Στις 17 Δεκεμβρίου 1997, η πτήση της ουκρανικής εταιρίας Aerosvit από το Κίεβο, με ενδιάμεση στάση στην Οδησσό και τελικό προορισμό τη Θεσσαλονίκη, θα έπρεπε να αποτελεί ένα συνηθισμένο δρομολόγιο ρουτίνας. Τελικά εξελίχθηκε σε τραγωδία, με τον θάνατο και των 70 επιβαινόντων.
Αν υπάρχει ένα περιστατικό όπου η αλυσίδα λαθών φαίνεται να ξεκινά από την πρώτη στιγμή, τότε είναι αυτό. Η πτήση είχε προγραμματιστεί να εκτελεστεί από τον ουκρανικό αερομεταφορέα σε συνεργασία με την Ολυμπιακή Αεροπορία, με την υποχρέωση χρήσης Boeing 737. Το πρώτο σκέλος πραγματοποιήθηκε κανονικά, αλλά μετά την προσγείωση στην Οδησσό το αεροσκάφος παρουσίασε βλάβη και αντικαταστάθηκε από ένα YAK‑42, με πλήρωμα που είχε ήδη εκτελέσει νωρίτερα εσωτερικό δρομολόγιο. Οι χειριστές που ανέλαβαν το σκέλος Οδησσός–Θεσσαλονίκη δεν είχαν ξαναπετάξει προς τη συμπρωτεύουσα, γεγονός που πρόσθεσε πίεση στην ήδη έκτακτη αποστολή.
Επιπλέον, μια βλάβη είχε θέσει εκτός λειτουργίας τον πρώτο ασύρματο του αεροσκάφους. Η επισκευή δεν ήταν δυνατή πριν την αναχώρηση, καθιστώντας την πτήση παράνομη, καθώς η λίστα ελάχιστου εξοπλισμού (MEL) απαιτούσε τη λειτουργία της συγκεκριμένης συσκευής. Αν οι κανονισμοί είχαν εφαρμοστεί σωστά, το YAK‑42 δεν θα έπρεπε να είχε απογειωθεί. Ο καιρός στη διαδρομή ήταν καλός για την εποχή, αλλά οι διάσπαρτες νεφώσεις περιόριζαν την ορατότητα στην περιοχή του αεροδρομίου «Μακεδονία», δημιουργώντας πρόσθετες δυσκολίες.
Τα σοβαρά προβλήματα εμφανίστηκαν ήδη από τις πρώτες συνεννοήσεις του πληρώματος με τον έλεγχο εναέριας κυκλοφορίας. Η οδηγία για χρήση της ενόργανης προσέγγισης Lambi 1F για τον διάδρομο 16 δεν εκτελέστηκε σωστά· το αεροσκάφος κατευθύνθηκε σε λάθος ραδιοβοήθημα και οι χειριστές βρέθηκαν πλήρως αποπροσανατολισμένοι. Η διατύπωση δεν είναι υπερβολική: το πλήρωμα ενημερώθηκε από τον ελεγκτή ότι βρισκόταν πάνω από το αεροδρόμιο, ενώ παράλληλα αγνόησε δύο προειδοποιήσεις του συστήματος εγγύτητας εδάφους (EGPWS) κατά την αρχική προσέγγιση.
Η κατάσταση δεν βελτιώθηκε μετά τη διέλευση πάνω από τον διάδρομο. Οι χειριστές δεν μπορούσαν να κατανοήσουν πώς θα έφταναν στον νότιο χώρο κράτησης, απέτυχαν να προσδιορίσουν τη θέση τους και ζήτησαν δύο φορές καθοδήγηση από ραντάρ προσέγγισης — υπηρεσία που τότε δεν ήταν διαθέσιμη στο «Μακεδονία». Το πλήρωμα δεν κατάφερε να προσανατολιστεί σε σχέση με το αεροδρόμιο και βρέθηκε πολύ μακριά από το σημείο όπου θα έπρεπε να ξεκινήσει η επόμενη προσέγγιση. Στην τελευταία επικοινωνία, ο ελεγκτής —βασιζόμενος στη λανθασμένη αναφορά θέσης— έδωσε άδεια προσγείωσης. Λίγα δευτερόλεπτα αργότερα, ο συναγερμός του EGPWS ήχησε για τελευταία φορά πριν τη συντριβή στα Πιέρια Όρη, με το πλήρωμα να αντιδρά υπερβολικά ήπια στην κρίσιμη προειδοποίηση.
Η περιπλάνηση του YAK‑42 γύρω από τον Θερμαϊκό έκανε εξαιρετικά δύσκολο τον άμεσο εντοπισμό του. Χρειάστηκε η συνδρομή των Ενόπλων Δυνάμεων και ιδιαίτερα του ραντάρ του Πηλίου της ΠΑ, που κατάφερε να προσδιορίσει την πορεία μέχρι το σημείο της συντριβής, όπου τελικά ελικόπτερο εντόπισε τα συντρίμμια. Δυστυχώς, η πληροφορία έφτασε αργά, καθώς λίγο νωρίτερα ένα C‑130H που θα μετέφερε προσωπικό για τις έρευνες προσέκρουσε σε ορεινό όγκο βόρεια της Ελευσίνας.
Η διερεύνηση απέδωσε ευθύνες στο πλήρωμα για την ανεπαρκή προετοιμασία και εκτέλεση της πτήσης, καθώς και για τον τρόπο που διαχειρίστηκε την κατάσταση μετά την αποτυχημένη προσέγγιση. Ο κυβερνήτης —εκπαιδευτής ο ίδιος— παρείχε κακή καθοδήγηση και δεν αντέδρασε σωστά στην τελική προειδοποίηση του EGPWS. Ευθύνες αποδόθηκαν και στην εταιρία, που αποδέσμευσε ακατάλληλο αεροσκάφος και δεν παρείχε επαρκή εκπαίδευση στο πλήρωμα. Οι ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας τιμωρήθηκαν επίσης με ποινές φυλάκισης για την αποτυχία τους να υποστηρίξουν αποτελεσματικά το πλήρωμα και να το απομακρύνουν με ασφάλεια από την περιοχή, ώστε να ανακτήσει τον έλεγχο της κατάστασης.
Αξίζει να σημειωθεί ότι το συγκεκριμένο δυστύχημα ήταν το τελευταίο μεγάλο συμβάν που διερευνήθηκε με το προηγούμενο θεσμικό πλαίσιο, καθώς η Ανεξάρτητη Αρχή Διερεύνησης Ατυχημάτων και Ασφάλειας Πτήσεων ιδρύθηκε το 2002.
Τάσσος Αναστασιάδης
