Το Dornier Do 228 είναι ένα δικινητήριο μεταφορικά αεροσκάφος, σχεδιασμένο πρωτίστως για μεταφορές μικρής εμβέλειας και επιχειρήσεις σε μάλλον δύσκολα περιβάλλοντα, εκεί που άλλα αεροσκάφη δεν μπορούσαν ούτε καν να πλησιάσουν. Αναπτύχθηκε από την γερμανική εταιρεία Dornier GmbH στα τέλη της δεκαετίας του 1970, αποτελώντας μια εξέλιξη προηγούμενων επιτυχημένων μοντέλων της εταιρείας όπως το Do 28, με έμφαση στην ικανότητα σύντομης απογείωσης και προσγείωσης (STOL), που επιτρέπει τις επιχειρήσεις σε αεροδρόμια με μικρούς διαδρόμους.
Το αεροσκάφος αυτό, με την χαρακτηριστική του ορθογώνια διατομή ατράκτου και τους κινητήρες Garrett TPE331, έχει γίνει συνώνυμο για δεκαετίας της αξιοπιστίας σε απομακρυσμένες περιοχές, όπου οι συμβατικές αεροπορικές υπηρεσίες δυσκολεύονται να λειτουργήσουν, καθώς τα περισσότερα αεροσκάφη απλά δεν μπορούσαν να πλησιάσουν στα αεροδρόμια που επιχειρούσαν τα D0228. Η παραγωγή του αεροσκάφους ξεκίνησε το 1981 και συνεχίστηκε μέχρι το 1998 στη Γερμανία, ενώ αργότερα μεταφέρθηκε στην Ινδία μέσω της Hindustan Aeronautics Limited (HAL), με συνολικά περίπου 370 μονάδες να έχουν κατασκευαστεί μέχρι σήμερα, συμπεριλαμβανομένων και κάποιων νεότερων και πιο εξελιγμένων εκδόσεων.
Η ιστορία του Do 228 ξεκίνησε από την ανάγκη για ένα ευέλικτο μεταφορικό αεροσκάφος που θα μπορούσε να εξυπηρετεί τόσο εμπορικές όσο και στρατιωτικές ανάγκες. Στα τέλη της δεκαετίας του 1970, η Dornier, έχοντας συσσωρεύσει μεγάλη εμπειρία από προηγούμενα μοντέλα όπως το Do-28D, αποφάσισε να αναπτύξει ένα νέο αεροσκάφος βασισμένο σε προηγμένες για την τότε εποχή αεροναυπηγικές τεχνολογίες, αλλά και νέα υλικά.
Μια καινοτομία του αεροσκάφους ήταν η υιοθέτηση υπερκρίσιμης πτέρυγας (supercritical wing), γνωστής ως TNT (Tragflügel neuer Technologie), η οποία χρηματοδοτήθηκε εν μέρει από την γερμανική κυβέρνηση. Αυτή η πτέρυγα, με “προφίλ” Do A-5, μειώνει την αντίσταση του αέρα σε υψηλές ταχύτητες πλεύσης, καθυστερώντας την εμφάνιση κρουστικών κυμάτων (shock waves) και βελτιώνοντας την απόδοση σε χαμηλές ταχύτητες, που είναι απαραίτητη για STOL επιδόσεις. Η υπερκρίσιμη πτέρυγα επιτρέπει μεγαλύτερη ανύψωση (lift) χωρίς αύξηση της καμπυλότητας, μειώνοντας έτσι την κατανάλωση καυσίμου και αυξάνοντας την εμβέλεια.
Οι πρώτες δοκιμές πραγματοποιήθηκαν σε τροποποιημένο Do 28D-2, όπου δοκιμάστηκαν αρχικά κινητήρες Pratt & Whitney Canada PT6A-110, αλλά τελικά επιλέχθηκαν οι Garrett AiResearch TPE331-5, οι οποίοι παρέχουν 579 kW (776 ίππους) ο καθένας. Αυτοί οι κινητήρες, σε συνδυασμό με τετράφυλλες έλικες σταθερής ταχύτητας (constant-speed propellers), εξασφαλίζουν υψηλή απόδοση σε υψηλά υψόμετρα και θερμά κλίματα, όπου η πυκνότητα του αέρα είναι χαμηλή. Οι έλικες, με διάμετρο περίπου 2,5 μέτρων, είναι πλήρως ρυθμιζόμενες (fully-feathering), επιτρέποντας την ελαχιστοποίηση της αντίστασης σε περίπτωση βλάβης κινητήρα, βελτιώνοντας έτσι την ασφάλεια σε μονοκινητήριες πτήσεις.
Το πρώτο πρωτότυπο, το E-1 (Do 228-100), πέταξε στις 28 Μαρτίου 1981, ενώ το E-2 (Do 228-200) ακολούθησε στις 9 Μαΐου 1981. Η πιστοποίηση από τις γερμανικές αρχές ήρθε στις 18 Δεκεμβρίου 1981, και ακολούθησαν βρετανικές και αμερικανικές πιστοποιήσεις το 1984.Η παραγωγή ξεκίνησε στο Oberpfaffenhofen της Γερμανίας, φτάνοντας τον εντυπωσιακό ρυθμό τριών αεροσκαφών ανά μήνα το 1983. Μέχρι το 1998, κατασκευάστηκαν 245 μονάδες, ενώ η HAL στην Ινδία, μέσω άδειας παραγωγής από το 1983, παρήγαγε άλλες 125.
Το 2009, η RUAG επανέφερε την παραγωγή με το Do 228NG (New Generation), το οποίο ενσωματώνει σύγχρονο γυάλινο πιλοτήριο (glass cockpit) με τέσσερις οθόνες, βελτιωμένους κινητήρες Honeywell TPE331-10 και πεντάφυλλες σύνθετες έλικες MT-Propeller, μειώνοντας δονήσεις και θόρυβο. Αυτή η έκδοση πιστοποιήθηκε το 2010 και παραμένει σε παραγωγή, με πωλήσεις σε χώρες όπως η Ιαπωνία και η Ινδία. Το 2020, το πρόγραμμα μεταβιβάστηκε στην General Atomics, διατηρώντας την γραμμή παραγωγής.
Από αεροναυπηγικής άποψης, το Do 228 ξεχωρίζει για την κατασκευή του. Η πτέρυγα, με έκταση 16,97 μέτρων και εμβαδόν 32 τετραγωνικών μέτρων, κατασκευάζεται από τέσσερα ενσωματωμένα πάνελ αλουμινίου με χημικό “φρεζάρισμα” (chemical milling), μειώνοντας το βάρος κατά 15% και εξαλείφοντας την ανάγκη για χιλιάδες πριτσίνια, εξοικονομώντας βάρος. Τα πτερύγια Fowler (Fowler flaps) αυξάνουν την καμπυλότητα και το εμβαδόν της πτέρυγας κατά την απογείωση και προσγείωση, παράγοντας υψηλή ανύψωση σε χαμηλές ταχύτητες.
Η άτρακτος, με ορθογώνια διατομή για εύκολη φόρτωση φορτίου, έχει μήκος 16,56 μέτρων και ύψος 4,86 μέτρων, ενώ το άδειο βάρος είναι περίπου 3.900 κιλά και το μέγιστο βάρος απογείωσης 6.575 κιλά. Η χωρητικότητα καυσίμου φτάνει τα 1.885 κιλά, επιτρέποντας εμβέλεια 396 χιλιομέτρων με πλήρες φορτίο 1.960 κιλών ή 2.363 χιλιόμετρα με 547 κιλά φορτίο. Η ταχύτητα πλεύσης είναι 413 χιλιόμετρα ανά ώρα, η ταχύτητα απώλειας στήριξης (stall speed) 137 χιλιόμετρα ανά ώρα, και το μέγιστο υψόμετρο 7.620 μέτρα. Η απόσταση απογείωσης είναι 792 μέτρα και προσγείωσης 451 μέτρα σε επίπεδο θάλασσας.
DEFEA 2025: Το Dornier 228 NXT ανανεώνει τις επιδόσεις του και προσφέρεται για ελληνική συμπαραγωγή
Οι παραλλαγές του Do 228 καλύπτουν ποικίλες ανάγκες, ανάλογα με το τι επιζητεί ο κάθε χρήστης, είτε αυτός ήταν κάποια πολεμική αεροπορία, είτε κάποια περιφερειακή αεροπορική εταιρεία. Το αρχικό 228-100 μεταφέρει 15 επιβάτες, ενώ το 228-200 19. Το 228-212 είναι αναβαθμισμένο για ειδικές αποστολές, όπως θαλάσσια επιτήρηση με ραντάρ 360 μοιρών ή ιατρική εκκένωση. Το 228NG, με βελτιωμένα ηλεκτρονικά, περιλαμβάνει σύστημα διαχείρισης πτήσης (FMS), αυτόματο πιλότο και σύστημα αποφυγής σύγκρουσης (ACAS).
Στην Ινδία, η HAL παράγει το Hindustan-Dornier 228 για πολιτική χρήση από το 2017, με πρώτη παράδοση το 2022. Πειραματικές εκδόσεις περιλαμβάνουν υβριδικά-ηλεκτρικά μοντέλα, όπως το έργο της DLR με ηλεκτρικούς κινητήρες και το ZeroAvia με υδρογόνο, που πέταξε το 2023 για 10 λεπτά, στοχεύοντας σε πιστοποίηση το 2025.
Το Do 228 έχει χρησιμοποιηθεί ευρέως σε εμπορικές, στρατιωτικές και ειδικές αποστολές. Σε εμπορικό επίπεδο, μπορεί να εξυπηρετεί απομακρυσμένες περιοχές με πολύ χαμηλό κόστος λειτουργίας και την απίστευτα υψηλή διαθεσιμότητα του 99%. Στρατιωτικά, χρησιμοποιείται από ένοπλες δυνάμεις όπως η Ινδική Αεροπορία και η Φινλανδική Συνοριοφυλακή για επιτήρηση και μεταφορές.
Έχει συμμετάσχει σε πάνω από 4 εκατομμύρια ώρες πτήσης, με 63 αεροσκάφη σε υπηρεσία το 2017. Ωστόσο, έχει εμπλακεί σε 54 ατυχήματα, με 41 απώλειες αεροσκαφών και 205 θανάτους. Τα προβλήματα όμως των αρχικών εκδόσεων, τα έχει πλέον επιλύσει η
Η υπηρεσία του αεροσκάφους με την Ολυμπιακή
Η Ολυμπιακή Αεροπορία, μέσω της θυγατρικής της Olympic Aviation, υιοθέτησε το Dornier Do 228 στο στόλο της από το 1983 έως το 2003, χρησιμοποιώντας το για πτήσεις προς τα ελληνικά νησιά και μερικές απομακρυσμένες περιοχές. Η Olympic Aviation, ιδρυθείσα το 1971 ως θυγατρική της Ολυμπιακής Αεροπορίας για να διαχειριστεί οικονομικά τις εσωτερικές πτήσεις, απέκτησε συνολικά 9 αεροσκάφη Do 228, τα οποία ήταν διαμορφωμένα για 18 επιβάτες.
Αυτά τα αεροσκάφη, με τους δύο κινητήρες, αποδείχθηκαν ιδανικά για τις απαιτητικές συνθήκες των ελληνικών αεροδρομίων, όπου οι διάδρομοι είναι συχνά σύντομοι και οι καιρικές συνθήκες μεταβλητές. Η εισαγωγή τους σηματοδότησε μια μετάβαση από παλαιότερα έμβολα αεροσκάφη, όπως τα Britten-Norman BN-2 Islander και Shorts Skyvan, σε πιο σύγχρονα turboprop, βελτιώνοντας την αξιοπιστία και μειώνοντας το κόστος συντήρησης.
Οι πτήσεις με Do 228 γίνονταν σε δρομολόγια προς νησιά όπως η Μύκονος, η Σαντορίνη, η Ρόδος και μικρότερα όπως η Μήλος ή η Σκύρος, όπου η STOL ικανότητα επέτρεπε απογειώσεις σε διαδρόμους μικρότερους από 800 μέτρα. Με μέγιστο βάρος απογείωσης 6.575 κιλών και κατανάλωση καυσίμου περίπου 160 κιλών ανά ώρα σε υψόμετρο 2.400 μέτρων, τα αεροσκάφη αυτά εξασφάλιζαν πολύ χαμηλού κόστους λειτουργία, μεταφέροντας επιβάτες και φορτία σε αποστάσεις έως 400 χιλιομέτρων χωρίς ενδιάμεσες στάσεις. Δύσκολα να μην το είχε πετάξει με αυτό κάποιος που επισκέφτηκε τα νησιά του Αιγαίου, χειμώνα ή καλοκαίρι.
Η Olympic Aviation, ως μέρος του ομίλου Ολυμπιακής, χρησιμοποιούσε αυτά τα αεροσκάφη για να ενισχύσει το δίκτυο εσωτερικών πτήσεων, συμβάλλοντας με τον δικό της καθοριστικό τρόπο, στην τουριστική ανάπτυξη των νησιών κατά τις δεκαετίες του 1980 και 1990. Τα αεροσκάφη ήταν εξοπλισμένα με βασικά όργανα πλοήγησης, όπως VOR και ADF, και μπορούσαν να πετάξουν σε συνθήκες VFR και IFR, με δύο πιλότους στο κόκπιτ.Κατά την περίοδο λειτουργίας τους, τα Do 228 της Olympic Aviation έκαναν χιλιάδες ώρες πτήσης.
Η συντήρηση γινόταν στο υπόστεγο της Ολυμπιακής στο Ελληνικό, με το προσωπικό της ίδιας της εταιρείας, διασφαλίζοντας την πολύ υψηλή διαθεσιμότητα του τύπου. Μέχρι το 2003, όταν η Olympic Aviation έπαυσε τις λειτουργίες της ως ανεξάρτητη οντότητα και ενσωματώθηκε πλήρως στην Olympic Airlines, τα αεροσκάφη αυτά είχαν ήδη αντικατασταθεί από νεότερα μοντέλα όπως τα ATR-42, λόγω αύξησης της ζήτησης και ανάγκης για μεγαλύτερη χωρητικότητα.
Ωστόσο, η συμβολή τους στην ελληνική αεροπορία υπήρξε σημαντική, καθώς διευκόλυναν την πρόσβαση σε απομακρυσμένες κοινότητες, ενισχύοντας την οικονομία και τον τουρισμό. Σήμερα, ορισμένα από αυτά τα αεροσκάφη μπορεί να έχουν μεταπωληθεί σε άλλους χειριστές, αλλά η κληρονομιά τους παραμένει ως παράδειγμα ευέλικτης αεροπορικής λύσης για νησιωτικά δίκτυα.Συνολικά, το Do 228 συνεχίζει να εξελίσσεται, με νεότερες εκδόσεις να εστιάζουν σε βιώσιμες τεχνολογίες όπως το υδρογόνο, διατηρώντας την φήμη του ως αξιόπιστου δικινητήριου αεροσκάφους με πεντάφυλλες πλέον έλικες σε απαιτητικά περιβάλλοντα.
