Του Φαίδωνα Γ. Καραϊωσηφίδη, αεροναυπηγού
Πρώτη δημοσίευση «ΠΤΗΣΗ» 61, Ιούλιος 2025.
Η έντυπη “ΠΤΗΣΗ” έχει καταγράψει εκεταμένα και μεθοδικά τις εξελίξεις στον τομέα των πυροσβεστικών αεροσκαφών, οπότε σε μια σειρά άρθρων θα τις παρουσιάσουμε εκ νέου. Μιας και η σχετική συζήτηση για τη βελτίωση των εγχώριων και διεθκαι διεθνών ικανοτήτων πυρόσβεσης παραμένει και επίκαιρη και κρίσιμη.
ΑΕΡΟΠΥΡΟΣΒΕΣΗ: Η πρόταση των C-27J Spartan, με προσθαφαιρούμενη δεξαμενή
ΑΕΡΟΠΥΡΟΣΒΕΣΗ: AG600 Kunlong, ο κινέζος γίγαντας με στρατηγικές ικανότητες
Οι αυξανόμενες δασικές πυρκαγιές σε παγκόσμια κλίμακα, τόσο σε αριθμό όσο και σε μέγεθος, προκαλούν όλο και μεγαλύτερες καταστροφές με διογκούμενο οικονομικό αποτέλεσμα, ενώ οι ζώνες όπου ξεσπούν πάνω στον πλανήτη διευρύνονται χρόνο με τον χρόνο ως αποτέλεσμα της κλιματικής αλλαγής. Από την άλλη, ο κόσμος των πυροσβεστικών αεροσκαφών και ειδικά αυτών που έχουν σχεδιαστεί και κατασκευάζονται αποκλειστικά για τον σκοπό αυτό, δεν έχει αλλάξει ουσιαστικά εδώ και πολλές δεκαετίες, αποτέλεσμα της πολύ περιορισμένης αγοράς που αντιπροσωπεύουν. Το χάσμα που υφίσταται από το ραγδαία επιδεινούμενο πρόβλημα και την ανεπάρκεια σύγχρονων και αποτελεσματικών μέσων έχει επισημανθεί από τη γαλλική HYNAERO SAS με έδρα το Μπορντό. Η εταιρεία, στην αρχή του χρόνου, συνασπίστηκε με την Airbus στη λύση που προτείνει για ένα νέας γενιάς υδροπλάνο πυροσβεστικό (waterbomber).
Στην πραγματικότητα, εκτός από μια πανσπερμία μετασκευασμένων αεροπλάνων διαφόρων τύπων, ένας απολογισμός διαθεσιμότητας ειδικευμένων αεροπυροσβεστικών και ειδικότερα αμφίβιων, που αποτελούν τις αποτελεσματικότερες πλατφόρμες, αποδίδει φτωχά αποτελέσματα. [Για τη συντριπτική πλειοψηφία των περιπτώσεων δασικών πυρκαγιών ένα υδροπλάνο που μπορεί να εκμεταλλευτεί τη δυνατότητα υδροληψίας από θαλάσσιες περιοχές ή λίμνες εγγύς στην εστία της φωτιάς, μπορεί να αποδώσει πολύ υψηλότερο πυροσβεστικό έργο από ένα συμβατικό πυροσβεστικό αεροπλάνο. Το έργο αυτό ορίζεται ως η ποσότητα του πυροσβεστικού υλικού (νερού ή επιβραδυντικού υγρού) που μπορεί να εναποτεθεί από την πλατφόρμα στη φωτιά σε δεδομένο χρόνο, για παράδειγμα, ανά ώρα πτήσης.]
Το De Havilland Canada DHC-515 (ή De Havilland Canadair 515 μετά την απόκτηση των δικαιωμάτων χρήσης του εμβληματικού ονόματος από την κατασκευάστρια εταιρεία), εν αναμονή του πρώτου που θα αφήσει τη γραμμή παραγωγής κάποια στιγμή στο τέλος του 2026 ή στις αρχές του 2027, είναι μια από αυτές τις επιλογές, ενώ το κινεζικό AVIC AG600 Kunlong, αν και θα πρέπει να προσμετρηθεί στον παραπάνω απολογισμό, αποτελεί μια πολύ ιδιαίτερη πρόταση υψηλού κόστους. Το ίδιο ισχύει και για το ShinMaywa US-2 και την πιθανότητα εξέλιξης πυροσβεστικής έκδοσης, όπως γράψαμε στο προηγούμενο τεύχος μας. Την ίδια στιγμή το ρωσικό Beriev Be-200 αντιμετωπίζει ακόμη σοβαρά προβλήματα παραγωγής και απουσιάζει από τη διεθνή αγορά λόγω και του εμπάργκο κατά της Ρωσίας μετά την εισβολή στην Ουκρανία. Μοναδικός επιβεβαιωμένος εξαγωγικός πελάτης του Be-200 είναι η Αλγερία με τέσσερις παραγγελίες (και 2-4 προαιρέσεις), η οποία φέρεται να παρέλαβε τα πρώτα δύο αεροπλάνα της το 2023, χωρίς όμως να είναι ξεκάθαρο εάν αφορούν σε Be-200ES νέας παραγωγής ή προέρχονται από ρωσικά αποθέματα. Ένα αεροπλάνο πάντως ενταγμένο στο υπουργείο Εκτάκτων Αναγκών του Αζερμπαϊτζάν ήταν παραχώρηση από τον ρωσικό στόλο. Ενδιαφέρουσα είναι η περίπτωση της χιλιανής εταιρείας Asesorias CBP Ltda, η οποία το 2019 υποστήριζε ότι είχε παραγγείλει δύο Be-200 με προαίρεση για άλλα πέντε για διπλό ρόλο: παροχή υπηρεσιών πυρόσβεσης και επιβατικές πτήσεις από το Valparaiso προς τα νησιά Juan Fernandez. Έκτοτε όμως δεν υπήρξε συνέχεια στους ισχυρισμούς της. Σημειώνεται ότι η Παταγονία υποφέρει από δασικές πυρκαγιές, οι οποίες σχεδόν πάντα καίνε ανεξέλεγκτα.]
Το DHC-515 Canadair, για κάθε πρακτικό λόγο, είναι μια οριακά αναβαθμισμένη έκδοση του CL-415, η οποία ουσιαστικά εκμεταλλεύεται το γεγονός του μονοπωλίου που απολαμβάνει η σχεδίαση στον χώρο, αν και, όπως έχουμε αναφέρει με πολλές ευκαιρίες, το πρόγραμμα πάλευε επί σειρά ετών να εξασφαλίσει υποστήριξη για την εκκίνησή του. Το κατάφερε τελικά με τη συνδρομή της ΕΕ για 12 αεροπλάνα, μαζί με αυτά των (μέχρι στιγμής) εθνικών αγορών των πέντε συν πέντε αεροπλάνων από την Ελλάδα (τον Μάρτιο του 2024) και την Ισπανία (τον Αύγουστο της ίδιας χρονιάς) για σύνολο 22 αεροσκαφών. Για να επιβιώσει όμως η γραμμή παραγωγής, θα χρειαστεί και πολλές άλλες παραγγελίες, οι περισσότερες από τις οποίες θα προέλθουν και αυτές από την Ευρώπη. Στη Γηραιά Ήπειρο βρίσκονται και περίπου τα μισά από τα 170 αρχικά Canadair CL-215/-415 που απομένουν σε υπηρεσία, με προοπτική τα πρώτα να αποσυρθούν και κάποια από τα δεύτερα να αναβαθμιστούν σε επίπεδο κοντά σε αυτό του DHC-515. H κατασκευάστρια εταιρεία De Havilland Canada ανακοίνωσε ότι η καναδική επαρχία της Μανιτόμπα επιβεβαίωσε την πρόθεσή της να αγοράσει τρία DHC-515. Η ανακοίνωση έγινε στις 16 Ιουνίου 2025 κατά τη διάρκεια της αεροπορικής έκθεσης του Παρισιού στο Le Bourget. Η επαρχία της Μανιτόμπα διαθέτει επί μακρόν CL-215 και CL-415 και αποφάσισε τώρα να ξεκινήσει την ανανέωση του στόλου της με την αγορά του DHC-515.
Οι παραπάνω όμως εξελίξεις δεν επιλύουν το πρόβλημα της αεροπυρόσβεσης που αναδύεται σαν ογκόλιθος υπό το πρίσμα των προβλέψεων για το κλίμα, σύμφωνα τουλάχιστον με τον David Pincet, διευθύνοντα σύμβουλο της HYNAERO (συντόμευση του «Hydravions de Nouvelle Aquitaine», δηλαδή υδροπλάνα της New Aquitaine, περιοχής στη νοτιοδυτική Γαλλία). Ο πρώην πιλότος της πολεμικής αεροπορίας και με μακρά καριέρα σε κρατικές υπηρεσίες πολιτικής προστασίας και στη βιομηχανία παροχής αεροπορικών υπηρεσιών πιστεύει ότι χρειάζεται ένα πολύ καλύτερο αμφίβιο αεροσκάφος, σχεδιασμένο ειδικά για τον συγκεκριμένο σκοπό, αλλά χωρίς να αποκλείεται η αναζήτηση και άλλων ρόλων. Η εκτίμησή του μάλιστα είναι ότι στα επόμενα 20 χρόνια, δηλαδή την περίοδο 2030-2050, η αγορά των waterbomber θα φτάσει τα 300 νέα αεροπλάνα κόστους 15-20 δις ευρώ διεκδικώντας μερίδιο με τη νέα σχεδίαση Fregate F100, διαθέσιμο στις αρχές της δεκαετίας του 2030.
Ο ίδιος παραδέχεται ότι ο ανταγωνισμός του DHC-515 Canadair, που προηγείται σε διαθεσιμότητα, θα είναι μεγάλος, παρά το γεγονός, όπως σημειώνει, ότι πρόκειται για μια παλιά σχεδίαση με σαφείς περιορισμούς και με λίγες προοπτικές περαιτέρω εξέλιξης. Υπογραμμίζει μάλιστα τη σύμπραξη της HYNAERO με την Airbus, παρόλο που η εταιρεία του δεν είναι καθιερωμένη στον χώρο, κάτι που έγινε μετά από σύγκριση της δικής της πρότασης με τον ανταγωνισμό και με βάση προσεκτική μελέτη των απαιτήσεων της αγοράς στο παραπάνω χρονικό διάστημα από τη δεύτερη.
Ένα ικανότερο αμφίβιο πυροσβεστικό
Ποια όμως ήταν η ιδέα πίσω από το Fregate F100; Ο David Pincet σε δηλώσεις του τον περασμένο Ιανουάριο επισήμανε ότι πριν από την αρχική σχεδιαστική εκκίνηση του προγράμματος υπήρξε εκτεταμένη συλλογή στοιχείων από χρήστες Canadair με μεγάλη εμπειρία στον χώρο, όπως την Ισπανία, την Ελλάδα, την Ιταλία και φυσικά τη Γαλλία. Αυτοί έκαναν ξεκάθαρο ότι οι έξι περίπου τόνοι νερού που μπορεί -το μέγιστο- να ρίξει στην εστία της φωτιάς ανά διέλευση το καναδικής προέλευσης αεροπλάνο (στη νεότερη τρέχουσα αλλά και τη μελλοντική του έκδοση) δεν είναι αρκετοί, όπως αποδεικνύεται πολλές φορές στην πράξη. Από την άλλη, οι 12 ή και περισσότεροι τόνοι που ευαγγελίζονται τα AG600M και US-2 ή ακόμη και το Be-200 οδηγούν σε πλατφόρμες που δεν προσφέρουν τη βέλτιστη λύση κόστους (κτήσης/χρήσης)-απόδοσης. Οι διεργασίες αυτές και η επεξεργασία των στοιχείων οδήγησαν τελικά τις τεχνικές προδιαγραφές του εγχειρήματος του Fregate F100 με πυρήνα την ικανότητα ρίψης 10 τόνων. Από την άλλη, όπως τονίζεται, το αεροσκάφος είναι μια «κλασική» σχεδίαση χωρίς «εξωτικές» τεχνολογίες, αλλά εκμεταλλεύεται όλες τις εφαρμοσμένες εξελίξεις στον τομέα της αεροναυπηγικής και πρόωσης, ώστε το αποτέλεσμα να είναι ρεαλιστικό και χαμηλού ρίσκου.
Η έννοια της «κλασικής» σχεδίασης αμφίβιου waterbomber έγκειται στην προσέγγισή του να διατηρήσει το Fregate F100 την ικανότητα επιχειρήσεων με υδροληψία από περιοχές όσο το δυνατόν πιο κοντά στις εστίες της φωτιάς. [Στην εξίσωση του πυροσβεστικού έργου που προαναφέρθηκε υπάρχει ο κυρίαρχος παράγοντας της απόστασης που πρέπει να διανύσει το αμφίβιο προς και από την περιοχή υδροληψίας, ο οποίος, όσο συρρικνώνεται, έχει ως αποτέλεσμα ο όγκος τού μεταφερόμενου νερού να πολλαπλασιάζεται.] Η σχεδίαση της HYNAERO στοχεύει στα 800 m υδροδρόμησης, τη διαδρομή που απαιτείται για να γεμίσει τις δεξαμενές του το CL-415 κάτω από τις περισσότερες συνθήκες. Διατηρώντας όμως την απόσταση υδροδρόμησης ίδια για την υδροληψία δέκα (αντί των έξι περίπου) τόνων νερού, το Fregate F100 θα απαιτήσει ισχυρότερους κινητήρες, της τάξης απόδοσης των 5.000 shp (υπερδιπλάσια των Canadair), μια αγορά όμως με πολύ περιορισμένη προσφορά μοντέλων ελικοστροβίλων (turboprop). Στην πραγματικότητα, η μοναδική πρακτικά αποδεκτή λύση είναι ο Pratt & Whitney PW150A, ο οποίος αποδίδει 5.095 kW (5.492 shp) και χρησιμοποιείται σε de Havilland Dash 8-400. H αυξημένη ώση θα επιτρέψει επίσης την επίτευξη υψηλότερων ταχυτήτων, άλλος ένας παράγοντας που επηρεάζει το πυροσβεστικό έργο. Εκτιμάται ότι το F100 θα μπορεί να πετά με 250 κόμβους έναντι των 180 κόμβων του CL-415. Σύμφωνα με τη HYNAERO, ο συνδυασμός των παραπάνω, δηλαδή μεγαλύτερη ποσότητα νερού και αυξημένη ταχύτητα πτήσης, θα σημαίνουν έως και διπλάσιο όγκο πυροσβεστικού υγρού στην εστία της φωτιάς σε σχέση με το Canadair για το ίδιο κόστος, όπως υποστηρίζουν τα στελέχη της, ένας παράγοντας που παραμένει κρίσιμος για τους χρήστες τέτοιων εναέριων μέσων πυρόσβεσης.
Η εταιρεία τοποθετεί το Fregate F100 ως καλύτερο και ικανότερο αμφίβιο πυροσβεστικό από τα CL-415EAF/DHC-515, που θα αποτελέσουν τη ραχοκοκαλιά των ευρωπαϊκών στόλων. Η διαμόρφωση των εθνικών στόλων ποικίλλει από χώρα σε χώρα και φυσικά παγκοσμίως. Κάποιοι χρήστες βασίζονται σε μονοκινητήρια AT-802F/AT-802AF και σε ελικόπτερα, προσέγγιση όμως που παρουσιάζει πολλές αδυναμίες, αν δεν υπάρχει υποστήριξη και άλλων εναέριων μέσων. Τα Fireboss (δηλαδή οι αμφίβιες εκδόσεις των διθέσιων και μονοθέσιων Air Tractor) έχουν ρόλο άμεσης επέμβασης στα πρώτα 15-30 λεπτά από το ξέσπασμα της φωτιάς και είναι εξαιρετικά αποτελεσματικά σε αυτόν. Το πυροσβεστικό τους έργο όμως είναι μικρό, απαιτώντας να επιχειρούν μεγάλοι αριθμοί, ενώ υποφέρουν από τους πνέοντες ανέμους όπως και τον κυματισμό στη θάλασσα. Μεγαλύτερα αεροπλάνα, τροποποιημένα ως πυροσβεστικά, όπως Dash 8, Boeing 737 (ή και DC-10 στις ΗΠΑ) και C-130 με MAFFS II, με τον τρόπο με τον οποίο δρουν, έχουν κυρίως ρόλο αναχαίτισης και οριοθέτησης μετώπων της φωτιάς με επιβραδυντικό. Τα ελικόπτερα, ακόμη και τα μεγαλύτερα από αυτά, περιορίζονται σε ρίψεις ακριβείας στις επιμέρους εστίες. Άρα, το κύριο έργο της καταστολής έχουν τα αμφίβια waterbomber και στην κατεύθυνση αυτή στοχεύει η HYNAERO.
Η «κλασική» σχεδιαστική προσέγγιση στα βασικά χαρακτηριστικά του αεροπλάνου δεν σημαίνει ότι η εταιρεία δεν προτίθεται να ενσωματώσει υψηλή τεχνολογία στο Fregate. Για παράδειγμα, το αμφίβιο θα διαθέτει σύστημα FBW (Fly-By-Wire) για αυξημένη ευελιξία και μεγαλύτερη ασφάλεια στις πτητικές επιχειρήσεις. Η σχεδιαστική ομάδα στοχεύει επίσης στην εγκατάσταση ενός εξελιγμένου συστήματος αποστολής (mission system) που θα επιτρέπει στο αεροπλάνο να εκμεταλλεύεται μέσω ραδιοζεύξης συγχωνευμένα στοιχεία από πολλαπλές πηγές, επίγειες ή εναέριες (περιλαμβανομένων ΜΕΑ), δημιουργώντας πλαίσιο αυξημένης επίγνωσης της κατάστασης για την εξέλιξη της φωτιάς ή τη θέση άλλων μέσων πυρόσβεσης. Η ίδια υποδομή θα επιτρέπει στο F100 να μεταδίδει στοιχεία από δικούς του αισθητήρες ή και να δρα σαν κόμβος επικοινωνιών/διοίκησης. Ο David Pincet παρατηρεί ότι, αν και ο συντονισμός των πυροσβεστικών δυνάμεων είναι η πεμπτουσία της επιτυχίας επιχειρήσεων πυρόσβεσης, εντούτοις δεν υπάρχει σήμερα τέτοια υποδομή C&C μεταξύ επίγειων και εναέριων μέσων. Άρα, η ανάπτυξή της θα απαιτήσει και συνέργεια με άλλους κλάδους της βιομηχανίας, υπό το πρίσμα μάλιστα των εξελίξεων με την τεχνιτή νοημοσύνη (ΑΙ), που θα μπορούσε να υποβοηθήσει όλους τους εμπλεκόμενους και ειδικά τα πληρώματα των αεροσκαφών σε αποτελεσματικές μεθόδους επιχειρήσεων. Σήμερα η αεροπυρόσβεση, ειδικά με αεροσκάφη σταθερών πτερύγων, εξακολουθεί να γίνεται χωρίς υποβοήθηση και βασίζεται κυρίως στην εμπειρία και κρίση των χειριστών.
Η HYNAERO ξεκαθαρίζει ότι στοχεύει πρωτίστως στην αγορά της αεροπυρόσβεσης, αλλά τα στελέχη της παραδέχονται ότι δεν μπορούν να αγνοηθούν και άλλοι «παραδοσιακοί» ρόλοι για αμφίβια αεροπλάνα, όπως η Έρευνα-Διάσωση, οι αεροδιακομιδές, η ναυτική περιπολία και φυσικά η μεταφορά επιβατών και φορτίου. Οι ισχυροί κινητήρες και η αεροδυναμική βελτιστοποίηση της σχεδίασης προσδιορίζει το Fregate F100 ως ένα αμφίβιο με μέγιστο βάρος απο/προσθαλάσσωσης 35 τόνων, ικανό να μεταφέρει 36 επιβάτες ή 10 τόνους φορτίο.
Η πρόκληση του Fregate
Η εξέλιξη ενός ειδικευμένου αεροσκάφους όπως το F100 (ακόμη και με τις προοπτικές να καλύψει και άλλους ρόλους) ενέχει μια σειρά μεγάλων προκλήσεων. Η πρώτη και κυριότερη από αυτές είναι το επόμενο βήμα στην προσπάθεια της HYNAERO, δηλαδή η χρηματοδότηση του αναδυόμενου προγράμματος, ώστε η αρχική ιδέα του Fregate να περάσει στο στάδιο της λεπτομερούς σχεδίασης (detailed design) και να προετοιμαστεί για βιομηχανοποίηση. Σύμφωνα με πληροφορίες, η εταιρεία αναζητούσε κονδύλια €15 εκατ. για τον σκοπό αυτό, με την υλοποίηση να διαρκεί περίπου έναν χρόνο και την επιθυμία να έχει ολοκληρωθεί πριν από το τέλος του 2026. Ας σημειωθεί ότι ο κύκλος σχεδίασης-κατασκευής πρωτοτύπου και πιστοποίησης ενός αεροσκάφους της κατηγορίας MTOW άνω των 12.500 λιβρών/5.700 kg (CS-25) κατά EASA απαιτεί 6-8 χρόνια. Γίνεται έτσι κατανοητό το πιεστικό, αν όχι ασφυκτικό, χρονοδιάγραμμα, ώστε το F100 να βρεθεί στην αγορά όσο το δυνατόν νωρίτερα τη δεκαετία του 2030. Με την ολοκλήρωση της σχεδίασης η δημιουργία εργοστασιακής υποδομής το 2028, το οποίο θα κατασκευάσει δύο πρωτότυπα για πιστοποίηση, μπορούν να οδηγήσουν σε διαθεσιμότητά τους από το 2031 για τη διαδικασία των δοκιμών. Σημειώνεται ότι η De Haviland Canada αναφέρει μέχρι τώρα ότι το DHC-515 θα είναι διαθέσιμο από το 2027, για την πυροσβεστική περίοδο όμως στην Ευρώπη το 2028.
Tο μεγάλο στοίχημα βέβαια θα είναι η τιμή μονάδας για το νέας γενιάς πυροσβεστικό, που θα πρέπει να είναι κοντά στον εδραιωμένο ανταγωνισμό του DHC-515. Προς την επίτευξη όλων αυτών των στόχων θα βοηθήσει η συνεργασία με την Airbus και το μνημόνιο που υπογράφηκε τον περασμένο Απρίλιο, αν και οι περισσότερες λεπτομέρειές του δεν έχουν δημοσιοποιηθεί. Να θυμίσουμε ότι ο ευρωπαϊκός κολοσσός έχει ήδη εμπλοκή στην εναέρια πυρόσβεση με την ανάπτυξη προσθαφαιρούμενων συστημάτων (σε μορφή συλλογής roll-on/roll-off), αντίστοιχων του MAFFS για τα μεταγωγικά C295 και A400M με ικανότητα 7.000 και 20.000 λίτρων αντίστοιχα, αν και μέχρι στιγμής και τα δυο βρίσκονται σε πειραματικό στάδιο. H συμμετοχή όμως σε ένα πρόγραμμα ειδικευμένης πλατφόρμας για αεροπυρόσβεση είναι μια εντελώς διαφορετική επιδίωξη.
