A380, παράταση ζωής ή νέα αρχή;

Η μεγάλη είδηση στον τομέα της εμπορικής αεροπορίας πριν από δέκα ημέρες ήταν το μνημόνιο (MoU) που υπέγραψαν Airbus και Emirates Airline για την αγορά 36 επιπλέον A380, το παραγγελιών και 16 προαιρέσεων. Κάποιοι μίλησαν για το «φιλί της ζωής» στο πρόγραμμα του πολύ μεγάλου επιβατικού αλλά άλλοι θεωρούν ότι πρόκειται για μια μεταβατική κατάσταση προς μια νέα αρχή.

Με το θέμα ασχολούμαστε στο τρέχον τεύχος μας (ΙΑΝΟΥΑΡΙΟΣ 2018) από όπου και αντιγράφουμε:
Μια παραγγελία που δεν έγινε στη διάρκεια του DAS 2017 αποκαλύπτει το παρασκήνιο που υπάρχει στο μέλλον του μεγάλου ευρωπαϊκού επιβατικού, για άλλους με το τέλος ενόψει και για κάποιους μια δυνητική νέα αρχή.
Όλες οι πληροφορίες των τελευταίων μηνών μιλούσαν για εντατικές συνομιλίες και σκληρές διαπραγματεύσεις Emirates και Airbus, οι οποίες είχαν δημιουργήσει την προσδοκία για τη μεγάλη παραγγελία που θα περιέσωζε το πρόγραμμα του A380 (Π&Δ Νο363, «Airbus A380, Περικοπές παραγωγής και η αρχή του τέλους;»). Έτσι, όταν την πρώτη μέρα του Dubai Air Show 2017 προγραμματίστηκε από τους διοργανωτές μια εκδήλωση με την παρουσία του σεΐχη Ahmad bin Saeed Al Makhtoum, προέδρου της Emirates, όλοι έσπευσαν να προεξοφλήσουν την ανακοίνωση της παραγγελίας για επιπλέον A380.

H Airbus όλους αυτούς τους μήνες κρατούσε τα χαρτιά της κλειστά για να μην φανεί ότι προκαταλαμβάνει δημόσια τον μεγαλύτερο πελάτη, ενώ σε κάθε ευκαιρία αναφερόταν σε μια δυνητική παραγγελία 40 αεροσκαφών, την οποία συνέδεε με τη νέα έκδοση που ανακοινώθηκε στο Παρίσι τον Ιούνιο του 2017 (Π&Δ Νο 374, «Airbus A380plus, Κάτι έξτρα, αλλά λίγο;»). Και η ίδια η Emirates όμως είχε καλλιεργήσει μια προοπτική νέας αγοράς, την οποία προσδιόρισε στη διάρκεια του DAS, όταν ο σεΐχης Al Makhtoum είχε εκφράσει την εμπιστοσύνη του στην «ευνοϊκή προοπτική μιας νέας παραγγελίας A380» στις 2 Νοεμβρίου, στην εντυπωσιακή τελετή παραλαβής του 100ου αεροσκάφους του τύπου στο Αμβούργο.
Τελικά ο σεΐχης Al Makhtoum ανακοίνωσε μια απρόσμενη παραγγελία για σαράντα 787-10 χωρίς να πει λέξη για νέα A380, μια ψυχρολουσία για την Airbus, οι άνθρωποι της οποίας κυριολεκτικά εξαφανίστηκαν για τις υπόλοιπες ημέρες του Αirshow.
Το A380 και ο γρίφος με… το αυγό και την κότα

Σήμερα η κατάσταση με το πρόγραμμα του A380 πολλές φορές υπεραπλουστεύεται στο επίπεδο ότι απαιτούνται περισσότερες πωλήσεις και μάλιστα έγκαιρα, για να συνεχιστεί η παραγωγή πέραν των υφιστάμενων πωλήσεων στην Emirates (που είναι και αυτή που κυρίως έχει ακόμη ανεκτέλεστες παραγγελίες). Το πρόβλημα όμως είναι πολύ πιο περίπλοκο, κάτι που δυσκολεύει και την όποια λύση, αν και όλο και περισσότεροι θεωρούν ότι δεν υφίσταται βιώσιμη διέξοδος. Το πρόγραμμα του Α380 παραμένει, για περισσότερα από 17 χρόνια μετά την εκκίνησή του (Δεκέμβριος 2000), ζημιογόνο. Με άλλα λόγια, η Airbus χάνει χρήματα (το ύψος του ποσού παραμένει άγνωστο) για κάθε αεροπλάνο που αφήνει τη γραμμή παραγωγής της Τουλούζης, αφού η κατασκευή κάθε A380 κοστίζει περισσότερο από τα έσοδα της πώλησής του. Η κατάσταση αυτή δεν θα αλλάξει στο μέλλον, ανεξάρτητα με το αν θα υπάρξουν περισσότερες παραγγελίες, είτε από την Emirates είτε από άλλους αερομεταφορείς. Στην πραγματικότητα, μια νέα αγορά A380 από τον μεγα-αερομεταφορέα του Κόλπου, απλά θα παραταθεί το πλαίσιο που προαναφέρθηκε: μια ζημιογόνα παραγωγή με εξαιρετικά χαμηλό ρυθμό και με το όλο πρόγραμμα να βασίζεται σε έναν και μοναδικό πελάτη, αν και πάντα θα υπάρχει η ελπίδα στην Airbus ότι μπορεί να υπάρξει και κάποιος άλλος όσο το αεροπλάνο κατασκευάζεται. Έτσι, το ερώτημα είναι… εάν η παραγωγή του A380 δημιουργεί τη ζημιά ή η ζημιά αποτελεί το πρόβλημα του προγράμματος, δηλαδή εάν υπήρξε πρώτη η κότα που γέννησε το αυγό ή το αντίθετο!
Από την άλλη, όσο το πρόγραμμα παραμένει στο «κόκκινο», δεν έχει δηλαδή αποκληρώσει την αρχική επένδυση και δεν έχει κέρδη, η κοινοπραξία δεν έχει την υποχρέωση να επιστρέψει τα κονδύλια που της έχουν «δανείσει» οι κυβερνήσεις των μητρικών χωρών, Γαλλία, Γερμανία, Ηνωμένο Βασίλειο και Ισπανία (κάποιοι τα θεωρούν εδώ και καιρό δανεικά και… αγύριστα). Ακόμη όμως και αν η Airbus ήθελε να τερματίσει αυτή την «περίεργη» κατάσταση, δεν μπορεί να το κάνει, τουλάχιστον όχι άμεσα, διότι τα «λογιστικά βιβλία» του Α380 περιλαμβάνουν ακόμη 42 ανεκτέλεστες παραγγελίες για την Emirates, που από μόνες τους εξασφαλίζουν την παραγωγή τουλάχιστον μέχρι το 2022 (σε αυτές έρχονται να προστεθούν οι νέες παραγγελίες της Emirates αλλά και 58 άλλες, οι 40 από τις οποίες είναι πολύ δύσκολο ή και απίθανο να υλοποιηθούν. Αυτός είναι και ο λόγος που η Airbus μειώνει περαιτέρω την παραγωγή του επιβατικού σε 12 αεροπλάνα ετησίως το 2018, οκτώ από το 2019 και περίπου 5-6 από το 2020, με στόχο να διατηρήσει τη γραμμή παραγωγής ανοικτή… επ’ αόριστον.
Υπάρχει η εκτίμηση ότι η μέχρι σήμερα παραγωγή στο επίπεδο των 15 αεροσκαφών ετησίως ήταν κερδοφόρα -ή τουλάχιστον όχι ζημιογόνα- στη βάση του επαναλαμβανόμενου κόστους, όχι όμως και με τον συνυπολογισμό τού μη επαναλαμβανόμενου κόστους, δηλαδή των αρχικών επενδύσεων (τόσο την ίδιας της εταιρείας όσο και των κεφαλαίων που είχε «δανειστεί» από τις χώρες-μέλη της κοινοπραξίας). Η προσπάθεια της Airbus είναι να παρατείνει την παραγωγή αρκετά, ώστε το «σημείο» αποπληρωμής του προγράμματος να συμπιέζεται συνεχώς σε βάθος χρόνου. Με τα 15 αεροπλάνα ετησίως αυτό μπορεί να αργούσε αλλά παρέμενε -θεωρητικά- εφικτό. Με την παραγωγή όμως κάτω από τα οκτώ A380 τον χρόνο δεν θα συμβεί ποτέ!

Η Airbus έχει επανειλημμένα δηλώσει ότι προσβλέπει στην ανάκαμψη της αγοράς, ειδικά σε δρομολόγια πολύ μεγάλων αποστάσεων, με ρυθμούς που θα δημιουργήσουν νέα ζήτηση στο πρόγραμμα. Και πάλι όμως η κατάσταση δεν είναι τόσο απλή και για πολλούς αποτελεί γόρδιο δεσμό και τον πυρήνα του προβλήματος που αντιμετωπίζει το μεγάλο ευρωπαϊκό επιβατικό. Ακόμη και αν η παγκόσμια αγορά αερομεταφορών ανακάμψει στον συγκεκριμένο τομέα, ένα πολύ μεγάλο μέρος της αυξημένης επιβατικής κίνησης θα περιέλθει κυρίως στην Emirates αλλά και τις άλλες εταιρείες του Κόλπου (Etihad Airways και Qatar Airways), που είναι επίσης πελάτες του Α380, αν και για πολύ μικρότερους αριθμούς απ’ ό,τι η εταιρεία των ΗΑΕ. Έτσι όμως η πιθανότητα πωλήσεων A380 σε άλλες εταιρείες εμφανίζεται εξαιρετικά ισχνή, διότι απλά δεν θα υπάρχουν αρκετοί «νέοι» επιβάτες για να γεμίζουν τα γιγάντια επιβατικά και το μοντέλο «hub-to-hub» που αυτά υπηρετούν. Με τη θέση που απολαμβάνει η Emirates στην παγκόσμια αγορά αερομεταφορών, την οποία έχτισε κυρίως χάρη στο Α380, είναι πλέον πολύ αργά για τις περισσότερες άλλες μεγάλες εταιρείες να μπουν στο παιχνίδι χρησιμοποιώντας το ίδιο αεροσκάφος. Είναι ίσως δύσκολο να γίνει άμεσα κατανοητό, αλλά είναι το ίδιο το A380 που δημιουργεί το πρόβλημα στον εαυτό του με το μέγεθος και κυρίως με τη διαχείριση των πωλήσεων του προγράμματος: οι τεράστιες παραγγελίες που απέσπασε από την Emirates στην απαρχή του είναι και αυτές που καταδικάζουν το πρόγραμμα σήμερα. Για πολλούς το πραγματικό πρόβλημα που έχει η Airbus είναι να παραδεχθεί το διπλό αυτό λάθος που έκανε, πρώτον με την εκκίνηση του προγράμματος ενός τόσο μεγάλου επιβατικού και δεύτερον με την επικέντρωσή του σε έναν και μόνο μεγάλο πελάτη. Ύστερα από μια τέτοια παραδοχή όμως ο τερματισμός του προγράμματος (μετά την ολοκλήρωση των εκκρεμών παραγγελιών της Emirates) θα είναι ο απόλυτος μονόδρομος, αν και τα πράγματα θα είναι περίπλοκα ακόμη και σε μια τέτοια «λύση» του γόρδιου δεσμού δια της σπάθης.