές. Και ενώ το MTOW ήταν χαμηλό, το οπλικό φορτίο -για αποστολές συμβατικής κρούσης- ήταν 65% μεγαλύτερο από του θηριώδους Β-52, ήτοι 52,2 τόνοι ή 115.000 λίβρες (75.000 εσωτερικά σε τρεις σπηλαιώδεις αποθήκες και 40.000 εξωτερικά).
Για να το διατυπώσουμε διαφορετικά: στο υποηχητικό, άρα με απλούστερη αεροδυναμική, Β-52Η το μεταφερόμενο οπλικό φορτίο (70.000 λίβρες) αντιστοιχούσε ως νούμερο στο 37% του κενού βάρους των 185.000 λιβρών, ενώ στο Β-1Α έφθανε το 82%!
Για θερμοπυρηνική κρούση, βασικός προβλεπόμενος οπλισμός ήταν 32 υπερηχητικά βλήματα αέρος-εδάφους AGM-69 SRAM, ταχύτητας 3,2 Mach. Έκαστο βλήμα ζύγιζε 1.000 κιλά και έφερε κεφαλή ισχύος 210 ΚΤ. Για σύγκριση, το FΒ-111 μετέφερε, από το 1972, μόλις 6 SRAM και το Β-52Η το πολύ 20.
Ως προς τις επιδόσεις, ο τύπος μπορούσε να διεισδύσει στη σοβιετική επικράτεια τόσο με ταχύτητα 2-2,25 Mach σε στρατοσφαιρικά ύψη έως 60.000 πόδια, εκτοξεύοντας τους SRAM από ασφαλή απόσταση περίπου 220 χιλιομέτρων, όσο και με ταχύτητα 0,85 Mach στο ύψος των δέντρων, αποφεύγοντας εντελώς τα εχθρικά ραντάρ και τους SAM.
Τα ηλεκτρονικά του υποσυστήματα, τόσο τα επιθετικά (ραντάρ έρευνας APQ-144 και ραντάρ αποφυγής αναγλύφου APQ-146) όσο και τα αμυντικά («πακέτο» ηλεκτρονικού πολέμου AN/ALQ-161, το οποίο τοποθετήθηκε μόνο στο τελευταίο πρωτότυπο του 1979), ήταν μακράν τα κορυφαία παγκοσμίως στη δεκαετία του 1970 και αύξαναν δραματικά την επιβιωσιμότητά του στον αέρα. Για την ακρίβεια, η ολοκλήρωση (integration) των ηλεκτρονικών στο αεροσκάφος αποτέλεσε τη μέγιστη ίσως πρόκληση του όλου προγράμματος και ήταν άνευ προηγουμένου, έως τότε τουλάχιστον, στην αεροπορική Ιστορία. Αλλά και το ηλεκτρομαγνητικό ίχνος του Β-1Α στο ραντάρ (RCS) ήταν περίπου το 1/40 εκείνου του Β-52, ενώ στο μια δεκαετία μεταγενέστερο B-1B μειώθηκε κι άλλο, στο 1/130.
Το πλήρωμα θα εγκατέλειπε το σκάφος μέσα σε μια τεράστια εκτινασσόμενη κάψουλα διαφυγής, αν και τελικά το τελευταίο πρωτότυπο επέστρεψε στα παραδοσιακά εκτινασσόμενα καθίσματα (όπως και το Β-1Β). Η επιβιωσιμότητα στο έδαφος, γνωστή και ως «ικανότητα για δεύτερο πλήγμα», αυξανόταν από την ικανότητα βραχείας αποπροσγείωσης/STOL, που στην πράξη ήταν 1.350 μέτρα έναντι 3.300 μέτρων του Β-52, και, βεβαίως, από την αυτόνομη εκκίνηση των κινητήρων, σε αντίθεση με το Β-52. Για την ακρίβεια, τους κινητήρες εκκινούσε ακόμη και ένας απλός σμηνίτης, πατώντας ένα εξωτερικό κουμπί κοντά στο ριναίο σκέλος του συστήματος προσγείωσης, την ώρα που το πλήρωμα έκανε scramble! Για τη διασπορά σε σχετικά μικρά αεροδρόμια, ο τύπος διέθετε πολλούς τροχούς στα κύρια σκέλη με μικρή πίεση επί του εδάφους.
Οι εντελώς νέοι κινητήρες τουρμποφάν GE F101 με λόγο παράκαμψης 2 προς 1 και λόγο συμπίεσης 27 προς 1 (πιθανότατα παγκόσμιο ρεκόρ τότε), ήταν άλλο ένα μέγα επίτευγμα της εποχής, καθώς από ξηρό βάρος μόλις 4.000 λίβρες ή 1.815 κιλά έκαστος απέδιδαν ώση 13.960 κιλών με πλήρη μετάκαυση!
Καθόλου περίεργο, λοιπόν, πως ο αρχικός βαθμός ανόδου του Β-1Α με 50% καύσιμο και ελαφρύ οπλικό φορτίο ήταν τρομακτικός για το μέγεθός του (σχεδόν 40.000 πόδια ανά λεπτό), παραπλήσιος με του «έσχατου αναχαιτιστικού» της NORAD, F-106! Ως προς τη μέγιστη εμβέλεια με εσωτερικό φορτίο, δηλαδή περίπου 10.000 χιλιόμετρα, το Β-1Α υπολειπόταν βεβαίως του Β-52Η, αλλά η δυνατότητα ανεφοδιασμού εν πτήσει αντιστάθμιζε το συγκεκριμένο «μειονέκτημα». Συμπερασματικά, το Β-1 επρόκειτο να αποτελέσει τον εφιάλτη της σοβιετικής αεράμυνας, ιδίως δε εάν αγοραζόταν στην προβλεπόμενη ποσότητα των 240 μονάδων….
Κι όμως, το άτυχο Β-1Α δεν έφτασε ποτέ στις Πτέρυγες της SAC, αποτελώντας θύμα αφενός μεν των ψευδαισθήσεων της διακυβέρνησης Κάρτερ ως προς τη συνέχιση του κλίματος ύφεσης με την ΕΣΣΔ, αφετέρου δε του υψηλού πληθωρισμού από το 1973 και εξής. Ο οποίος μέσα σε λίγα χρόνια απογείωσε το κόστος κατασκευής των 240 μονάδων παραγωγής από τα 9,8 δις (εκτίμηση 1970/71) στα 22,5 δις δολάρια (εκτίμηση την εποχή της ακύρωσης, με τις παραδόσεις τότε να τοποθετούνται την περίοδο από το 1979 στο 1985).
Τελικά, τα 100 Β-1Β που αποκτήθηκαν λίγο μετά κόστισαν 28,2 δις δολάρια σε τιμές της δεκαετίας του 1980. Πάντως, για να χρυσώσει το χάπι των οπαδών των βομβαρδιστικών, ο Κάρτερ ανακοίνωσε πως όλα τα Β-52G/H σε υπηρεσία θα εξοπλίζονταν με τα νέα βλήματα κρουζ ALCM (AGM-86), υποηχητικά μεν, αλλά πάρα πολύ μεγάλης εμβέλειας.
Τέλος, υπάρχει μια ακόμη παράμετρος προς συνεκτίμηση: τον Ιούνιο του 1977 που αμφιταλαντευόταν τι να πράξει με το Β-1, ο Πρόεδρος Κάρτερ έλαβε μια απόρρητη μελέτη που αναφερόταν στη ραγδαία πρόοδο της τεχνολογίας stealth, στη βάση της οποίας, για ορισμένους, θα έπρεπε να αναπτυχθεί ένα εντελώς νέο -αμιγώς υποηχητικό- βομβαρδιστικό. Πράγματι, το πρόγραμμα ΑΤΒ δρομολογήθηκε, με χαμηλό αρχικά ρυθμότο 1978 και ακριβώς 10 χρόνια αργότερα (Νοέμβριος 1988) παρουσιάστηκε, πάλι στο Air Force Plant 42, το Northrop Β-2…
ΕΠΙΜΕΤΡΟ: Το 10 χρόνια μεταγενέστερο Β-1Β, έχει κάπως διαφορετική φιλοσοφία σχεδίασης, καθώς η απαίτηση για 2+ Mach ψηλά δεν υφίσταται πλέον. Με σταθερής γεωμετρίας αεροεισαγωγές, περιορίζεται, υπό νορμάλ συνθήκες, στο 1,25 Mach ψηλά, ενώ χαμηλά είναι κάπως ταχύτερο λόγω ενισχυμένης δομής (διείσδυση με 0,92 Mach). Είναι επίσης αρκετά βαρύτερο, στις 477.000 λίβρες ή 216 τόνους MTOW, καθώς και το καύσιμο έχει αυξηθεί σημαντικά (εξ ου και η μέγιστη εμβελεια είναι πλέον πάνω από 13.800 χιλιόμετρα) αλλά και το μέγιστο οπλικό φορτίο είναι πλέον κοντά στις 134.000 λίβρες ή 60 τόννοι, παγκόσμιο ρεκόρ, πιο πάνω και από το θηριώδες Tu-160 των Σοβιετικών! Τα ηλεκτρονικά έχουν βελτιωθεί κι άλλο και το ίχνος στο ραντάρ, ως ελέχθη, είναι στο 1/130 του Β-52. Σήμερα χρησιμοποιείται αποκλειστικά για συμβατική κρούση.
