Πρώτη δημοσίευση ΠΤΗΣΗ, τεύχος 172, Οκτώβριος 1999
Ένα από τα δυναμικότερα προγράμματα στο χώρο των μεταγωγικών αεροσκαφών φέρνει μαζί τη Lockheed Martin και την ιταλική Alenia, με επίκεντρο τον εκσυγχρονισμό του G.222 και την εμπορική του προώθηση ως C-27J. Ο μικρός αυτός «Ηρακλής» αντιμετωπίζει μια σημαντική αγορά, ενώ από τις πρώτες υποψηφιότητες που έθεσε το αεροσκάφος ήταν στην ελληνική αεροπορία, προκειμένου να καλύψει τις ανάγκες για ένα Μέσο Τακτικό Μεταγωγικό.
Το G.222, η αρχική έκδοση του C-27A που με τη σειρά του αποτελεί τη βάση του σύγχρονου C-27J, γεννήθηκε μέσα από την ανάγκη της ιταλικής αεροπορίας να αντικαταστήσει τα παλαιά αμερικανικά C-119. Η ανάγκη αυτή ήταν αρχικά ιδιαίτερα φιλόδοξη και καθόριζε το αεροσκάφος σαν μεταγωγικό V/STOL, που θα συνδύαζε ελικοστροβίλους και πιθανότατα μικρούς κινητήρες τζετ για την εξασφάλιση πρώιμης άντωσης. Τελικά, το κινητήριο αυτό σύστημα κρίθηκε ιδιαίτερα πολύπλοκο και η ανάγκη VSTOL εξαλείφθηκε.
Παρέμεινε όμως η απαίτηση για βραχείες διαδρομές προσ-απογείωσης (STOL), ενώ ένα άλλο σημαντικό στοιχείο, που σημάδεψε μάλιστα ευνοϊκά τη μετέπειτα καριέρα του αεροσκάφους, ήταν ότι το G.222 έπρεπε να συνεργάζεται στις μεταφορικές του δυνατότητες με το C-130H, τύπο που η ιταλική αεροπορία προωθούσε σε υπηρεσία την ίδια περίοδο.
Το πρωτότυπο πέταξε στις 18 Ιουλίου 1970 (αφού η κατασκευάστρια FIAT είχε ήδη αναδιοργανωθεί σαν Aeritalia), ενώ οι παραδόσεις για το βασικό μεταγωγικό μοντέλο ξεκίνησαν τον Απρίλιο του 1978. Ήδη όμως το αεροσκάφος είχε εξαχθεί στο Ντουμπάι, την Αργεντινή, τη Βενεζουέλα και τη Νιγηρία.
Το όλο πρόγραμμα ενέπλεξε αρκετές ιταλικές εταιρίες, ανάμεσά τους και τις Aermacchi (εξώτερη πτέρυγα), Piaggio (κεντρική πτέρυγα), SIAI-Marchetti (ουραίο πτέρωμα), CIRSEA (σύστημα προσγείωσης), ΙΑΜ, ενώ μικρά μέρη κατασκεύασε και η EAB. Η τελική συναρμολόγηση του αεροσκάφους γινόταν στο εργοστάσιο του Capodichino, κοντά στη Νεάπολη.
Η σχεδίαση, αν και εξαιρετικά προικισμένη, συνέπεσε με μια ιδιάζουσα κατάσταση στη διεθνή αγορά όπου το C-130E/H «μεσουρανούσε», ενώ στο κάτω άκρο της κλίμακας μια ποικιλία τύπων με οριακές στρατιωτικές προδιαγραφές κάλυπτε με χαμηλό κόστος τις ανάγκες πολλών μικρότερων χωρών για «τακτικές μεταφορές». Έτσι το G.222, ένα «καθαρόαιμο» τακτικό στρατιωτικό μεταγωγικό, περιορίστηκε σε ένα μικρό μερίδιό της, κάτι που ομολογουμένως αδικούσε τις αρετές του.
Το άλλο πρόβλημα που αντιμετώπισε ο τύπος στην εμπορική του καριέρα ήταν οι δυσκολίες εξασφάλισης εξαγωγής του τύπου λόγω των αμερικανικής προέλευσης υποσυστημάτων του και κυρίως των κινητήρων General Electric.
Σε μία τουλάχιστον περίπτωση, μια λιβυκή παραγγελία 20 αεροσκαφών ανάγκασε την Aeritalia να αντικαταστήσει το αρχικό κινητήριο σύστημα με βρετανικούς Rolls-Royce Tyne και τετράφυλλες έλικες στο μοντέλο G.222T.
Κατασκευάστηκαν έξι διαφορετικές εκδόσεις, ενώ και αρκετές άλλες παρέμειναν στο στάδιο της μελέτης σε αναμονή πελάτη. Ανάμεσα στις πρώτες περιλαμβάνονται οι:
- G222: Aποτελεί την τυπική μεταγωγική έκδοση με δύο ελικοστροβίλους των 3.400 ίππων General Electric T64-P4D. Μπορεί να μεταφέρει 40 αλεξιπτωτιστές, 53 εξοπλισμένους στρατιώτες ή έως και 9 τόνους φορτίου, συμπεριλαμβανομένων τυπικών παλετών τύπου NATO και ελαφρά οχήματα.
- G222GE (Guerra Elettronica): Έκδοση ηλεκτρονικού πολέμου για την ιταλική αεροπορία με εξοπλισμό ELINT, SIGINT και ECM, τοποθετημένο σε προσθαφαιρούμενες παλέτες που φέρουν επίσης και τις θέσεις των χειριστών.
- G.222RM (Radiomisure): Αεροσκάφος αξιολόγησης ραδιοβοηθημάτων για την ιταλική αεροπορία.
- G.222SAA (Sistema Aeronautico Antincendio): Έκδοση αεροπυρόσβεσης για την ιταλική αεροπορία με ειδικό εξοπλισμό της FMC, που περιλαμβάνει δεξαμενές τοποθετημένες στην άτρακτο και δύο σωλήνες με ακροφύσια εκτόνωσης κάτω από τη ράμπα.
- G.222T: Έκδοση με τους κινητήρες R-R Tyne 20 Μk 801 των 5.450 ίππων με αυξημένο βάρος απογείωσης κατά δύο τόνους.
- C-27A: Η Alenia παρέδωσε στην Chrysler μικρό αριθμό αεροσκαφών που, αφού ενσωμάτωσαν εξοπλισμό σύμφωνα με τις οδηγίες της USAF, χρησιμοποιήθηκαν από τη στρατιωτική διοίκηση της διώρυγας του Παναμά. Τον περασμένο Δεκέμβριο, ύστερα από καταστροφικούς τυφώνες στην περιοχή της Κεντρικής Αμερικής, τα αεροσκάφη χρησιμοποιήθηκαν με μεγάλη επιτυχία στην προώθηση ανθρωπιστικής βοήθειας ακόμη και σε περιοχές με υποτυπώδη υποδομή, συνεργαζόμενα απευθείας με ελικόπτερα. Αποσύρθηκαν από υπηρεσία τον περασμένο Ιανουάριο, με ελάχιστες ώρες πτήσης λόγω απόσυρσης των αμερικανικών δυνάμεων από την περιοχή του Παναμά.
H Aeritalia/Alenia μελέτησε ακόμη εκδόσεις AEW&C, φορέα RPV/UAV, ναυτικής συνεργασίας/κρούσης και ιπτάμενου τάνκερ, χωρίς όμως να υπάρξει περαιτέρω εξέλιξη.
Η αμερικανική εμπλοκή
Ο «γάμος» της ιταλικής Alenia και της Lockheed Martin ξεκίνησε με μια μελέτη σκοπιμότητας από το Φεβρουάριο έως και το Σεπτέμβριο του 1996 για την έρευνα των εμπορικών απαιτήσεων στη διαμόρφωση του νέου αεροπλάνου. Η τελευταία οριστικοποιήθηκε ανάμεσα στο Σεπτέμβριο του 1996 και το Μάιο του 1997, οπότε και «πάγωσε» η σχεδίαση.
Επισημοποιήθηκε, όμως, ήδη από τον Ιανουάριο του 1997 με την ίδρυση της κοινής εταιρίας Lockheed Martin Alenia Tactical Transport System, LMATTS, και έδρα τη Μαριέτα της αμερικανικής πολιτείας Τζόρτζια. Η συμμαχία υπήρξε το ευτυχές αποτέλεσμα της αναζήτησης της Alenia για ένα διεθνή εταίρο που θα τη βοηθούσε να προωθήσει το G.222/C-27 και να αξιοποιήσει στο μέγιστο δυνατόν τις εμπορικές του δυνατότητες, που είχαν μέχρι τότε μείνει σε μεγάλο βαθμό ανεκμετάλλευτες.
Από την άλλη, η Lockheed Martin αναζητούσε ένα αεροσκάφος μικρότερο από το C-130 για να καλύψει αυτό το κάτω μέρος της αγοράς. Από τα μεγάλα πλεονεκτήματά της είναι φυσικά η «μετάγγιση» τεχνολογίας από το C-130J στο G.222 που έγινε έτσι στο C-27J, ένα σύγχρονο τακτικό μεταγωγικό με εξαιρετικά χαμηλό τεχνολογικό ρίσκο εξέλιξης.
Στο συνολικό πρόγραμμα, η Lockheed Martin είναι υπεύθυνη για το κινητήριο σύστημα και τα ηλεκτρονικά του πιλοτηρίου σε ότι αφορά την εξέλιξη, αλλά και την εμπορική προώθηση και υποστήριξη μέσω του γιγάντιου δικτύου που διαθέτει η αμερικανική εταιρία. Η Alenia, από την πλευρά της, είναι υπεύθυνη για τη δομική κατασκευή της πλατφόρμας, τα γενικά συστήματα, την τελική συναρμολόγηση, τις πτητικές δοκιμές, αλλά συμμετέχει και στην εμπορική προώθηση. Φυσικά, την όλη προσπάθεια συντονίζει η LMATTS, ενώ και οι δύο εταιρίες εμπλέκονται στη διαδικασία των εμπορικών και τεχνολογικών αντισταθμιστικών οφελών.
Η αγορά
Οι ανάγκες αερομεταφορών στον στρατιωτικό τομέα ποικίλλουν σημαντικά, δημιουργώντας το παρακάτω φάσμα μεταφορικών αεροσκαφών:
- Πολύ ελαφρά μεταφορικά με ικανότητα 2-3 τόνων σε αποστάσεις 400-500 ναυτικών μιλίων και τυπικούς εκπροσώπους το C-212 και το B200.
- Ελαφρά μεταφορικά με ικανότητα 4-6 τόνων σε αποστάσεις 700-800 ν.μ., όπως τα CN-235, DHC-8 κ.ά.
- Μέσα μεταφορικά με ικανότητα 7-10 τόνων σε αποστάσεις 900-1.200 ν.μ., με κυριότερους ανταγωνιστές τα An-32, CN-295 και C-27J.
- Μεγάλα μεταφορικά με ικανότητα 10-25 τόνων σε αποστάσεις 2.000-3.000 ν.μ., όπως τα An-70, C-130 και FLA.
- Βαρέα μεταγωγικά με ικανότητα μεταφοράς άνω των 50 τόνων σε αποστάσεις πάνω από 4.000 ν.μ., όπως τα C-17 και Il-76.
Οι δύο πρώτες κατηγορίες είναι συνήθως αεροπλάνα γενικής χρήσης και προέρχονται κυρίως από τον κόσμο της πολιτικής αεροπορίας με ή χωρίς μετατροπές για στρατιωτική χρήση.
Η κατηγορία των μέσων και μεγάλων αεροσκαφών είναι ως επί το πλείστον ειδικές σχεδιάσεις για στρατιωτική χρήση στο ρόλο των τακτικών αερομεταφορών, ενώ η μεγαλύτερη κατηγορία των βαρέων μεταγωγικών έχει κυρίως στρατηγικές εφαρμογές.
Το ενδιαφέρον σημείο, βέβαια, στην παραπάνω θεώρηση είναι ο ορισμός του «τακτικού μεταγωγικού» και των χαρακτηριστικών που πρέπει να ενσωματώνει. Το θέμα αυτό είναι αρκετά λεπτό για να καθοριστεί στη συνέχεια ο ανταγωνισμός που υπάρχει σε κάθε επιμέρους κατηγορία.
Από ό,τι φαίνεται τελικά, ο ορισμός αυτός είναι εύκολο να δοθεί. Στην κατηγορία, όμως, του Μέσου Τακτικού Μεταγωγικού (ΜΤΜ), ο χώρος φαίνεται ότι οριοθετείται από το «κενό» που αφήνουν τα μεγαλύτερα αεροσκάφη (C-130), αφού για ορισμένες εφαρμογές θεωρούνται αντιοικονομικά λόγω κόστους κτήσης και χρήσης σε σχέση με την απόδοση.
Για να συνεχίζει, όμως, ένα αεροσκάφος να φέρει το χαρακτηρισμό «τακτικό» είναι γενικότερα παραδεκτό ότι πρέπει να μπορεί να μεταφέρει, εκτός από το απαιτούμενο βάρος (7-10 τόνους για την δεδομένη κατηγορία), και αντικείμενα ικανού όγκου (μεγάλο μέρος του υλικού που χρησιμοποιεί μια αερομεταφερόμενη ταξιαρχία). Η μεταφορική αυτή ικανότητα, όμως, πρέπει να συνδυάζεται και με τη δυνατότητα εκτέλεσης αποστολών σε χαμηλά ύψη και με μεγάλες ταχύτητες, ενώ η δομική κατασκευή θα πρέπει να αντέχει σε καταπονήσεις 2,5-3 g.
Επιπλέον, τα φορτία θα πρέπει να είναι δυνατόν να ριφθούν με αλεξίπτωτο από ύψος ή με τη μέθοδο της ταχείας εξαγωγής από χαμηλό ύψος. Η ίδια όμως πλατφόρμα θα πρέπει να είναι ικανή να εκτελέσει και άλλους ρόλους, όπως έρευνας και διάσωσης, ναυτικής περιπολίας, ηλεκτρονικής συλλογής πληροφοριών, δίνοντας έτσι στον όποιο χρήστη την ευελιξία να τυποποιήσει το στόλο της πολεμικής του αεροπορίας.
Με αυτό το σκεπτικό, μελέτη της LMATTS έχει καταλήξει στο συμπέρασμα ότι τα επόμενα 20 χρόνια οι ανάγκες της αγοράς για ένα ΜΤΜ της κατηγορίας του C-27J θα είναι περισσότερα από 400 αεροσκάφη στον αμιγή ρόλο των αερομεταφορών, ενώ 100-130 επιπλέον αεροπλάνα της ίδιας κατηγορίας θα απαιτηθούν για ειδικές αποστολές. Με βάση την ίδια μελέτη, η κοινοπραξία ελπίζει να αποκτήσει ένα μερίδιο της τάξης του 40%, δηλαδή περισσότερα από 270 αεροπλάνα, κίνητρο που ασφαλώς κάνει το όλο πρόγραμμα ιδιαίτερα ελκυστικό.
Τεχνική περιγραφή
Το C-27J είναι ένα δικινητήριο αεροπλάνο με υψηλά τοποθετημένη πτέρυγα κατασκευασμένη γύρω από τρεις δοκούς και αεροτομή με μέγιστο λόγο πάχους προς χορδή 15%. Το κεντρικό τμήμα της πτέρυγας είναι μονοκόμματο με σταθερή χορδή και ενώνεται με την άτρακτο σε έξι κύρια σημεία, ενώ τα εξώτερα τμήματα έχουν χορδή μειούμενη προς τα ακροπτερύγια. Πτερύγια καμπυλότητας διπλής σχισμής διατρέχουν το 60% του χείλους εκφυγής, ενώ κάθε ημιπτέρυγα φέρει ένα ζεύγος καταστροφέων άντωσης στο μέσον της και ένα πτερύγιο ελιγμών στο έξω τμήμα της.
Η Σλοβακία έχει εξοικονομήσει χρήματα στο πρόγραμμα των C-27J λόγω ευθυνών της εταιρίας
Η άτρακτος είναι κελυφοειδούς κατασκευής συμπιεζόμενη, κυκλικής διατομής, με οπίσθια ράμπα και δύο πλευρικές θύρες ρίψης αλεξιπτωτιστών. Το ουραίο πτέρωμα είναι συμβατικής κατασκευής με οριζόντια δομική κατασκευή στηριγμένη σε τρεις δοκούς, ενώ το κάθετο σταθερό είναι σχεδιασμένο σε ένα δομικό «κουτί» που ορίζουν δύο δοκοί. Σε σύγκριση με το G.222, το C-27J έχει πηδάλιο διεύθυνσης με μεγαλύτερη διαδρομή για ευχέρεια ελιγμών, ενώ μαζί με τα πηδάλια είναι υδραυλικά κινούμενο.
Το νέο σύστημα προσγείωσης είναι τρίκυκλο με στρεφόμενο ριναίο διπλό τροχό και δίδυμα κύρια σκέλη με έναν τροχό το καθένα. Το όλο σύστημα είναι σχεδιασμένο για επιχειρήσεις από ημι-προετοιμασμένους διαδρόμους και στα κύρια σκέλη οι δύο τροχοί διαθέτουν ανεξάρτητο αποσβεστήρα κραδασμών.
Μια από τις σημαντικές προβλέψεις που αυξάνουν κατακόρυφα την επιχειρησιακή ευελιξία του αεροσκάφους είναι η δυνατότητα να τροποποιηθεί το ύψος του αεροσκάφους από το έδαφος καθώς και η κλίση της ράμπας, υποβοηθώντας τη φορτο-εκφόρτωση μέσω της αυξομοίωσης της πίεσης του λαδιού στους αποσβεστήρες κραδασμών.
Το όλο σύστημα έχει ισχυροποιηθεί σε σχέση με το G.222 επιτρέποντας απογειώσεις με μέγιστο βάρος 31,8 τόνων, ενώ υπάρχει και ανεξάρτητο σύστημα «αντι-ολίσθησης» σε κάθε τροχό. Επιπλέον υπάρχουν τώρα μεγαλύτερα περιθώρια προσγειώσεων με αυξημένους ρυθμούς βύθισης (10 πόδια το δευτερόλεπτο στο 90% του μέγιστου βάρους απογείωσης), κάτι που επιτρέπει στο αεροπλάνο την εκτέλεση απότομων ελιγμών στην προσέγγιση σε αεροδρόμια που γειτνιάζουν σε εχθρική παρουσία.
Το αεροσκάφος χρησιμοποιεί δύο κινητήρες Allison AE2100 των 5.300 ίππων, σε συνδυασμό με εξάφυλλες έλικες Dowty R-391, κατασκευασμένες εξ ολοκλήρου από σύνθετα υλικά, στον ίδιο συνδυασμό που έχει υιοθετήσει το C-130J. Ο πλήρως ψηφιακός ηλεκτρονικός έλεγχος των κινητήρων (FADEC) και η σύγχρονη σχεδίασή τους προσφέρουν σημαντική βελτίωση στην αξιοπιστία και τις διαδικασίες συντήρησης.
Επιπλέον ο συνδυασμός κινητήρα/έλικα μειώνει αξιοσημείωτα το θόρυβο, έξω και μέσα από το αεροπλάνο. Για την εγκατάσταση των νέων κινητήρων, έγινε απαραίτητη η επανασχεδίαση των θυλάκων, κάτι που βελτίωσε την αεροδυναμική τους, ενώ το όλο συγκρότημα μετακινήθηκε ελαφρά προς τα εμπρός σε σχέση με τους T46.
Τα καύσιμα μεταφέρονται σε τέσσερις πτερυγικές δεξαμενές, ενώ μια πέμπτη μπορεί να προστεθεί προαιρετικά στο κέντρο της (wing box), αυξάνοντας την αυτονομία σε εκδόσεις έρευνας και διάσωσης ή άλλων ειδικών αποστολών.
Το πιλοτήριο είναι ένα από τα σημεία του αεροσκάφους που επανασχεδιάστηκε πλήρως με βάση τη φιλοσοφία λειτουργίας με 2 χειριστές, αν και υπάρχει και άλλη αναδιπλούμενη θέση για ένα τρίτο μέλος του πληρώματος για όσες αεροπορίες το επιθυμούν. Ο παλαιός αναλογικός πίνακας οργάνων αντικαταστάθηκε με νέο που υιοθετεί πέντε οθόνες απεικόνισης στοιχείων LCD αντιστοίχων δυνατοτήτων με το C-130J, ένα αεροσκάφος που θεωρείται σήμερα η αιχμή της τεχνολογίας στον τομέα των τακτικών στρατιωτικών μεταφορών (και που πλεονεκτεί μόνο στην ύπαρξη HUD για το πλήρωμα).
Θα πρέπει να σημειωθεί ότι το πιλοτήριο είναι πλήρως συμβατό με διόπτρες νυκτερινής όρασης, εξοπλισμός απαραίτητος για όλες τις μελλοντικές αποστολές συνεργασίας με δυνάμεις ξηράς. Επιπλέον η φιλοσοφία σχεδίασης έχει βασιστεί στη σύγχρονη αρχή του «Σκοτεινού Κόκπιτ», το γεγονός δηλαδή ότι οι οποιεσδήποτε ενδείξεις ή προειδοποιητικές λυχνίες ανάβουν μόνο σε περίπτωση που εμφανιστεί κάποιο πρόβλημα και δεν υπάρχει κατάσταση «normal» και «warning». Έτσι ο φόρτος εργασίας του πληρώματος είναι σημαντικά μικρότερος.
Ο δανεισμός τεχνολογίας από το C-130J φέρνει στο C-27J ένα περιβάλλον πιλοτηρίου που σχεδιάστηκε ειδικά για αποστολές τακτικών μεταφορών σε απαιτητικό περιβάλλον. Αποτελεί όμως μεταφορά χαμηλού τεχνολογικού ρίσκου, λόγω της εμπειρίας με το Hercules II, εξασφαλίζει υψηλή αξιοπιστία και χαμηλό κόστος χρήσης στον «κύκλο ζωής», ενώ διατηρεί εξαιρετικές δυνατότητες μελλοντικής ανάπτυξης και φυσικά την τυποποίηση με το C-130J, που θα αποδειχθεί ιδιαίτερα πολύτιμη για τους χρήστες που θα επιλέξουν αμερικανικό μεταγωγικό σαν συμπλήρωμα στο C-27J.
Η Leonardo παρουσιάζει νέα διαμόρφωση του C-27J για την καταπολέμηση πυρκαγιών
Από την άλλη, η υποδομή ηλεκτρονικών που έχει υιοθετηθεί από το C-130J και βασίζεται σε δύο συνεργαζόμενους υπολογιστές αποστολής, έχει απλοποιηθεί κατά 60% μέσω της επαναχρησιμοποίησης συστημάτων και λογισμικού. Το αεροπλάνο είναι επίσης εξοπλισμένο με ραντάρ AN/APN-241 που σε συνδυασμό με το εγκατεστημένο σύστημα ναυτιλίας INS/GPS και τον εξοπλισμό διαχείρισης πτήσης επιτρέπει αυτόνομες και απλοποιημένες επιχειρήσεις ανεξάρτητα από επίγεια βοηθήματα. Ιδιαίτερα το APN-241, κατασκευής Northrop Grumman, που έχει επίσης υιοθετηθεί από το C-130J, έχει χαρακτηριστικά χαμηλής ισχύος με έγχρωμη απεικόνιση και προσφέρει διαμορφώσεις καιρού μεγάλης εμβέλειας με δυνατότητα επισήμανσης περιοχών αναταράξεων και windshear, χαρτογράφησης ναυτιλίας και αναγνώρισης/επισήμανσης ζωνών ρίψης και υποστήριξης ναυτιλίας μέσω «κινούμενου χάρτη».
Θα πρέπει επίσης να αναφέρουμε ότι σε σχέση με το G.222/C-27A, το C-27J έχει υιοθετήσει μια σειρά νέων υποσυστημάτων, όπως γεννήτριες ηλεκτρικής και υδραυλικής ισχύος, νέο σύστημα κλιματισμού και πρόληψης σχηματισμού πάγου (de-Icing), καθώς και νέο συγκρότημα βοηθητικής μονάδας ισχύος (APU) με δυνατότητα λειτουργίας εν πτήσει.
Επιδόσεις
Σε ό,τι αφορά τις επιδόσεις, οι νέοι κινητήρες προσφέρουν εκτός από την αύξηση του βάρους απογείωσης και καλύτερη ταχύτητα πλεύσης. Το αεροπλάνο διατηρεί έτσι την ικανότητα μεταφοράς του φορτίου των 10 τόνων σε αποστάσεις έως και 1.200 ναυτικών μιλίων, ενώ διαθέτει περιθώρια εκτέλεσης ελιγμών 2,25 g, τα μεγαλύτερα της κατηγορίας του. Αντίστοιχα, φορτίο 8,5 τόνων μπορεί να μεταφερθεί στα 1.100 ν.μ. με περιθώρια εκτέλεσης ελιγμών 2,5 g, ενώ το μέγιστο περιθώριο των 3 g διατηρείται για 6.000 κιλά και αποστάσεις 1.000 ναυτικών μιλίων.
Η αύξηση της εγκατεστημένης ισχύος έχει βελτιώσει επίσης το σημαντικότερο παράγοντα για την εκτέλεση τακτικών στρατιωτικών μεταφορικών επιχειρήσεων, τη διαδρομή απογείωσης. Έτσι το αεροσκάφος για βάρος απογείωσης 20 τόνους (κενό φορτίου μετά από εκφόρτωση) απαιτεί μόλις 400 μέτρα διαδρόμου, ενώ για μέγιστο βάρος απογείωσης 30 τόνους (πλήρες φορτίου) χρειάζεται περίπου 800 μέτρα.
Οι συνολικές επιδόσεις του C-27J εξασφαλίζουν, σύμφωνα με τη LMATTS, στο αεροσκάφος σημαντικά πλεονεκτήματα και το τοποθετούν στην κορυφή του ανταγωνισμού με βάση την αξιολόγηση στις επιχειρήσεις τακτικών μεταφορών.
Τερματίσθηκε η παρουσία του ρουμανικού “πυροσβεστικού” Spartan στην Ελλάδα
Με μέσες διαδρομές απο-προσγείωσης της τάξης των 500 μέτρων και τη δυνατότητα χρήσης ημι-προετοιμασμένων διαδρόμων μπορεί να εκτελέσει μια ποικιλία αποστολών κοντά στο πεδίο της μάχης, συμπεριλαμβανομένων και επιχειρήσεων εφόδου. Το αεροπλάνο είναι ικανό να εκτελέσει απότομη βύθιση ή αντίστοιχα να φτάσει τα 10.000 πόδια μέσα σε τρία λεπτά, για να μειωθούν οι κίνδυνοι σε επιχειρήσεις από αεροδρόμια με κοντινή εχθρική παρουσία.
Τέλος, το αεροπλάνο διαθέτει υψηλή ταχύτητα πλεύσης 315 κόμβων (TAS) που σε συνδυασμό με την αυτόνομη δυνατότητα φορτοεκφόρτωσης εξασφαλίζει ευελιξία στην εκτέλεση αποστολών, ενώ συγκριτικά με ανταγωνιστικά αεροσκάφη, απαιτείται σε δεδομένο έργο και μικρότερος αριθμός εξόδων.
Επιχειρησιακές δυνατότητες
Το χαρακτηριστικό που κάνει το C-27J ουσιαστικά αξεπέραστο σε επιχειρήσεις τακτικών μεταφορών είναι η καμπίνα με μήκος 8,58 μέτρα και ωφέλιμη διατομή 2,45 μέτρων πλάτος και 2,25 μέτρων ύψος (αν και οι συνολικές διαστάσεις είναι αντίστοιχα 3,33Χ2,60 μέτρα). Έτσι και σε συνδυασμό με το ενισχυμένο δάπεδο (υψηλότερης αντοχής από το Hercules), το C-27J μπορεί να μεταφέρει το 60% του εξοπλισμού μιας αερομεταφερόμενης μεραρχίας και έχει έτσι σχεδόν το 80% των αντίστοιχων δυνατοτήτων του C-130J.
Σε τυπικές αποστολές μεταφοράς φορτίου, το αεροπλάνο μπορεί να μεταφορτώσει άμεσα την τυπική παλέτα εμπορευματομεταφορών στρατιωτικού τύπου 463L, 88Χ80Χ108 ιντσών, που μεταφέρεται από αεροσκάφος C-130. Έτσι, το C-27J μπορεί να επιχειρήσει σε συνδυασμό με το Hercules, χρησιμοποιώντας την ίδια υποδομή και μεταφορτώνοντας απευθείας (τοποθετημένες με την πλευρά των 88Χ80) παλέτες αυτού του τύπου από το μεγαλύτερο αεροσκάφος.
Παράλληλα με τις τρεις τέτοιες παλέτες που μπορεί να υποδεχθεί το C-27J, υπάρχει πλευρικός χώρος στην ευρείας διατομής άτρακτο, για τη μετακίνηση του load master και τον έλεγχο του φορτίου εν πτήσει. Συγκριτικά αεροσκάφη της κατηγορίας CN-235/CN-295 με σημαντικά χαμηλότερη καμπίνα θα πρέπει να αναμορφώσουν την παλέτα πριν από τη φόρτωση σε διαστάσεις 88X64X108 ίντσες, ενώ αν αφεθεί και χώρος για τη μετακίνηση του load master, ο μεταφερόμενος όγκος ανά παλέτα είναι 1/3 λιγότερος.
Το ενισχυμένο όμως πάτωμα σημαίνει ότι το αεροσκάφος μπορεί να μεταφέρει ελαφρά οχήματα, τροχοφόρα και ερπυστριοφόρα τεθωρακισμένα, πυροβόλα και αντιαεροπορικά συστήματα, εξοπλισμό μηχανικού κ.ά., τυποποίησης ΝΑΤΟ, τα περισσότερα από τα οποία μπορούν να ριφθούν με αλεξίπτωτο, κάτι που δεν μπορεί να γίνει από κάποια ανταγωνιστικά μοντέλα.
Το μεταγωγικό μπορεί να μεταφέρει ακόμη:
- 46 πλήρως εξοπλισμένους στρατιώτες σε αποστάσεις έως και 2.360 ν.μ. (62 σε διαμόρφωση υψηλής πυκνότητας σε αποστάσεις 1.800 ν.μ.).
- 34 αλεξιπτωτιστές με ακτίνα δράσης 1.100 ν.μ. (46 σε διαμόρφωση υψηλής πυκνότητας).
- 3 HCU-6E (108X88 ιντσών) ή 6 HCU-12E (54X88 ιντσών) αεροριπτώμενες παλέτες ή 6 A22 CDS σάκους ρίψης φορτίου (bundles).
- 36 τραυματίες σε φορεία και 6 συνοδούς σε αποστάσεις με ακτίνα δράσης έως και 1.430 ν.μ.
- 9.000-10.255 κιλά φορτίου (με περιθώρια ελιγμών 2,25-2,5 αντίστοιχα) σε αποστάσεις έως και 1.200 ν.μ.
Σε επιχειρήσεις από μη προετοιμασμένα αεροδρόμια το C-27J και με δυνατότητα εκτέλεσης ελιγμών 3 g (κάτι που σε συνδυασμό με σύστημα αυτοπροστασίας αυξάνει την επιβιωσιμότητα), το αεροπλάνο μπορεί να προσγειωθεί με 6 τόνους φορτίου και να αναχωρήσει με 2, με ακτίνα δράσης 810 ν.μ.
Στο έδαφος μπορεί να ελιχθεί ακόμη και σε οπισθοδρόμηση κάτω από την ισχύ των κινητήρων του ή να εκτελέσει στροφή (τριών σημείων) σε ακτίνα 13,7 μέτρων. Θα πρέπει να σημειωθεί ότι το αεροπλάνο μεταφέρει όλον τον απαραίτητο εξοπλισμό για την αλλαγή της εσωτερικής διαμόρφωσης από αυτόν της μεταφοράς φορτίου, σε αυτόν της μεταφοράς προσωπικού.
Σε επιχειρήσεις έρευνας και διάσωσης/ναυτικής επιτήρησης, το C-27J μπορεί να περιπολεί/ερευνά σε αποστάσεις 200 ν.μ. από τη βάση του, σε ύψος 1.000 ποδών, με επιχειρησιακό φορτίο 2.000 κιλών με αυτονομία 9,5 ώρες παραμονής στην περιοχή. Τέλος, με κατάλληλη τροποποίηση το C-27J μπορεί να εκτελέσει αποστολές αεροψεκασμού για τη διάλυση πετρελαιοκηλίδων ή αεροπυρόσβεσης, ρόλους που είχε πιστοποιηθεί και εκτελέσει το G.222.
Το πρόγραμμα
Όπως προαναφέρθηκε, το πρόγραμμα ξεκίνησε το καλοκαίρι του 1997 και στόχος του είναι η πιστοποίηση του αεροσκάφους σε διάστημα 43 μηνών από την ημερομηνία αυτή. Η διαδικασία αυτή θα απλοποιηθεί και περιλαμβάνει μικρούς κινδύνους καθυστερήσεων, δεδομένου ότι πρόκειται για επέκταση της αρχικής πιστοποίησης με δεδομένο ότι το C-27J θεωρείται για την περίπτωση μετατροπή το G.222. Η πιστοποίηση θα γίνει τόσο με πολιτικά πρότυπα για μεταγωγικά αεροπλάνα (JAR 25) από την ιταλική υπηρεσία πολιτικής αεροπορίας (RAI), όσο και με στρατιωτικά πρότυπα από την αρμόδια διεύθυνση (DGAA) του ιταλικού υπουργείου Aμυνας.
Αυτή τη στιγμή υπάρχουν τρία αεροσκάφη G.222 στις εγκαταστάσεις της εταιρίας στο Τουρίνο, όπου τροποποιούνται στο πρότυπο C-27J και θα χρησιμοποιηθούν για το πρόγραμμα δοκιμών. Το πρώτο από αυτά (NC 4043) αναμένεται να πετάξει στις 31 Αυγούστου 1999 και θα ακολουθηθεί από το Νο 2 (αρχικό πρωτότυπο A/C 01) το Νοέμβριο του 1999 και το No 3 (NC 4043) τον ερχόμενο Ιανουάριο.
Η LMATTS αναμένει ότι η διαδικασία της πιστοποίησης θα έχει ολοκληρωθεί, ένα χρόνο αργότερα, το Φεβρουάριο του 2001, κάτι που θα επιτρέψει την παράδοση του πρώτου αεροσκάφους σε πελάτη το Μάιο του 2001. Η LMATTS στοχεύει σήμερα σε δύο αρχικούς πελάτες, την αεροπορία της Αυστραλίας και την Π.Α., έχοντας υποβάλει προτάσεις και στις δύο για την απόκτηση του αεροσκάφους στο πλαίσιο πάντοτε μιας ευρύτερης συνεργασίας.
Στην περίπτωση της αυστραλιανής αεροπορίας, η LMAATS ανταποκρίθηκε στην απαίτηση του υπουργείου Aμυνας της χώρας AIR5190 για ένα αεροσκάφος που θα συμπληρώσει το C-130J για το οποίο υπάρχει ήδη σχετική παραγγελία. Στο πλαίσιο αυτής της πρότασης, η LMATTS υπέγραψε συμφωνία με τη Hawker De Havilland, θυγατρική της αυστραλιανής Tenix, για την κατασκευή έως και 200 θυρών φόρτωσης σαν υποκατασκευαστικό έργο αξίας 60 εκατ. δολαρίων.
