Ανάλυση Ασφάλειας Πτήσεων 2024: μια χρονιά που θα μπορούσε να είναι καλύτερη

Η «Π&Δ» και στη συνέχεια η «Πτήση», εδώ και τουλάχιστον 20 χρόνια, υπηρετώντας την ενημέρωση στον τομέα της Ασφάλειας Πτήσεων (Flight Safety) δημοσιεύει κάθε χρόνο τον ετήσιο, παγκόσμιο απολογισμό, όλων των θανατηφόρων και πολλών μη θανατηγόρων συμβάντων σε μια πλήρη ανάλυση του θέματος, μοναδική στην Ελλάδα και από τις λίγες τέτοιες προσπάθειες στον κόσμο. Μοιραζόμαστε μαζί σας την ανάλυση του 2024, που δημοσιεύτηκε στο τεύχος της «Πτήσης» 59, Μάιος 2025, που γίνεται άκρως επίκαιρη υπό το πρίσμα των πρόσφατων γεγονότων αλλά και της άστοχης παραφιλολογίας από πολλά ΜΜΕ.

Των Φαίδωνα Γ. Καραϊωσηφίδη, Αεροναυπηγού & Διερευνητή Αεροπορικών Περιστατικών, Τάσσου Αναστασιάδη και Ευθύμιου Ματθαίου MS Aviation & Aerospace Managment. Επιπλέον στοιχεία  Brian Schofield, Aerospace Analyst

Το 2024 θα μπορούσε να είναι πολύ καλύτερο από την άποψη της ασφάλειας πτήσεων, σε μια χρονιά που η ανάκαμψη των αερομεταφορών από την περίοδο της πανδημίας σε όλη τους την αλυσίδα: κατασκευαστές, παρόχους αεροπορικών υπηρεσιών, αεροδρομίων και τον μεγάλο ευρύτερο κύκλο εργασιών που τους υποστηρίζει, όχι μόνο είχε ολοκληρωθεί, αλλά και οι ενδείξεις σημαντικής ανάπτυξης ήταν εκεί και ήταν ισχυρές. Η χρονιά ξεκίνησε στις 2 Ιανουαρίου με ένα μείζον περιστατικό στο διεθνές αεροδρόμιο Haneda του Τόκιο, που θα μπορούσε να είχε γίνει εκατόμβη νεκρών, αλλά ευτυχώς έληξε με περιορισμένο αριθμό θυμάτων και πολλά μαθήματα, αλλά και ερωτήματα για τις μη εξουσιοδοτημένες εισόδους αεροσκαφών σε ενεργό διάδρομο. Στη συνέχεια, το 2024 εξελίχθηκε καλά και όλα έδειχναν ότι ίσως αποτελούσε έτος-ρεκόρ όλων των εποχών. Δυστυχώς όμως πριν από την εκπνοή του, την τελευταία εβδομάδα του χρόνου, δυο πολύνεκρα δυστυχήματα στιγμάτισαν το παγκόσμιο πλαίσιο ασφάλειας πτήσεων.

Όπως γράψαμε στην περσινή ετήσια αναφορά μας, το 2023 ήταν μια εξαιρετικά ασφαλής χρονιά, η δεύτερη καλύτερη μετά το 2017, με μόλις οκτώ θανατηφόρα περιστατικά και 121 απώλειες ζωής, ενώ και τα επιμέρους χαρακτηριστικά της ήταν ιδιαίτερα εντυπωσιακά, χωρίς συμβάντα με εμπλοκή μεγάλων αεροσκαφών σε διεθνείς ή εσωτερικές τακτικές (επιβατικές ή εμπορευματομεταφορικές) πτήσεις, συμβάλλοντας σε περαιτέρω βελτίωση της θετικής πορείας της δεκαετίας 2014-2023. Δυστυχώς το 2024 σημειώθηκε μια σημαντική αλλαγή με 16 περιστατικά και 333 νεκρούς, και έγινε έτσι η δεύτερη χειρότερη χρονιά μέσα στη δεκαετία 2015-2024, σημαντικά όμως κάτω από τον απολογισμό του 2018 με 14 συμβάντα και 537 νεκρούς. Έτσι, ο μοναδικός λόγος που η στατιστική ανάλυση της δεκαετίας βελτιώθηκε αρκετά, είναι ότι δεν προσμετράται πλέον το «μαύρο» 2014 με 21 περιστατικά και 682 νεκρούς. Είναι όμως ο απολογισμός του 2024 πραγματική οπισθοδρόμηση στην παγκόσμια Ασφάλεια Πτήσεων, μια εικόνα που έδωσαν πάρα πολλά ΜΜΕ, προβάλλοντας δυσανάλογα τα δυο συμβάντα στο τέλος του.

Από τα τρία πολύνεκρα συμβάντα του 2024 που επιβάρυναν αρνητικά την πλάστιγγα του έτους, το ένα αφορούσε στην κατάρριψη -σύμφωνα με όλες τις μέχρι στιγμής ενδείξεις- του Embraer 190 της Azerbaijan Airlines, το οποίο είχε απογειωθεί την ημέρα των Χριστουγέννων από το Μπακού με προορισμό το Γκρόσνι. Αυτό, ενώ επιχειρούσε να προσγειωθεί, βρέθηκε σε εμπόλεμη ζώνη, καθώς η τοπική αεράμυνα προσπαθούσε να απωθήσει επίθεση ουκρανικών μη επανδρωμένων αεροχημάτων μάχης. Το ERJ-190AR χτυπήθηκε κατά τα φαινόμενα από αντιαεροπορικό πύραυλο μικρού βεληνεκούς και από τα θραύσματα τα οποία εκτόνωσε η κεφαλή του, προκλήθηκαν αρκετές ζημιές που αποστέρησαν από το πλήρωμά του τη δυνατότητα ελέγχου. Το δικινητήριο επιβατικό περιφερειακών αερογραμμών, αφού παρέμεινε στον αέρα για αρκετό χρονικό διάστημα, κατέπεσε τελικά στην απόπειρα προσγείωσης ανάγκης στο Ακτάου του Καζακστάν, χωρίς ποτέ το πλήρωμα να έχει αντιληφθεί τι είχε συμβεί και με αποτέλεσμα 38 από τους 67 επιβαίνοντες να χάσουν τη ζωή τους. Οι γνώμες των παρατηρητών και ειδικών του χώρου διίστανται σε ό,τι αφορά στα περιστατικά στρατιωτικής βίας κατά επιβατικών αεροσκαφών, με κάποιους να υποστηρίζουν ότι οι «ειδικές» αυτές περιπτώσεις δεν πρέπει να προσμετρώνται στους απολογισμούς Ασφάλειας Πτήσεων, καθώς οφείλονται σε παράγοντες εκτός του πλαισίου παροχής υπηρεσιών αερομεταφορών. Υπάρχουν όμως και πολλοί άλλοι, ίσως και οι περισσότεροι, με τους οποίους συμφωνούν και οι υπογράφοντες, που θεωρούν ότι οι πολεμικές ενέργειες κατά της πολιτικής αεροπορίας είναι μια κατηγορία που επηρεάζει την Ασφάλεια Πτήσεων από τη γέννηση των αερομεταφορών και σαφώς πρέπει να συνυπολογίζονται ως μέρος της προσπάθειας εξάλειψής τους. Στην περίπτωση του αζέρικου ERJ-190AR ήταν ευθύνη της ρωσικής κυβέρνησης να παρέχει ασφαλείς συνθήκες για την πολιτική αεροπορία στη Δημοκρατία της Τσετσενίας. Η αμέλεια να το κάνει μη κλείνοντας τον εναέριο χώρο, ο οποίος δεν ήταν ασφαλής λόγω της υπό εξέλιξη ουκρανικής επίθεσης, ρίχνει βαριές ευθύνες πάνω της, που γίνονται βαρύτερες καθώς υπάρχουν ενδείξεις ότι η απόφαση αυτή ήταν ίσως εσκεμμένη, για να μην παραδεχθεί διεθνώς την επέκταση της πολεμικής σύγκρουσης με το Κίεβο σε μια περιοχή 1.400 km από τα ρωσο-ουκρανικά σύνορα.

Να θυμίσουμε ότι η κατάρριψη της Πτήσης PS752 της Ukraine International Airlines στα περίχωρα της Τεχεράνης στις 8 Ιανουαρίου 2020 με 176 θύματα είναι το χειρότερο τέτοιο περιστατικό με Boeing 737. To πλέον θανατηφόρο συμβάν όμως ένοπλης βίας κατά πολιτικού αεροπλάνου παραμένει η κατάρριψη του Boeing 777 της Πτήσης 17 της Malaysia Airlines στις 17 Ιουλίου 2014 με 298 νεκρούς, που κατέστησε τη συγκεκριμένη χρονιά μια από τις χειρότερες στην ιστορία της Ασφάλειας Πτήσεων. Από την άλλη, ο υψηλότερος φόρος αίματος με Boeing 737 είναι η συντριβή του MAX 8 της Πτήσης 610 της Lion Air στη Θάλασσα της Ιάβας στις 29 Οκτωβρίου 2018.

Επιστρέφοντας όμως στο 2024, τέσσερις ημέρες μετά τη συντριβή του ERJ-190AR στο Αεροδρόμιο Muan-Jeju της Δημοκρατίας της Κορέας, σημειώθηκε το πλέον πολύνεκρο περιστατικό της περσινής χρονιάς με Boeing 737-800 της Air Jeju. Σύμφωνα με όλες τις μέχρι στιγμής πληροφορίες (και ενώ το τελικό πόρισμα του συμβάντος εκκρεμεί), έπειτα από διπλό bird strike και κατά τη διάρκεια αναγκαστικής προσγείωσης χωρίς ισχύ στους κινητήρες απέτυχε να σταματήσει, βγήκε από τον διάδρομο και συνετρίβη σε ανάχωμα που υποστήριξε υποδομές ραδιοβοηθημάτων του αεροδρομίου. Στο δυστύχημα έχασαν τη ζωή τους 179 από τους 181 επιβαίνοντες.

Των δυο συμβάντων σε στενή χρονική αλληλουχία στο τέλος της χρονιάς είχε προηγηθεί ένα άλλο στο μέσον της: στις 9 Αυγούστου είχε συντριβεί σε προάστιο του Σάο Πάολο ένα ATR 72-500 της βραζιλιάνικης Voepass με 62 απώλειες ζωής, ως αποτέλεσμα αδυναμίας του πληρώματος να αντιμετωπίσει με επιτυχία τις συνθήκες παγοποίησης που επικρατούσαν. Από το προκαταρκτικό πόρισμα συνάδεται ότι το πλήρωμα του αεροπλάνου της Voepass, αν και είχε σαφή επίγνωση της παρουσίας πάγου, δεν εκτίμησε τον βαθμό κινδύνου που αντιμετώπιζε και δεν κατέβαλε προσπάθεια να αποφύγει τις συνθήκες icing αλλάζοντας το ίχνος της διαδρομής ή το ύψος πτήσης.

H οικογένεια ATR βαρύνεται με τρία δυστυχήματα που αποδίδονται σε icing. Το παλαιότερο από αυτά αφορά στην Πτήση 4184 της American Eagle που κατέπεσε στο Ρόσλοουν της πολιτείας Ιντιάνα το 1994 έπειτα από απώλεια ελέγχου με 68 νεκρούς και τη συντριβή του ATR 72 της Πτήσης 791 της TransAsia Airways το 2002 στην Ταιβάν. Υπάρχουν όμως και αντίστοιχα περιστατικά με τον άλλο δημοφιλή τύπο τουρμποπρόπ, το Q400. Τα αεροσκάφη με ελικοστροβίλους είναι πιο ευάλωτα σε συνθήκες παγοποίησης απ’ ό,τι τα αεριωθούμενα, επειδή οι κινητήρες τους δεν μπορούν να παράγουν τόσο θερμό αέρα και ηλεκτρική ενέργεια για τα συστήματα αποπαγοποίησης. Επιπλέον, λόγω σχεδιαστικών επιδόσεων, πετούν συνήθως σε ύψη που ο σχηματισμός πάγου είναι πιθανότερος.

Τουλάχιστον δυο άλλα θανατηφόρα περιστατικά εγείρουν ερωτήματα, αν και έως και την ολοκλήρωση της αναφοράς μας δεν υπήρχαν ακόμη διαθέσιμα τα τελικά πορίσματα, με τα ενδιάμεσά τους αντίστοιχα να είναι πολύ φτωχά σε πληροφορίες.

Το πρώτο αφορά στη συντριβή του Bombardier CRJ200 της Saurya Airlines, που κατέπεσε αμέσως μετά την απογείωσή του από το Κατμαντού του Νεπάλ στις 24 Ιουλίου με 18 νεκρούς, σε πτήση μετακίνησης του αεροσκάφους στην Pokhara για προγραμματισμένη συντήρηση. Η εταιρεία αρνήθηκε ότι το αεροπλάνο, που ήταν καθηλωμένο για καιρό πριν από τη συγκεκριμένη πτήση, είχε τεχνικά προβλήματα.

Το δεύτερο αφορά στην πτώση του Boeing 737-400 της European Air Transport στις 25 Νοεμβρίου, που εκτελούσε εμπορευματομεταφορική πτήση για λογαριασμό της DHL. Στη νυκτερινή προσγείωση στο Βίλνιους της Λιθουανίας με χρήση ILS η διαδικασία εξελισσόταν χωρίς προβλήματα. Σε ύψος 400 ποδών όμως και ενώ το πλήρωμα είχε λάβει οδηγίες να επικοινωνήσει με τη συχνότητα του πύργου, η πτήση του αποσταθεροποιήθηκε με την ημιπτέρυγα να βυθίζεται και με το ένα ακροπτερύγιο να χτυπά στο έδαφος, περίπου 1,8 km από τον διάδρομο, παρασύροντας και το αεροπλάνο που διαλύθηκε.

Στα μη θανατηφόρα περιστατικά έχουμε περιλάβει μερικά μόνο από τα πολλά που αφορούν αναταράξεις, για να επισημάνουμε πόσο συχνά είναι αυτά, μια εντελώς διαφορετική εικόνα από αυτή που προβάλλουν τα περισσότερα ΜΜΕ. Ολοκληρώνοντας, να τονίσουμε ότι το 2024, αν και παρουσιάζει σημαντική απόκλιση από το 2023 (για το οποίο όμως πολλοί υποστήριξαν ότι ήταν μια «στατιστική ανωμαλία» όπως και το 2017, η οποία όμως «διορθώθηκε), δεν αποτελεί σε καμιά περίπτωση ένδειξη ανακοπής της συνεχούς τάσης μείωσης του αριθμού των δυστυχημάτων και της βελτίωσης της ασφάλειας πτήσεων.

Πηγές: Ετήσιο αρχείο «Πτήση», ICAO, AAR (Aircraft Accident Registry), IFSF, Aviation Safety Network, Acclaims WAAS, AW&ST, Flight International, ειδικευμένοι ιστότοποι, ειδησεογραφικές αναφορές κλπ.

Στον διάδρομο «χωρά» μόνο ένα αεροσκάφος

Από πλευράς ασφάλειας πτήσεων το 2024 ξεκίνησε άσχημα με ένα μείζον περιστατικό, όταν, μόλις στις 2 Ιανουαρίου, στο Διεθνές Αεροδρόμιο Haneda του Τόκιο ένα de Havilland Canada DHC-8-315Q MPA («JA722A», msn 656, έτους κατασκευής 2007) της Ιαπωνικής Ακτοφυλακής με εξαμελές πλήρωμα μπήκε στον εν χρήσει διάδρομο την ώρα που προσγειωνόταν το Airbus A350-941 («JA13XJ» msn 538, έτους κατασκευής 2021) με 379 επιβαίνοντες, το οποίο εκτελούσε την εσωτερική προγραμματισμένη πτήση από το Σαπόρο. Η σύγκρουση, που θα μπορούσε να είχε εξελιχθεί σε πολύνεκρη τραγωδία, με απώλειες ζωής που περιορίστηκαν σε πέντε από τα μέλη του πληρώματος του Dash 8 χάρη σε μια υποδειγματική εκκένωση της καμπίνας του επιβατικού, έριξε αριά τη σκιά του στον τομέα της αεροπορικής ασφάλειας και ήλθε να προστεθεί στον μακρύ κατάλογο των συμβάντων που χαρακτηρίζονται ως «runway incursions»: αεροσκάφη που βρίσκονται κατά λάθος στον διάδρομο στον οποίο είχε εξουσιοδοτηθεί να επιχειρεί άλλο αεροπλάνο σε διαδικασία προσγείωσης, τροχοδρόμησης ή απογείωσης.

Εξελίξεις της τεχνολογίας αλλά και η ενίσχυση της εκπαίδευσης των πληρωμάτων πιλοτηρίου έπειτα από ανατροφοδότηση συμπερασμάτων αναλύσεων ασφάλειας πτήσεων έχουν μετακινήσει τις βασικές αιτίες περιστατικών από πρόσκρουση στο έδαφος σε ελεγχόμενη πτήση-CFIT (Controlled Flight Into Terrain), απώλεια ελέγχου (loss of control) κοντά στο έδαφος ή πάνω στον διάδρομο και σύγκρουση αεροσκαφών στον αέρα (mid-air collision) σε άλλες αιτίες. Στη μεταβολή αυτή καίριο ρόλο έχουν παίξει συστήματα όπως το EGPWS (Enhanced Ground Proximity Warning System) και το TCAS (Traffic Alert and Collision Avoidance System), τα οποία βοηθούν εδώ και αρκετά χρόνια τα πληρώματα να διαχειριστούν αντίστοιχες καταστάσεις.

Μια από τις αναδυόμενες κύριες αιτίες αεροπορικών περιστατικών είναι η μη εξουσιοδοτημένη είσοδος στον διάδρομο, δηλαδή κάθε περίπτωση λανθασμένης παρουσίας ενός αεροσκάφους, οχήματος ή ατόμου στην περιοχή του πεδίου που χρησιμοποιείται για την απογείωση και την προσγείωση. Όλες οι «εισβολές» στον διάδρομο δεν είναι ίδιες και υπάρχει αξιολόγηση στη σοβαρότητά τους. Η κατηγοριοποίηση περιλαμβάνει τέσσερις βαθμίδες:  την πρώτη, που αφορά σε περιστατικά τα οποία απαιτούν εξαιρετικά γρήγορες αντιδράσεις για την αποφυγή σύγκρουσης, τη δεύτερη, στην οποία ο διαχωρισμός μεταξύ των αεροσκαφών είναι μειωμένος και χρειάζονται ενέργειες του πληρώματος, την τρίτη και  την τέταρτη, οι οποίες αφορούν πολύ πιο ήπιες καταστάσεις που επιτρέπουν χαλαρότερες αντιδράσεις από τους χειριστές.

Αν και συμβάντα «εισβολής» στον διάδρομο σπάνια αποκτούν μεγάλη δημοσιότητα εκτός και αν καταλήξουν σε περιστατικό, εντούτοις καταγράφονται στον απολογισμό ασφάλειας πτήσεων και κάθε άλλο από ασυνήθιστα· το 2023, για παράδειγμα, σημειώθηκαν στις ΗΠΑ περισσότερα από 1.200 ή σχεδόν τρία την ημέρα. Η πλειοψηφία -το 60%- οφείλεται σε λάθη των χειριστών της Γενικής Αεροπορίας (που ίσως δικαιολογεί και τον μεγάλο αριθμό στις Ηνωμένες Πολιτείες, όπου αυτή η κατηγορία αεροπορικής δραστηριότητας ανθεί), οι οποίοι εμπλέκονται σε περισσότερα από τα μισά. Η Ευρώπη, από την άλλη, διαθέτει το δυσάρεστο ρεκόρ, να έχει συμβεί στο έδαφός της το χειρότερο δυστύχημα στην ιστορία τής πολιτικής αεροπορίας από οποιαδήποτε αιτία, αν και οφειλόταν σε «εισβολή» στον διάδρομο, όταν συγκρούστηκαν στο αεροδρόμιο της Τενερίφης δυο Boeing 747 τον Μάρτιο του 1977 με 583 απώλειες ζωής.

Η κίνηση του αεροσκάφους στο έδαφος είναι μια δύσκολη διαδικασία, τόσο για το πλήρωμα όσο και για όσους κινούνται γύρω του, είτε ως πεζοί είτε ως οδηγοί οχημάτων, λόγω μιας σειράς παραμέτρων, περιλαμβανομένου και του περιορισμένου τόξου ορατότητας από τα πιλοτήρια. Υπάρχουν όμως και άλλοι παράγοντες που μπορούν να επιβαρύνουν το όλο πλαίσιο. Τα πληρώματα του θαλάμου διακυβέρνησης, ενώ τροχοδρομούν στην αρχή ή και στο τέλος του δρομολογίου, είναι συχνά απασχολημένα με διαδικασίες που αποσπούν την προσοχή τους από το εξωτερικό περιβάλλον ή προσπαθούν να εντοπίσουν το επόμενο σημείο στροφής από τον τροχόδρομο, αντιμετωπίζοντας έτσι τον κίνδυνο να βρεθούν σε ενεργό διάδρομο. Συχνά πετούν προς αεροδρόμια με πολύπλοκο δίκτυο τροχόδρομων, με τα οποία δεν είναι επαρκώς εξοικειωμένα, γεγονός που αυξάνει τον κίνδυνο να βρεθούν στον διάδρομο χωρίς άδεια. Επίσης, ο φόρτος εργασίας των ελεγκτών επίγειας κυκλοφορίας τους αναγκάζει συχνά να δίνουν τις οδηγίες με καταιγιστικό ρυθμό, με αποτέλεσμα να αυξάνει η πιθανότητα παρανόησης παρά τις δικλείδες ασφαλείας που υφίστανται στις διαδικασίες επικοινωνιών, και σίγουρα κάνουν δύσκολη τη ζωή των πληρωμάτων που προσπαθούν να ακολουθήσουν τις συχνά πολύπλοκες οδηγίες τροχοδρόμησης.

Από τα παραπάνω είναι ξεκάθαρο ότι το συγκεκριμένο ζήτημα αεροπορικής ασφάλειας είναι πολυπαραγοντικό και εμπλέκει σχεδόν κάθε κοινότητα στον χώρο της πολιτικής αεροπορίας. Με βάση αυτό το σκεπτικό ο Διεθνής Οργανισμός Πολιτικής Αεροπορίας (ICAO) έχει εκπονήσει σχέδιο δράσης για τη μείωση των λανθασμένων εισόδων σε ενεργό διάδρομο.

Ο ανθρώπινος παράγοντας, είτε άμεσα (ως χειριστές και οδηγοί οχημάτων) είτε έμμεσα (ως σχεδιαστές συστημάτων και διαδικασιών), είναι κυρίαρχος τόσο στη δημιουργία όσο και στην αποτροπή επικίνδυνων καταστάσεων σε διαδρόμους αεροδρομίων. Αν και η διεξοδική και σωστή εκπαίδευση μπορεί να διασφαλίσει την ικανότητα διαχείρισης της κατάστασης, δεν μπορεί να αποκλειστούν λάθη που οφείλονται σε δυσκολίες επικοινωνίας, ενίοτε από αστοχίες των πληρωμάτων λόγω κόπωσης ή από κακή εφαρμογή των διαδικασιών.

Τον Ιανουάριο του 2023 ένα Boeing 777-200 διέσχισε χωρίς εξουσιοδότηση κάθετα τον διάδρομο 4L στο αεροδρόμιο JFK της Νέας Υόρκης, ενώ είχε λάβει άδεια και είχε ξεκινήσει την απογείωση ένα 737-900ER. Οι ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας ακύρωσαν την άδεια απογείωσης του μικρότερου επιβατικού μετά από προειδοποίηση από σύστημα επιτήρησης των κινήσεων στο έδαφος. Κεντρικό ρόλο στην αποτροπή της σύγκρουσης έπαιξε το ASDE-X (Aircraft Surface Detection Equipment, Model X), που απεικόνιζε με ακρίβεια τις θέσεις των αεροσκαφών στο αεροδρόμιο. Αν και εν πτήσει, τα αεροσκάφη προστατεύονται από συγκρούσεις από το TCAS, που είναι υποχρεωτικός εξοπλισμός για τα μεγαλύτερα επιβατικά αεροσκάφη, αντίστοιχα συστήματα δεν έχουν βρει καθολική εφαρμογή σε αεροδρόμια, τόσο λόγω κόστους όσο και δυνατοτήτων προσαρμογής στις τοπικές συνθήκες. [H ύπαρξη TCAS απαιτείται σε αεροπλάνα με μέγιστο βάρος απογείωσης 5.700 kg (12.600 lb) ή αυτά που έχουν δυνατότητα μεταφοράς άνω των 19 επιβατών. Ειδικά στις ΗΠΑ η έκδοση TCAS I αφορά σε αεροπλάνα που μεταφέρουν 10-30 επιβάτες, ενώ το TCAS II απαιτείται για αεροπλάνα με μεταφορική ικανότητα άνω των 30 επιβατών.]

Στον τομέα της εξέλιξης τεχνολογίας αποφυγής «runway incursion» υπάρχουν πολλά πράγματα που μπορούν να γίνουν ώστε να υψωθούν τα απαραίτητα «τείχη» στα περιστατικά όσο το δυνατόν νωρίτερα στην αλυσίδα εξέλιξης τέτοιων δυνητικών καταστάσεων. Η προσπάθεια πηγαίνει πίσω στο Μιλάνο, στις 8 Οκτωβρίου 2001, όταν συγκρούστηκαν στον διάδρομο 36 της βορειοϊταλικής πόλης ένα MD-87 της SAS και ένα επιχειρηματικό Cessna Citation, που κόστισε τη ζωή σε 118 άτομα.

Συχνά η βελτίωση της σήμανσης των τροχόδρομων και διαδρόμων μπορεί να αποτελέσει λύση χαμηλής τεχνολογίας αλλά υψηλής αποτελεσματικότητας. Κατά καιρούς έχουν προταθεί ιδέες όπως πολλαπλή φωτεινή σήμανση που θα επιτρέπει ή θα απαγορεύει τη διέλευση των αεροσκαφών χωρίς έγκριση (υφίσταται ήδη σε πολλά αεροδρόμια). Στις ΗΠΑ η Ομοσπονδιακή Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας (FAA) άλλαξε τη σήμανση που οδηγεί στον διάδρομο, ώστε να είναι ευκολότερο για τους χειριστές, ειδικά αυτούς της Γενικής Αεροπορίας που έχουν και τη μικρότερη εμπειρία, να αντιλαμβάνονται ότι πλησιάζουν το σημείο κράτησης πριν τον διάδρομο.

Καθοριστικός παράγοντας στην ασφάλεια κυκλοφορίας στο έδαφος μέσα σε ένα αεροδρόμιο είναι ο σχεδιασμός των χώρων κίνησης αεροσκαφών. Είναι σημαντικό να μορφοποιείται σχεδιαστικά η κυκλοφορία με τρόπο που θα αποτρέπει τυχόν λανθασμένη πορεία. Για παράδειγμα, πρέπει να αποφεύγεται η ανάγκη να διασχίζονται οι διάδρομοι στη μετακίνηση προς το κτήριο του αεροσταθμού μετά την προσγείωση ή αντίστροφα, προς απογείωση. Ένα σχετικό περιστατικό στο αεροδρόμιο της Πάφου το 2011 έχει ενδιαφέρον. Σε ναυλωμένη πτήση (charter) από το Ηνωμένο Βασίλειο ένα 737-800, αν και είχε λάβει άδεια να προσγειωθεί στον διάδρομο προσγείωσης 29, τελικά χρησιμοποίησε τον -ευτυχώς- άδειο τροχόδρομο. Στο συγκεκριμένο αεροδρόμιο η διάταξη είναι ακριβώς αυτή που αναφέρθηκε παραπάνω ότι πρέπει να αποφεύγεται, έχοντας τον διάδρομο ανάμεσα στον τροχόδρομο και τον χώρο στάθμευσης αεροσκαφών, αφήνοντας ορθάνοικτο το ενδεχόμενο λάθος χειριστή.

Ουσιαστικά όμως τον βασικότερο ρόλο και ικανότητα παρέμβασης έχουν τα πληρώματα και οι ελεγκτές που διαχειρίζονται την επίγεια κυκλοφορία. Η σύγκρουση στο αεροδρόμιο του Μιλάνο είναι ίσως η επιτομή της εμπλοκής του ανθρώπινου παράγοντα. Οι ελεγκτές επίγειας κυκλοφορίας έδωσαν τις οδηγίες τροχοδρόμησης χωρίς να έχουν καταλάβει το σημείο στάθμευσης του αεροσκάφους, δεν ακολούθησαν την καθιερωμένη φρασεολογία που απαιτεί και την ορθή επανάληψη των οδηγιών από το πλήρωμα και χρησιμοποίησαν αγγλικά και ιταλικά καθιστώντας δύσκολο για το πλήρωμα του επιχειρηματικού τζετ να αποκτήσει μια νοητική εικόνα της κυκλοφορίας. Η εμπειρία έχει δείξει ότι οποιαδήποτε μειωμένη κατανόηση των οδηγιών μπορεί να είναι μοιραία και αξίζει να δαπανηθεί χρόνος για την αποσαφήνισή τους, διότι σώζει ζωές. Η προκαταρκτική αναφορά για το περιστατικό στο Τόκιο αναφέρει ότι ο χειριστής του αεροσκάφους της ακτοφυλακής παρανόησε τις οδηγίες, επειδή βιαζόταν να ολοκληρώσει την αποστολή.

Μετά και το πρόσφατο περιστατικό στη Νότια Κορέα στις 29 Δεκεμβρίου 2024 με τη συντριβή του Boeing 737-8AS («HL8088») Jeju Air και τις 179 απώλειες, ίσως έχει έρθει η ώρα να δοθεί μεγαλύτερη έμφαση στον σχεδιασμό και κατασκευή των αεροδρομίων, ώστε να γίνουν οι ασφαλείς σταθμοί για τις πτήσεις που φτάνουν και αναχωρούν. Παράλληλα θα πρέπει να γίνει σαφές ότι η αφοσίωση στους κανονισμούς μπορεί να οδηγήσει σε μεγαλύτερη πειθαρχία στο ποιος είναι στον διάδρομο και ποιος περιμένει να μπει, γιατί σε αυτόν υπάρχει χώρος μόνο για έναν.

ΘΑΝΑΤΗΦΟΡΑ ΠΕΡΙΣΤΑΤΙΚΑ, ΤΡΟMΟΚΡΑΤΙΑΣ, ΗΘΕΛΗΜΕΝΑ Ή ΣΤΡΑΤΙΩΤΙΚΗΣ ΒΙΑΣ

Επιβατικές πτήσεις

23 ΙΑΝΟΥΑΡΙΟΥ,  BAe Jetstream 31 («C–FNAA», msn 929, πρώτη πτήση το 1991) της Northwestern Air

To αεροπλάνο με διμελές πλήρωμα, πέντε επιβάτες και φορτίο εκτελούσε μη προγραμματισμένη πτήση από το αεροδρόμιο Fort Smith (Northwest Territories) του Καναδά προς διάδρομο που εξυπηρετούσε ορυχείο. Στην απογείωσή του στις 06:42 τοπική ώρα και ενώ επικρατούσε ακόμη σκοτάδι απέτυχε να κερδίσει ύψος και κατέπεσε σε δασώδη περιοχή, περίπου 1.300 μέτρα από την άκρη του διαδρόμου, στην προέκτασή του. Το σύνολο των επιβαινόντων, πλην ενός, τραυματίστηκαν θανάσιμα.

21 ΜΑΪΟΥ, Boeing 777-312ER («9V–SWM», msn 34578/701, πρώτη πτήση το 2008) της Singapore Airlines

Το αεροπλάνο που εκτελούσε την Πτήση SQ321 από το Heathrow προς το Changi International της Σιγκαπούρης με 211 επιβάτες και 18μελές πλήρωμα βρέθηκε σε περιοχή με ισχυρές αναταράξεις. Το συμβάν, στη διάρκεια σερβιρίσματος γεύματος, εξελίχθηκε σε δυο διαδοχικές περιόδους 19 και 0,6 δευτερολέπτων και ενώ το Boeing πετούσε στα 37.000 πόδια. Την τάση του αεροσκάφους για άνοδο προσπάθησε να αντιμετωπίσει ο αυτόματος πιλότος διορθώνοντάς την με κάθοδο, που οδήγησε πολλά άτομα που δεν είχαν ασφαλισμένες ζώνες να χτυπήσουν στην οροφή της καμπίνας πριν σωριαστούν στο έδαφος, αλληλουχία που επαναλήφθηκε πολλές φορές. Το πλήρωμα πιλοτηρίου αποσυνέδεσε τον αυτόματο πιλότο και ενεργοποίησε τα αερόφρενα σε μια προσπάθεια να χαλιναγωγήσει τις κινήσεις του αεροπλάνου. Λόγω του τραυματισμού περισσότερων των 30 επιβαινόντων και μελών του πληρώματος ο κυβερνήτης του 777 αποφάσισε να κατευθυνθεί στο αεροδρόμιο Suvarnabhumi της Μπανγκόκ για την παροχή πρώτων βοηθειών. Ένα επιβάτης 73 ετών έχασε τελικά τη ζωή του από καρδιακή προσβολή, ενώ 104 επιβαίνοντες τραυματίστηκαν, 20 εξ αυτών με τραύματα που απαίτησαν νοσοκομειακή φροντίδα.

Το προκαταρκτικό πόρισμα σημειώνει ότι ο κυβερνήτης, που είχε ενημερωθεί για δραστηριότητα ασταθούς ατμόσφαιρας στην ευρύτερη περιοχή (υπονοώντας ότι οι αναταράξεις δεν ήταν clear weather turbulence), περιλαμβανομένων και ζωνών όπου θα μπορούσαν να εμφανιστούν ισχυρά ανοδικά και καθοδικά ρεύματα, θα έπρεπε να είχε διακόψει το σερβίρισμα και να διατάξει το πλήρωμα και τους επιβάτες να προσδεθούν.

 15 ΙΟΥΛΙΟΥ, Britten-Norman BN-2A Islander («YJ-AT2») της Air Taxi Vanuatu

Το BN-2A με έναν πιλότο και πέντε επιβάτες εκτελούσε μη προγραμματισμένη πτήση από το αεροδρόμιο Aneityum στο Port Vila-Bauerfield του Βανουάτου. Στην προσέγγισή του κατέληξε σε λόφο, μέσα σε φυτεία, χτυπώντας σε δένδρα. Από τα συντρίμμια ανασύρθηκε νεκρός ένας επιβάτης και υπήρξαν δυο ακόμη σοβαροί τραυματισμοί. Αναφέρεται ότι στο Islander σημειώθηκε απώλεια ισχύος έπειτα από αστοχία ενός κινητήρα.

24 ΙΟΥΛΙΟΥ, Bombardier CRJ-200ER («9N–AME», msn 7772, πρώτη πτήση το 2003) της Saurya Airlines

To CRJ-200ER εκτελούσε μη προγραμματισμένη πτήση από το αεροδρόμιο Tribhuvan του Κατμαντού με διμελές πλήρωμα και 16 επιβάτες, κυρίως μηχανικούς και προσωπικό του αερομεταφορέα προς το αεροδρόμιο Pokhara, επισκευαστική βάση της εταιρείας όπου μετέβαινε για C-check. Στην απογείωση το αεροπλάνο πήρε πολύ μεγάλη γωνία προσβολής, φτάνοντας σε ύψος 100 ποδών, και στη συνέχεια με δεξιά κλήση και αυξανόμενη γωνία (που έφτασε σχεδόν τις 90 μοίρες) συνετρίβη 200 μέτρα από τον άξονα του διαδρόμου. Υπήρξε ένας μόνο επιζών, ο κυβερνήτης, ο οποίος ανασύρθηκε από τα συντρίμμια πολύ βαριά τραυματισμένος. Ο τοπικός Τύπος ανέφερε ότι το αεροπλάνο παρέμεινε καθηλωμένο για 34 ημέρες πριν από την ημέρα του περιστατικού.

09 ΑΥΓΟΥΣΤΟΥ, ATR 72-500 (72-212A) («PS-VPB», msn 908) της Voepass Linhas Aereas

To ATR εκτελούσε τακτική εσωτερική πτήση με 58 επιβάτες και 4μελές πλήρωμα από το αεροδρόμιο Cascavel προς το Guarulhos International του Σάο Πάολο στη Βραζιλία. Κατέπεσε και συνετρίβη χωρίς επιζώντες στο προάστιο Vinhedo της βραζιλιάνικης μεγαλούπολης. Το στροβιλοελικοφόρο αεροπλάνο πετούσε στα 17.000 πόδια και θα ξεκινούσε την κάθοδό του για προσγείωση, αλλά σε δεξιά στροφή, ακολουθώντας τις οδηγίες του ελέγχου εναερίου κυκλοφορίας, μπήκε σε απώλεια στήριξης και περιδίνηση, από την οποία το πλήρωμα δεν ανέκτησε τον έλεγχο. Στην περιοχή τη στιγμή του περιστατικού υπήρχαν προειδοποιήσεις SIGMET (Significant Meteorological Information) για συνθήκες σχηματισμού πάγου και το πλήρωμα είχε ενεργοποιήσει το σύστημα αποπαγοποίησης στην αρχική του άνοδο, ενώ περνούσε από τα 13.000 πόδια. Σύμφωνα όμως με τις καταγραφές των συνομιλιών τού πληρώματος στο VCR, είτε αυτό δεν λειτουργούσε είτε δεν ήταν αποτελεσματικό και τέθηκε εκτός λειτουργίας. Έτσι, στη συνέχεια της πτήσης και για περισσότερο από μία ώρα υπήρχαν προειδοποιήσεις για τον σχηματισμό πάγου, ενώ καταγράφηκε και προειδοποίηση για χαμηλή ταχύτητα (191 κόμβοι-353 km/h), δείγμα αυξημένης οπισθέλκουσας λόγω πάγου, κάτι που σχολιάστηκε και από το πλήρωμα, που ενεργοποίησε και πάλι το σύστημα de-icing. Η ταχύτητα όμως συνέχισε να μειώνεται στους 184 κόμβους και μετά από 30 δευτερόλεπτα έπεσε στους 169, οπότε και σήμανε η προειδοποίηση για επικείμενη επερχόμενη απώλεια στήριξης.

22 ΑΥΓΟΥΣΤΟΥ, Cessna 208B Grand Caravan («HS–SKR», msn 208B1241, πρώτη πτήση το 2007) της Thai Flying Service Co

Το Grand Caravan εκτελούσε ναυλωμένη επιβατική πτήση με δύο χειριστές και εννέα επιβάτες από το Suvarnabhumi International της Μπανγκόκ προς το ιδιωτικό αεροδρόμιο Ko Mai Si. Κατέπεσε 11 λεπτά μετά την απογείωσή του χωρίς επιζώντες σε βαλτώδη περιοχή νοτιοανατολικά του αεροδρομίου αναχώρησης. Ο πιλότος του είχε επικοινωνήσει λίγα λεπτά πριν τη συντριβή αναφέροντας άνοδο σε ύψος ταξιδίου.

20 ΟΚΤΩΒΡΙΟΥ, de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter 300 («PK-SMH», msn 462, πρώτη πτήση το 1980) της SAM Air

Το Twin Otter με τριμελές πλήρωμα και έναν συνοδό φορτίου εκτελούσε τακτική πτήση από το Gorontalo-Jalaluddin στο Bumi Panua Pohuwato της Ινδονησίας. Κατέπεσε και συνετρίβη χωρίς επιζώντες σε ορυζώνα στην τελική προσέγγιση στο αεροδρόμιο προορισμού. Αν και ο πιλότος του δεν είχε αναφέρει πρόβλημα, ούτε είχε δηλώσει κατάσταση ανάγκης, η επαφή με το αεροπλάνο χάθηκε λίγα λεπτά πριν από τη συντριβή.

22 ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΥ, Britten-Norman BN-2B-26 Islander («P2-SAM», msn 2197, πρώτη πτήση το 1986) της North Coast Aviation

Το Islander με έναν πιλότο και τέσσερις επιβάτες εκτελούσε μισθωμένη πτήση από το αεροδρόμιο Wasu προς το Lae-Nadzab της Παπούα-Νέας Γουινέας, όταν σε απόσταση περίπου 60 χιλιομέτρων από τον προορισμό του (μια πτήση της οποίας η διάρκεια δεν ξεπερνούσε τη μισή ώρα), πετώντας κάτω από το προβλεπόμενο ίχνος, προσέκρουσε σε δασώδη λοφοπλαγιά.

 23 ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΥ, Airbus A220-300 («HB-JCD», msn 55013, πρώτη πτήση το 2017) της Swiss International Air Lines

Το επιβατικό εκτελούσε την τακτική προγραμματισμένη πτήση LX1885 από το αεροδρόμιο Henri Coanda του Βουκουρεστίου προς το Kloten της Ζυρίχης με 74 επιβάτες και 5μελές πλήρωμα. Αναφέρεται ότι καθ’ οδόν και σε ύψος 40.000 ποδών ένας από τους κινητήρες Pratt & Whitney PW1500G ξεκίνησε να δυσλειτουργεί (ή σύμφωνα με άλλες πηγές αστόχησε). Αμέσως μετά η καμπίνα γέμισε με πυκνό καπνό, κάτι που οδήγησε τον κυβερνήτη να πραγματοποιήσει επιτυχημένη προσγείωση ανάγκης στο αεροδρόμιο του Γκρατς. Το Airbus ακινητοποιήθηκε στον διάδρομο και υλοποιήθηκε ταχεία εκκένωση της καμπίνας. Το σύνολο του πληρώματος και 12 επιβάτες μεταφέρθηκαν στο νοσοκομείο για παροχή ιατρικής βοήθειας. Ένας φροντιστής όμως, που είχε καταρρεύσει εν πτήσει παρά το γεγονός ότι είχε φορέσει τον ειδικό εξοπλισμό PBE (Personal Breathing Equipment), πέθανε τρεις μέρες αργότερα.

25 ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΥ, Embraer ERJ-190AR («4K–AZ65», msn 19000630, πρώτη πτήση το 2013) της Azerbaijan Airlines

Το Embraer είχε απογειωθεί λίγο πριν από τις 04:00 ώρα Γκρήνουιτς από το Heydar Aliyev International του Μπακού και προορισμό το Γκρόσνι της Τσετσενίας με 62 επιβάτες και 5μελές πλήρωμα, μια πτήση διάρκειας περίπου μίας ώρας. Οι πληροφορίες παρακάτω αναφέρονται με επιφύλαξη λόγω της εμπλοκής τριών χωρών στη διερεύνηση του συμβάντος, με επίσημες κατηγορίες από το Καζακστάν ότι το αεροπλάνο καταρρίφθηκε. Στο αεροδρόμιο προορισμού επικρατούσαν οριακές καιρικές συνθήκες με χαμηλή ορατότητα, ενώ αναφέρεται ότι η περιοχή βρισκόταν εκείνη την ημέρα, όπως και κάποιες προηγούμενες, υπό επίθεση από ουκρανικά drone, με την αεράμυνα σε επιφυλακή. Αν και η ρωσική πλευρά ισχυρίζεται ότι ο εναέριος χώρος της Τσετσενίας ήταν κλειστός, το αζέρικο επιβατικό επιχείρησε δυο φορές ανεπιτυχώς να προσγειωθεί στο Γκρόζνι, ενώ υπάρχει ανεπιβεβαίωτη πληροφορία ότι στη συνέχεια ο τοπικός έλεγχος εναερίου κυκλοφορίας του έδωσε ως εναλλακτικό προορισμό το αεροδρόμιο Makhachkala, μέσα στην τσετσενική επικράτεια, νοτιότερα του Γκρόσνι. Παρ’ όλα αυτά, το ERJ-190AR βρέθηκε τελικά να πετά με ανατολική κατεύθυνση, αντιμετωπίζοντας -κατά τα φαινόμενα- προβλήματα ελέγχου και επικοινωνιών. Η εκπομπή του σε ADS-B (όπως καταγράφηκε από το flightradar24) σταμάτησε για ένα χρονικό διάστημα, από τις 04:25 έως τις 05:14 (ώρα Γκρήνουιτς), οπότε μετά εντοπίστηκε να πετά πάνω από την Κασπία, ενώ στις 06:02 ήλθε σε επαφή με τον πύργο ελέγχου του αεροδρομίου Aktau στο Καζακστάν. Το πλήρωμα ζήτησε οδηγίες για προσγείωση ανάγκης, αναφέροντας ότι είχε χάσει τη λειτουργικότητα των ουραίων πηδαλίων και η διαχείριση της πτήσης γινόταν πλέον οριακά με διαφορική εφαρμογή ισχύος στους κινητήρες. Στις 06:07 ο πιλότος του κήρυξε κατάσταση έκτακτης ανάγκης εκπέμποντας κωδικό «7700» στον transponder. Το αεροσκάφος κατέπεσε και συνετρίβη εκτός ελέγχου στις 06:27:58 σε μικρή απόσταση από το κατώφλι του διαδρόμου του Aktau. Στο περιστατικό υπήρξαν 39 επιζώντες, 19 από τους οποίους σοβαρά τραυματισμένοι. Από φωτογραφίες και βίντεο που δημοσιοποιήθηκαν, σε κάποια από τα συντρίμμια εμφανίζονται εκτεταμένες διατρήσεις που ίσως συνάδουν με θραύσματα εκτόνωσης κεφαλής πυραύλου. Το σενάριο που υποστηρίζεται από το Αζερμπαϊτζάν είναι ότι το Embraer είτε στοχοποιήθηκε εκ λάθους από την αεράμυνα στο Γκρόσνι, η οποία το εξέλαβε ως drone, είτε βρέθηκε εν μέσω πυρών αντιμετώπισης επίθεσης από μη επανδρωμένα αεροχήματα που εξελίσσονταν εκείνη την ώρα στην περιοχή της τσετσενικής πρωτεύουσας. Σε κάθε περίπτωση ο εναέριος χώρος θα έπρεπε να είναι κλειστός. Πιθανολογείται ότι κάποιο αντιαεροπορικό βλήμα, ίσως από SHORADS Pantsir, εκτόνωσε την κεφαλή του (με πυροσωλήνα προσέγγισης) πολύ κοντά στο επιβατικό, με τον θύσανο των θραυσμάτων να πλήττει και να προκαλεί ζημιές σε υποσυστήματα στο ουραίο τμήμα του ERJ-190AR.

29 ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΥ, Boeing 737-8AS («HL8088», msn 37541/3012, πρώτη πτήση το 2009) της Jeju Air

Το Boeing με 175 επιβάτες και εξαμελές πλήρωμα εκτελούσε την Πτήση 7C2216 από το Suvarnabhumi International της Μπανγκόκ προς το Muan International της Νότιας Κορέας. Στην τελική προσέγγιση στον διάδρομο «01» το πλήρωμα ανέφερε σύγκρουση με πουλιά, κήρυξε κατάσταση ανάγκης και ανακοίνωσε ότι θα εκτελούσε «go-around». Στην προσπάθεια άμεσης προσγείωσης από την αντίθετη φορά του διαδρόμου («19») χωρίς το αεροσκάφος να έχει εκτεταμένα σκέλη ή φλαπ, το 737 «έπιασε» πολύ αργά στον διάδρομο μήκους 2.800 m, πέραν του ενός τρίτου της απόστασης από το κατώφλι του, απέτυχε να επιβραδύνει, βγήκε από το άκρο του, διέσχισε την απόσταση ασφαλείας 270 m και κατέληξε πάνω σε ανάχωμα που κάλυπτε ικρίωμα από μπετόν, το οποίο στήριζε το σύστημα ILS. Το αεροπλάνο διαλύθηκε από τη σφοδρότατη σύγκρουση, ενώ στα συντρίμμια ξέσπασε φωτιά. Υπήρξαν μόνο δυο διασωθέντες, μέλη του πληρώματος, που κάθονταν στις θέσεις τους στο ουραίο τμήμα. Από το προκαταρκτικό πόρισμα των νοτιοκορεατικών αρχών και τις πληροφορίες που υπήρξαν στο μεσοδιάστημα φαίνεται ότι το 737 υπέστη διπλό «bird strike» χάνοντας την ισχύ και στους δυο κινητήρες.

Εμπορευματομεταφορικές και μη επιβατικές πτήσεις

 18 ΙΑΝΟΥΑΡΙΟΥ, Fokker 50 («5Y–JWG», msn 20191, πρώτη πτήση το 1990) της Jetways Airlines

Το αεροπλάνο με διμελές πλήρωμα και δυο συνοδούς φορτίου εκτελούσε εμπορευματομεταφορική πτήση σε πρόχειρο διάδρομο στο El Barde της Νότιας Σομαλίας, φορτωμένο με εφόδια ανθρωπιστικής βοήθειας της οργάνωσης WFP (World Food Program) του ΟΗΕ. Στην απόπειρα προσγείωσης απέτυχε να σταματήσει, βγήκε από την άκρη του διαδρόμου και προσέκρουσε σε σπίτια του οικισμού που πλαισίωναν τον διάδρομο. Στο περιστατικό σκοτώθηκε ο κυβερνήτης και τραυματίστηκε σοβαρά ο συγκυβερνήτης, ενώ δεν αναφέρθηκαν τραυματισμοί στο έδαφος.

23 ΑΠΡΙΛΙΟΥ, Douglas C-54D-DC («N3054V», msn 10547) της Alaska Air Fuel

Το DC-4 μετέφερε καύσιμα από το Fairbanks International στο αεροδρόμιο Kobuk/Wien της Αλάσκας με διμελές πλήρωμα. Αμέσως μετά την απογείωσή του αυτόπτες μάρτυρες ανέφεραν ότι ο Νο1 κινητήρας είχε σταματήσει και αμέσως μετά εμφανίστηκε καπνός και τελικά φωτιά. Ο πιλότος του ανέφερε την εκδήλωση φωτιάς στο αεροσκάφος (που μετέφερε 3.400 γαλόνια βενζίνης και δυο δεξαμενές των 100 γαλονιών προπανίου) και επέστρεφε για προσγείωση. Δευτερόλεπτα αργότερα, βίντεο κατέγραψε έκρηξη στο Douglas και συντρίμμια του να πέφτουν από τον ουρανό. Όπως διαπιστώθηκε αργότερα, ο Νο1 κινητήρας μαζί με κομμάτι της ημιπτέρυγας είχαν αποσπαστεί και το DC-4 κατέληξε εκτός ελέγχου στο έδαφος. Δεν υπήρχαν επιζώντες.

12 ΙΟΥΛΙΟΥ, Sukhoi Superjet 100-95LR («RA-89049», msn 95078, πρώτη πτήση το 2014) της Gazpromavia

Το αεροπλάνο είχε αναχωρήσει από το αεροδρόμιο Lukhovitsy-Tretyakovo με προορισμό το Vnukovo της Μόσχας, κενό επιβατών, σε μια πτήση επανατοποθέτησης στην έδρα του μετά από προγραμματισμένη συντήρηση. Στη διάρκεια της αρχικής ανόδου και με τον αυτόματο πιλότο ενεργοποιημένο το προφίλ της πτήσης άρχισε να εξελίσσεται ανώμαλα. Αρχικά το ρύγχος του Superjet άρχισε να ταλαντεύεται με γωνίες προσβολής από 5-6 μοίρες στις 10-11 μοίρες και στη συνέχεια πήρε αρνητική τιμή -4 μοιρών, βάζοντας το αεροπλάνο σε κάθοδο με φλαπ και σλατ σε συμπτυγμένη θέση και με την ταχύτητα να αυξάνει. Διορθωτικές κινήσεις του πληρώματος απέτυχαν να ανακόψουν την εξελισσόμενη κατάσταση της καθοδικής πορείας και της αυξανόμενης ταχύτητας και να περιορίσουν τη συνεχιζόμενη πτωτική τάση του ρύγχους. Περίπου δυο λεπτά αργότερα οι τελευταίες καταγραφές στο FDR έδειχναν ρυθμό καθόδου 17.000 πόδια ανά λεπτό, με κλίση του ρύγχους -25 μοίρες και δεξιά κλίση 25 μοιρών. Το Sukhoi συνετρίβη σε δασώδη περιοχή περίπου επτά λεπτά μετά την απογείωσή του χωρίς επιζώντες. Ένα από τα κυρίαρχα σενάρια που έχει αναδυθεί για το περιστατικό στον ρωσικό Τύπο είναι η τυχόν λανθασμένη ρύθμιση δυο εκ των τεσσάρων αισθητήρων γωνίας προσβολής, οι οποίοι αντικαταστάθηκαν στη διάρκεια της συντήρησης.

07 ΟΚΤΩΒΡΙΟΥ, Beechcraft C99 Commuter («N130GP», msn U-222, πρώτη πτήση το 1984) της Ameriflight

Η εμπορευματομεταφορική πτήση με έναν πιλότο αναχωρούσε από το Norfolk-Stefan Field στη Νεμπράσκα, που αποτελούσε ενδιάμεσο σταθμό με τελικό προορισμό το αεροδρόμιο Omaha-Eppley της ίδιας πολιτείας. Στην απογείωσή του, όπως καταγράφηκε από κάμερα επιτήρησης, έκανε ένα άλμα στον αέρα πριν πάρει καθοδική αριστερή κλίση και χτυπήσει στο έδαφος, σε απόσταση 580 μέτρων από την άκρη του διαδρόμου «20», σε σχεδόν επίπεδη στάση, τραυματίζοντας θανάσιμα τον πιλότο του.

25 ΝΟΕΜΒΡΙΟΥ, Boeing 737-476 («EC–MFE», msn 2197, πρώτη πτήση το 1993) της Swiftair για λογαριασμό της DHL

Το εμπορευματομεταφορικό αεροπλάνο είχε αναχωρήσει από το αεροδρόμιο της Λειψίας με προορισμό το Βίλνιους της Λιθουανίας υλοποιώντας την πτήση QY5960 της DHL. Στην προσέγγισή του για προσγείωση στον διάδρομο «19» κατέληξε να χτυπήσει στο έδαφος, με κάποια από τα συντρίμμια να καταλήγουν σε κατοικίες. Στο περιστατικό έχασε τη ζωή του ο κυβερνήτης και τραυματίστηκαν ο συγκυβερνήτης και δυο συνοδοί φορτίου. Σύμφωνα με τα όσα έχουν γίνει γνωστά, στη νυκτερινή προσγείωση με προσέγγιση ILS χάθηκε η επαφή με το πλήρωμα, όταν ο πιλότος αντιλήφθηκε λανθασμένα την αλλαγή συχνότητας επικοινωνιών, από αυτή του ελέγχου προσέγγισης σε εκείνη του πύργου. Στη διαδικασία και σε δεξιά στροφή για την ευθεία του διαδρόμου «19» το Boeing βρέθηκε σημαντικά εκτός του προβλεπόμενου ίχνους, πριν ευθυγραμμιστεί τελικά με τον άξονα του ILS, ένα ναυτικό μίλι μετά το FAP (Final Approach Point) και περίπου 5,4 ναυτικά μίλια από το κατώφλι του. Η πορεία του δεν άλλαξε μέχρι και την πρόσκρουση στο έδαφος, περίπου 0,8 ναυτικά μίλια από τον διάδρομο, σε σχετικά επίπεδη στάση και διανύοντας περίπου 100 μέτρα πριν προσκρούσει στα σπίτια.

ΜΕΙΖΟΝΑ ΜΗ ΘΑΝΑΤΗΦΟΡΑ ΚΑΙ ΑΛΛΑ ΠΕΡΙΣΤΑΤΙΚΑ

02 ΙΑΝΟΥΑΡΙΟΥ, Airbus A350-941 («JA13XJ», msn 538, πρώτη πτήση το 2021) της Japan Airlines

Το αεροσκάφος με 12μελές πλήρωμα και 367 επιβάτες εκτελούσε την πτήση JL516 από το αεροδρόμιο Sapporo-New Chitose στο Haneda του Τόκιο. Στην απόπειρα προσγείωσής του στον διάδρομο 34R συγκρούστηκε με το ναυτικής περιπολίας DHC-8-315Q «JA722A» της Ιαπωνικής Ακτοφυλακής, που με εξαμελές πλήρωμα αναχωρούσε μεταφέροντας εφόδια για σεισμοπαθείς. Το A350, τροχοδρομώντας με υψηλή ταχύτητα, εμβόλισε το DHC-8, το οποίο είχε παρεισφρήσει στον διάδρομο από τον τροχόδρομο C5 του 34R του Haneda. Στη σύγκρουση το Dash 8 έπιασε αμέσως φωτιά και τα συντρίμμια του παρασύρθηκαν κατά μήκος του διαδρόμου για σχεδόν 1000 m. Το Α350 σταμάτησε περίπου 1.700 m από το σημείο που πάτησε στον διάδρομο, στο δεξί πλευρό του, και τυλίχθηκε στις φλόγες· το πλήρωμα εκκένωνε την καμπίνα. Ανάμεσα στους επιβαίνοντες στο Airbus τραυματίστηκαν 17, ενώ επέζησε και ο κυβερνήτης του αεροσκάφους της Ακτοφυλακής, αν και σοβαρά τραυματισμένος με εγκαύματα. Σύμφωνα με το προκαταρκτικό πόρισμα το Airbus είχε λάβει άδεια για την προσγείωση στον διάδρομο 34R, ενώ ο πύργος ελέγχου είχε δώσει οδηγία στο DHC-8 να παραμείνει στον τροχόδρομο C5, εντολή η οποία επιβεβαιώθηκε από το πλήρωμα του αεροπλάνου της Ακτοφυλακής. Ωστόσο, ο επιζών κυβερνήτης του DHC-8 υποστήριξε αμέσως μετά το περιστατικό ότι είχε λάβει άδεια απογείωσης, γεγονός που έρχεται σε αντίθεση με τις καταγραφές των συνομιλιών με τον ΕΕΚ. Παράγοντας που ίσως έπαιξε ρόλο στο περιστατικό ήταν ότι τα φώτα στο σημείο κράτησης του τροχόδρομου C5 ήταν εκτός λειτουργίας, κάτι όμως που είχε επισημανθεί με NOTAM.

05 ΙΑΝΟΥΑΡΙΟΥ, Boeing 737 MAX 9 («N704AL», msn 67501/8789, πρώτη πτήση το 2023) της Alaska Airlines

Το καινούριο MAX 9 εκτελούσε την Πτήση 1282 από το Πόρτλαντ του Όρεγκον στο Οντάριο της Καλιφόρνιας με εξαμελές πλήρωμα και 171 επιβάτες. Καθώς το αεροπλάνο ανερχόταν για τα 23.000 πόδια, επίπεδο για το οποίο είχε άδεια, στα 16.300 πόδια σημειώθηκε εκρηκτική αποσυμπίεση, όταν αποσπάστηκε το σφραγιστικό πλαίσιο (door-plug) της μεσαίας αριστερής θύρας της καμπίνας, η οποία δεν χρησιμοποιείτο στη συγκεκριμένη διαμόρφωση του αεροσκάφους της Alaskan. Το 737, αφού κατήλθε στα 10.000 πόδια όπως προβλέπεται από τις διαδικασίες, επέστρεψε στο Πόρτλαντ για ασφαλή προσγείωση. Επτά επιβάτες και μία αεροσυνοδός τραυματίστηκαν ελαφρά. Όπως αποκαλύφθηκε, κατά τη διάρκεια συναρμολόγησης του Boeing (που είχε παραδοθεί μόλις στο τέλος Οκτωβρίου του 2023 και είχε εκτελέσει περίπου 100 πτήσεις) το σφραγιστικό πλαίσιο είχε αφαιρεθεί για επισκευή σε μια γειτονική περιοχή της καμπίνας και όταν επανατοποθετήθηκε δεν βιδώθηκαν όλα τα ασφαλιστικά μπουλόνια, τέσσερα από τα οποία έλειπαν, επιτρέποντας στο πλαίσιο να μετακινείται με κάθε συμπίεση της καμπίνας, έως ότου οι πείροι συγκράτησης που υπήρχαν, αστόχησαν.

10 ΙΑΝΟΥΑΡΙΟΥ, Boeing 737-924ER («N62883», msn 42202/5463, πρώτη πτήση το 2015) της United Airlines

Το Boeing με 179 επιβάτες και εξαμελές πλήρωμα εκτελούσε πτήση από το Sky Harbor International του Φοίνιξ προς το George Bush Intercontinental του Χιούστον. Στην προσγείωση η ουρά του ήλθε σε επαφή με τον διάδρομο όταν το αεροπλάνο αναπήδησε τρεις φορές στη διάρκεια της διαδικασίας του «flair». Υπέστη σημαντικές ζημιές η μονάδα βοηθητικής ισχύος (APU) στην ουρά αλλά και το αεροστεγές διαχωριστικό τής οπίσθιας ατράκτου. Το αξιοπερίεργο είναι ότι το πλήρωμα αγνοούσε ότι σημειώθηκε tail-strike, και το αντιλήφθηκε μόνο όταν ενημερώθηκε από το προσωπικό εδάφους στην πύλη.

26 ΙΑΝΟΥΑΡΙΟΥ, Beechcraft C99 Commuter («N53RP», msn N53RP, πρώτη πτήση το 1982) της Ameriflight για λογαριασμό της Wiggins Airways

Το αεροπλάνο εκτελούσε εμπορευματομεταφορική πτήση από το Manchester-Boston Regional Airport του Νιου Χάμσαϊρ προς το Presque Isle International, όταν αμέσως μετά την απογείωσή του ο transponder εξέπεμψε σήμα ανάγκης, ενώ δεν υπήρχε επικοινωνία με τον μοναδικό πιλότο. Το Beechcraft ακολούθησε ασυνήθιστη πορεία πετώντας «ακανόνιστα» σε χαμηλό ύψος για 15 λεπτά μέχρι να κάνει (αυτό που φάνηκε ως) αναγκαστική προσγείωση σε δάσος. Από τα συντρίμμια ανασύρθηκε βαριά τραυματισμένος ο πιλότος, ενώ η αριστερή θύρα εισόδου στο πιλοτήριο είχε αποσπαστεί και εντοπίστηκε σε απόσταση 16 km από το σημείο της πτώσης. Το C99 ήταν εξοπλισμένο με μια φορητή σκάλα για την είσοδο του πιλότου στο κόκπιτ, η οποία στερεωνόταν στην άτρακτο κάτω από την αριστερή θύρα τού πιλοτηρίου και έπρεπε να ανασυρθεί μέσα από το κόκπιτ πριν από την απογείωση. Η σκάλα όμως βρέθηκε έξω, πάνω στον θύλακα του αριστερού κινητήρα, και πιστεύεται ότι ξεχάστηκε έξω και ίσως ήταν η αιτία του συμβάντος.

28 ΙΑΝΟΥΑΡΙΟΥ, Cessna 208 Caravan I («VH–ZWH», msn 20800399, πρώτη πτήση το 2006) της Sydney Seaplanes

Το αεροσκάφος με εννέα επιβαίνοντες υδροδρομούσε από το Rose Bay Water Airport στο λιμάνι του Σίδνεϋ. Λίγο πριν βρεθεί στον αέρα, ο ένας πλωτήρας χτύπησε σε κύμα και το Caravan έπεσε πάλι στο νερό με αποτέλεσμα να πάθει σοβαρές ζημιές, ενώ σημειώθηκε κι ένας ελαφρύς τραυματισμός.

02 ΦΕΒΡΟΥΑΡΙΟΥ, Airbus A320 («LY-NVL») της Avion Express

Το αεροπλάνο με 189 επιβάτες και εξαμελές πλήρωμα, προερχόμενο από το Μπέργκαμο της Ιταλίας, προσγειωνόταν στον διάδρομο «19» του αεροδρομίου του Βίλνιους της Λιθουανίας, όταν στην τροχοδρόμηση με υψηλή ταχύτητα χάθηκε ο κατευθυντικός έλεγχος. Βγήκε από τη δεξιά πλευρά του, συνέχισε για αρκετή απόσταση και διέσχισε έναν τροχόδρομο, πριν επανέλθει στον διάδρομο. Αν και το A320 έφτασε τελικά στην πύλη και αποβίβασε τους επιβάτες, στους μετέπειτα ελέγχους αποκαλύφθηκαν εκτεταμένες ζημιές.

12 ΦΕΒΡΟΥΑΡΙΟΥ, Britten-Norman BN-2A-21 Islander («HC-CXK») της ESAV Airlines

Το αεροπλάνο με εννέα επιβαίνοντες κατέπεσε σε θαλάσσια περιοχή κοντά στο αεροδρόμιο San Cristobal Isabela του Ισημερινού αμέσως μετά την απογείωσή του με προορισμό το αεροδρόμιο Isabela-General Villamil, πιθανότατα έπειτα από αστοχία κινητήρα. Το σύνολο των επιβαινόντων διασώθηκε χωρίς τραυματισμούς.

18 ΦΕΒΡΟΥΑΡΙΟΥ, Embraer ERJ-195LR («OY–GDC», msn 19000204, πρώτη πτήση το 2008) της Marathon Airlines για λογαριασμό της Air Serbia

Στην απογείωσή του από το αεροδρόμιο Nikola Tesla του Βελιγραδίου το ERJ-195LR με 106 επιβάτες και 5μελές πλήρωμα και προορισμό το Διεθνές Αεροδρόμιο του Ντίσελντορφ προσέκρουσε σε υποδομές του διαδρόμου. Επέστρεψε για ασφαλή προσγείωση αλλά με εκτεταμένες ζημιές στην κοιλιακή άτρακτο. Το πλήρωμα του Embraer, παρά την προειδοποίηση του πύργου ελέγχου, είχε ξεκινήσει την απογείωση από σημείο του διαδρόμου διαφορετικό από αυτό που ήταν προγραμματισμένο, επειδή είχε στρίψει σε λανθασμένο συνδετήριο σημείο του τροχόδρομου. Έχοντας 1.076 m μικρότερο μήκος για τη διαδρομή απογείωσης, στη διαδικασία προσέκρουσε σε κεραίες ILS και φώτα του συστήματος υποβοήθησης προσέγγισης, με αποτέλεσμα να σημειωθούν διατρήσεις της επικάλυψης σε διάφορα σημεία της αριστερής ημιπτέρυγας, ενώ υπήρξε και διαρροή καυσίμου.

05 ΜΑΡΤΙΟΥ, de Havilland Canada DHC-8-315Q («5Y–SLK», msn 574, πρώτη πτήση το 2001) της Safarilink Aviation

Το αεροσκάφος με 44 επιβαίνοντες είχε αναχωρήσει από το αεροδρόμιο Wilson του Ναϊρόμπι με προορισμό το αεροδρόμιο Ukunda στην Κένυα. Ενώ κέρδισε ύψος με τις οδηγίες του ΕΕΚ, προειδοποιήθηκε για «κυκλοφορία» στην άμεση περιοχή· αφορούσε σε Cessna 172M («5Y-NNJ») σε εκπαίδευση, το οποίο εκτελούσε touch-and-go σε γειτονικό διάδρομο. Τελικά το DHC-8 χτύπησε το Cessna, που κατέπεσε σκοτώνοντας εκπαιδευτή και εκπαιδευόμενο. Το Dash 8 επέστρεψε και προσγειώθηκε με ασφάλεια έχοντας υποστεί μικρές ζημιές στο χείλος του δεξιού οριζόντιου ουραίου πτερώματος. Δεν υπήρξαν τραυματισμοί σε πλήρωμα ή επιβάτες.

08 ΜΑΡΤΙΟΥ, Boeing 737 MAX 8 («N27290», msn 44309/7779, πρώτη πτήση το 2019) της United Airlines

Το ΜΑΧ 8 πραγματοποιούσε πτήση με 160 επιβάτες και 4μελές πλήρωμα από το Memphis International προς το George Bush Intercontinental του Χιούστον. Στη διαδικασία προσγείωσης και ενώ το αεροπλάνο τροχοδρομούσε ακόμη με μεγάλη ταχύτητα, ο κυβερνήτης επιχείρησε στροφή για τον συνδετήριο τροχόδρομο. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα το αριστερό σκέλος να βγει από τον διάδρομο και να συγκρουστεί με δομή από σκυρόδεμα χωμένη στο έδαφος, οδηγώντας στην αποκόλλησή του. Δεν αναφέρθηκαν τραυματισμοί και οι επιβάτες αποβιβάστηκαν κανονικά με εποχούμενες κλίμακες.

Boeing 787-9 Dreamliner («CC-BGG», msn 38461/382, πρώτη πτήση το 2015) της LATAM Airlines

Το Dreamliner με 263 επιβάτες και 9μελές πλήρωμα πραγματοποιούσε πτήση από το Kingsford Smith International του Σίδνεϋ προς το Auckland International της Νέας Ζηλανδίας. Στα 41.000 πόδια, πάνω από τη Θάλασσα της Τασμανίας, έπειτα από ακούσια κίνηση του καθίσματός του, ο κυβερνήτης πέφτοντας προς τα εμπρός παρέσυρε το χειριστήριο και προκάλεσε ξαφνική, απότομη βύθιση του αεροσκάφους κατά 400 πόδια. Η απότομη απώλεια ύψους προκάλεσε τραυματισμούς σε 13 επιβάτες (δυο από τους οποίους χρειάστηκαν νοσηλεία) και σε ένα μέλος του πληρώματος καμπίνας. Το αεροσκάφος συνέχισε για το Όκλαντ, όπου προσγειώθηκε με ασφάλεια. Από έλεγχο στο κάθισμα βρέθηκε μια αστοχία απαρτίου του μηχανισμού μετακίνησης. Ως επακόλουθο του συμβάντος διατάχθηκε η επιθεώρηση όλων των καθισμάτων των 787-7, 787-9, και 787-10 για τυχόν φθορές ή αστοχίες.

20 ΜΑΡΤΙΟΥ, Boeing 787-9 Dreamliner («JA891A», msn 40751/550, πρώτη πτήση το 2017) της All Nippon Airways–ANA

Το αεροπλάνο της ANA εκτελούσε δρομολόγιο από το Los Angeles International προς το Narita International του Τόκιο με 197 επιβάτες και 10μελές πλήρωμα. Ενώ προσέγγιζε, και σε απόσταση 55 km από τον προορισμό του, σε ύψος 5.000 ποδών χτυπήθηκε από κεραυνό που του προκάλεσε σοβαρές ζημιές στην πρόσθια άτρακτο. Πραγματοποίησε όμως ασφαλή προσγείωση και δεν αναφέρθηκαν τραυματισμοί.

31 ΜΑΡΤΙΟΥ, Boeing 727-2Q9 («5Y-IRE», msn 21931/1531, πρώτη πτήση το 1979) της Safe Air Company

Το εμπορευματομεταφορικό αεροσκάφος πραγματοποιούσε πτήση από την Juba στο αεροδρόμιο του Malakal του Νότιου Σουδάν. Την πολύ βαριά προσγείωσή του ακολούθησε έξοδος από τον διάδρομο, με αποτέλεσμα να αποκοπεί η ουραία άτρακτος περίπου πέντε μέτρα από το συγκρότημα των κινητήρων, με την αποσπασμένη πρόσθια άτρακτο να γλιστρά και να πέφτει πάνω σε MD-82 («5Y-AXL») της African Express Airways, που είχε πραγματοποιήσει ανώμαλη προσγείωση στις 9 Φεβρουαρίου και είχε εγκαταλειφθεί στο πλευρό του διαδρόμου. Οι εννέα επιβαίνοντες στο Boeing 727 βγήκαν από το αεροπλάνο με ελαφρά τραύματα.

05 MAΪΟΥ, Fokker 50 («D6-AIB», msn 20335) της R‘Komor

Το αεροπλάνο εκτελούσε τακτική επιβατική πτήση από το αεροδρόμιο Moheli-Bandar es Eslam προς το Anjouan-Ouani στις Νήσους Κομόρες με 48 επιβάτες και τετραμελές πλήρωμα. Στην απογείωση και καθώς τροχοδρομούσε με υψηλή ταχύτητα έσκασαν και τα δυο ελαστικά των τροχών του αριστερού σκέλους, αναγκάζοντας τον πιλότο να ματαιώσει τη διαδικασία. Στη συνέχεια όμως το Fokker απέτυχε να σταματήσει εντός του διαδρόμου, βγήκε από την άκρη του και ακινητοποιήθηκε σε ανώμαλο έδαφος, ανάμεσα σε θάμνους, με το δεξιό σκέλος προσγείωσης να έχει καταρρεύσει.

06 MAΪΟΥ, Airbus A321neo («N504DZ») της Delta Air Lines

Το αεροπλάνο είχε μόλις αφιχθεί στο αεροδρόμιο Seattle Tacoma έπειτα από πτήση από το Κανγκούν του Μεξικού. Στη σύνδεση με εξωτερική πηγή ενέργειας δημιουργήθηκε ηλεκτρικό τόξο και ξέσπασε φωτιά κάτω από το ρύγχος, αναγκάζοντας τον κυβερνήτη να διατάξει εκκένωση ανάγκης των επιβατών. Δεν αναφέρθηκαν τραυματισμοί.

21 MAΪΟΥ, Airbus A320 («AP–BOV») της Fly Jinnah

Το αεροσκάφος βρισκόταν σε άνοδο από τη Λαχόρη με προορισμό το Καράτσι, όταν το πλήρωμα έλαβε προειδοποίηση για τη συμπίεση της καμπίνας και σταμάτησε στα 8.000 πόδια. Λίγο αργότερα, πιστεύοντας ότι είχε επιλύσει το πρόβλημα, συνέχισε την άνοδο με προοπτική να φτάσει στα 36.000 πόδια, αλλά περνώντας τα 23.000 πόδια οι χειριστές είχαν συμπτώματα υποξίας και φόρεσαν μάσκες οξυγόνου. Σταμάτησαν την άνοδο στα 27.000 πόδια και ζήτησαν άδεια για επιστροφή στη Λαχόρη, όπου το Airbus προσγειώθηκε με ασφάλεια. Αναφέρεται ότι ένα μέλος του πληρώματος καμπίνας λιποθύμησε, αλλά συνήλθε όταν του δόθηκε οξυγόνο.

25 MAΪΟΥ, Boeing 737 Max 8 («N8825Q») της Southwest Airlines

Το αεροσκάφος εκτελούσε δρομολόγιο από το Φοίνιξ της Αριζόνας προς το Όκλαντ της Καλιφόρνιας πετώντας στα 34.000 πόδια, όταν ξεκίνησε μια ασυνήθιστη συμπεριφορά απώλειας ευστάθειας, γνωστή ως «Dutch roll». Αν και η εμφάνισή της δεν είναι σπάνια, συνήθως αποσβένεται από τα εγγενή χαρακτηριστικά τού αεροσκάφους και το σύστημα αυτόματου ελέγχου. Το πλήρωμα αντιμετώπισε με επιτυχία την κατάσταση και προσγειώθηκε με ασφάλεια στο Όκλαντ χωρίς να υπάρξουν τραυματισμοί. Δημοσιεύματα του Τύπου αναφέρουν ότι ίσως η κατάσταση προκλήθηκε από ελαττωματική εφεδρική μονάδα ισχύος του συστήματος ελέγχου του πηδαλίου διεύθυνσης.

29 MAΪΟΥ, Embraer ERJ-190STD («PH–EZL», msn 19000334, πρώτη πτήση το 2010) της KLM Cityhopper

Το αεροπλάνο αναχωρούσε από το Schiphol International του Άμστερνταμ προς το Billund της Δανίας, όταν στη διαδικασία απομάκρυνσης από την πύλη ένας υπάλληλος του αεροδρομίου αυτοκτόνησε πηδώντας μέσα στον δεξί κινητήρα του Embraer.

 09 ΙΟΥΝΙΟΥ, DHC-6 Twin Otter («8Q–TMO») της Trans Maldivian Airways

Το υδροπλάνο προερχόμενο από το Male επιχειρούσε να προσθαλασσωθεί σε υδροδρόμιο ξενοδοχειακής μονάδας όταν αποσπάστηκε ένας από τους πλωτήρες, καταλήγοντας με τη δεξιά ημιπτέρυγα μέσα στο νερό. Οι επιβαίνοντες διασώθηκαν και το αεροσκάφος ρυμουλκύθηκε στην ακτή.

 14 ΙΟΥΝΙΟΥ, Antonov An-26-100 («RA-26662», msn 8101, πρώτη πτήση το 1979) της UTair Airlines

Το Antonov εκτελούσε μισθωμένη επιβατική πτήση προς το αεροδρόμιο Utrenny στη Ρωσία με 49 επιβαίνοντες, στο σύνολό τους εργάτες άντλησης εγκαταστάσεων φυσικού αερίου στην περιοχή. Στην απόπειρα προσγείωσης υπό συνθήκες ομίχλης και ορατότητα κάτω από τα ελάχιστα για ασφαλή διαδικασία, το αεροπλάνο χτύπησε στο χιόνι περίπου ένα χιλιόμετρο από το κατώφλι του διαδρόμου και η άτρακτος έσπασε στα δυο, με το ρύγχος να αποχωρίζεται λίγο πίσω από το πιλοτήριο. Αναφέρθηκαν μόνο μερικοί ελαφροί τραυματισμοί.

02 ΙΟΥΛΙΟΥ, Airbus A330-343 («T7-MMM», msn 1358, πρώτη πτήση το 2012) της Garuda Indonesia, μισθωμένο στη San Marino Executive Aviation

To αεροπλάνο υλοποιούσε τη μισθωμένη πτήση GA6239 από το αεροδρόμιο Solo City-Adi Sumarmo της Ινδονησίας προς το Mohammad Bin Abdulaziz της Μεδίνας στη Σαουδική Αραβία. Μισή περίπου ώρα μετά την απογείωσή του και ενώ πετούσε στα 34.300 πόδια εμφανίστηκαν ενδείξεις δυσλειτουργίας του Νο1 κινητήρα με πολλαπλές προειδοποιήσεις στο ECAM (Electronic Centralised Aircraft Monitor) και ισχυρές δονήσεις. Το πλήρωμα, αφού απενεργοποίησε τον Rolls-Royce Trent 772, αποφάσισε να επιστρέψει στο αεροδρόμιο αναχώρησης. Μετά την ασφαλή προσγείωση και την ακινητοποίηση του A330 στον διάδρομο ξέσπασε φωτιά στον Νο1 κινητήρα, που όμως κατασβήστηκε άμεσα.

03 ΑΥΓΟΥΣΤΟΥ, Bombardier DHC-8-402Q Dash 8 («7T–VCL», msn 4167) της Tassili Airlines

Το αεροσκάφος σε μισθωμένη πτήση απογειωνόταν από το αεροδρόμιο Takhamalt-Illizi της Αλγερίας με προορισμό το Abou Ben Bella-Es Senia. Στη διαδικασία αστόχησαν και τα δυο ελαστικά των τροχών του δεξιού σκέλους και συντρίμμια χτύπησαν την έλικα του δεξιού κινητήρα, με αποτέλεσμα ένα κομμάτι πτερυγίου της να αποσπαστεί και να περάσει μέσα από παράθυρο της καμπίνας. Το πλήρωμα αναγκάστηκε να θέσει τον κινητήρα εκτός λειτουργίας λόγω ισχυρών κραδασμών και το DHC-8 επέστρεψε για ασφαλή προσγείωση. Δεν αναφέρθηκαν τραυματισμοί.

08 ΑΥΓΟΥΣΤΟΥ, de Havilland Canada DHC-5A Buffalo («7Q–STB», msn 95, πρώτη πτήση το 1979) της Nyasa Air Charters

Το αεροπλάνο εκτελούσε μισθωμένη εμπορευματομεταφορική πτήση από το Bor International του Νότιου Σουδάν σε πρόχειρο διάδρομο στο Pieri Payam μεταφέροντας εφόδια. Στην προσγείωση το Buffalo βγήκε από το δεξί πλευρό τού διαδρόμου και έπεσε πάνω σε σπίτια, όπου ξέσπασε πυρκαγιά. Το τριμελές πλήρωμα διασώθηκε τραυματισμένο ελαφρά, αλλά υπήρξαν τουλάχιστον τρεις νεκροί και πολλοί τραυματίες στο έδαφος.

09 ΑΥΓΟΥΣΤΟΥ, de Havilland Canada DHC-8-311Q Dash 8 («5Y-SMI», msn 404) της Renegade Air για λογαριασμό της UN Humanitarian Air Service

Το Dash 8 με τετραμελές πλήρωμα εκτελούσε μισθωμένη επιβατική πτήση από διάδρομο στο Maban προς το Malakal του Νότιου Σουδάν, μεταφέροντας 34 στελέχη της υπηρεσίας του ΟΗΕ. Σύμφωνα με τις πληροφορίες και φωτογραφίες που εμφανίστηκαν σε ΜΚΔ, στην απογείωση χτύπησε σε ανάχωμα χάνοντας και τα δυο κύρια σκέλη. Παρ’ όλα αυτά, ο πιλότος του επέλεξε να συνεχίσει την πτήση και προσγειώθηκε με την κοιλιά στο Malakal.

09 ΑΥΓΟΥΣΤΟΥ, Boeing 747-481F («N404KZ», msn 34283/1384) της Atlas Air

Το 747 εκτελούσε την τακτική εμπορευματομεταφορική Πτήση GTI/5Y7106 από το Narita International του Τόκιο προς το Λος Άντζελες με επτά επιβαίνοντες. Στην απογείωσή του από τον διάδρομο «16R» αστόχησαν τα ελαστικά των δυο πίσω τροχών, στο αριστερό εσώτερο κύριο σκέλος (με τα επίσωτρα να αποσπώνται πλήρως). Θραύσματα προκάλεσαν ζημιές στα υδραυλικά κυκλώματα, ενώ εμφανίστηκε και πρόβλημα στη διατήρηση της συμπίεσης της καμπίνας. Το πλήρωμα επέστρεψε στο Narita, όπου και έκανε ασφαλή προσγείωση, παρόλο που οι ζημιές στο σκέλος ήταν σημαντικές,

23 ΑΥΓΟΥΣΤΟΥ, Boeing 737-470 («YA–PID», msn 26085/2468, πρώτη πτήση το 1993) της Ariana Afghan Airlines

Το αεροπλάνο με 110 επιβάτες και 9μελές πλήρωμα αναχωρούσε από το αεροδρόμιο του Khost στο Αφγανιστάν με προορισμό το Ντουμπάι. Στην απογείωση χτύπησε με την ουρά στον διάδρομο και στη συνέχεια τα σκέλη του προσέκρουσαν στην περίφραξη του αεροδρομίου. Το πλήρωμα επέλεξε να προσγειωθεί στην Καμπούλ, η οποία έχει μακρύτερο διάδρομο και καλύτερες υποδομές για καταστάσεις ανάγκης. Μετά την προσγείωση και τους σχετικούς ελέγχους αποκαλύφθηκαν εκτεταμένες ζημιές στην οπίσθια άτρακτο.

24 ΑΥΓΟΥΣΤΟΥ, Boeing 787-9 («VH–ZNC») της Qantas

Στην προσγείωσή του στο Περθ προερχόμενο από το Fiumicino της Ρώμης στο Dreamliner σημειώθηκαν αστοχίες πολλαπλών ελαστικών των σκελών, θραύσματα των οποίων διάτρησαν τις κατώτερες επιφάνειες της πτέρυγας. Το 787 ακινητοποιήθηκε με ασφάλεια και δεν αναφέρθηκαν τραυματισμοί.

26 ΑΥΓΟΥΣΤΟΥ, de Havilland Canada DHC-3T Vazar Turbine Otter («C–GMLB», msn 359) της NDK Air Limited

Το υδροπλάνο είχε αναχωρήσει από το Armstrong Water Aerodrome του Οντάριο με έξι επιβαίνοντες, αλλά στην προσέγγισή του στη λίμνη Kashishibog χτύπησε σε δένδρο και έπεσε στο νερό, όπου άρχισε να βυθίζεται. Ευτυχώς πιλότος και επιβάτες, που δεν είχαν τραυματιστεί, βγήκαν έγκαιρα και κολύμπησαν στην ακτή.

13 ΟΚΤΩΒΡΙΟΥ, de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter («8Q-TBB») της Trans Maldivian Airways

Το υδροπλάνο προσέγγισε για προσθαλάσσωση στο Bathala Water Aerodrome των Μαλδιβών, όταν χτυπήθηκε από μεγάλο κύμα και αναπήδησε. Το πλήρωμα επιχείρησε να ματαιώσει τη διαδικασία και να εκτελέσει go-around, αλλά το Twin Otter δεν είχε ικανή ταχύτητα και έπεσε στο νερό. Όλοι οι επιβαίνοντες διασώθηκαν.

24 ΟΚΤΩΒΡΙΟΥ, Boeing 737 Max 8 («C–FLKO») της Flair Airlines

Το Max 8 με 175 επιβάτες και 6μελές πλήρωμα είχε απογειωθεί από το Pearson International του Τορόντο, όταν στα 4.000 πόδια συνάντησε σμήνος πουλιών και τουλάχιστον ένα από αυτά προσέκρουσε στο αλεξήνεμο του κυβερνήτη, σπάζοντας το σε μια γωνία του, με θραύσματα να εισέρχονται στο πιλοτήριο. Το αεροπλάνο επέστρεψε στο Τορόντο, όπου και προσγειώθηκε με ασφάλεια.

09 ΝΟΕΜΒΡΙΟΥ, Boeing 737-400F («PS–TLB») της Linhas Aereas

Το εμπορευματομεταφορικό αεροπλάνο με διμελές πλήρωμα ολοκλήρωνε πτήση από το αεροδρόμιο της Vitoria προς το Sao Paulo Garulhos στη Βραζιλία, όταν στην προσέγγιση στον διάδρομο «28L» το πλήρωμα κήρυξε κατάσταση ανάγκης μετά από προειδοποίηση για φωτιά. Ακινητοποίησε το 737 στον διάδρομο και διέφυγε με καταρρίχηση από το πιλοτήριο χρησιμοποιώντας σχοινί. Η φωτιά, παρά τις προσπάθειες των πυροσβεστών, έκαιγε για αρκετές ώρες καταστρέφοντας τελικά το αεροπλάνο.

10 ΝΟΕΜΒΡΙΟΥ, Boeing 727-200F («HK-5216») της Aerosucre Colombia

Το εμπορευματομεταφορικό με τριμελές πλήρωμα εκτελούσε πτήση από το αεροδρόμιο El Dorado στην πρωτεύουσα της Κολομβίας Μπογκοτά προς το Arturo Michelena International της Βαλένθια της Βενεζουέλας. Στην απογείωση από τον διάδρομο «14L» και καθυστερώντας να κερδίσει ύψος, χτύπησε σε κεραίες του συστήματος ILS, που βρίσκονταν σε απόσταση 300 m από την άκρη του. Συνέχισε όμως την άνοδο και το πλήρωμα έβαλε το αεροσκάφος σε διαδικασία κράτησης, ενώ έπειτα από ανάλωση καυσίμου επέστρεψε για ασφαλή προσγείωση. Στον έλεγχο διαπιστώθηκαν εκτεταμένες ζημιές στο σύστημα προσγείωσης και την αριστερή ημιπτέρυγα.

19 ΝΟΕΜΒΡΙΟΥ, Boeing 767-338ER («C–GAZI», msn 25576/549, πρώτη πτήση το 1994) της Cargojet Airways για λογαριασμό της Amazon Prime Air

Το εμπορευματομεταφορικό αεροπλάνο με τριμελές πλήρωμα εκτελούσε την Πτήση CJT2387 από το Hamilton-John Munro International στο Βανκούβερ. Στην προσέγγιση και σε προετοιμασία προσγείωσης ο πιλότος ειδοποίησε ότι δεν μπορούσε να κατεβάσει τα φλαπ. Στη διαδικασία όμως και οι αναστροφείς ώσης δεν ήταν λειτουργικοί, ενώ και το σύστημα πέδησης είχε περιορισμένη αποτελεσματικότητα. Το αεροσκάφος τροχοδρόμησε καθ’ όλο το μήκος του διαδρόμου «08L» και βγήκε από το τέλος του με ταχύτητα περίπου 120 κόμβων, συγκρούστηκε με πολλά από τα φώτα προσέγγισης και σταμάτησε στο μαλακό λασπώδες έδαφος, περίπου 1.250 πόδια μετά το τέλος της ασφαλτοστρωμένης επιφάνειας με σοβαρές ζημιές. Δεν υπήρξαν τραυματισμοί.

24 ΝΟΕΜΒΡΙΟΥ, Sukhoi Superjet 100-95LR («RA-89085», msn 95123, πρώτη πτήση το 2017) της Azimuth

Το Superjet με 95 επιβαίνοντες εκτελούσε την Πτήση 45051 από το Σότσι της Ρωσίας προς την Αττάλεια της Τουρκίας. Προσγειώθηκε όμως πολύ βαριά, με αποτέλεσμα εκτεταμένες παραμορφώσεις στην άτρακτο και διαρροή καυσίμων, από την οποία ξέσπασε πυρκαγιά στην περιοχή του Νο1 κινητήρα. Η φωτιά κατασβήστηκε γρήγορα και όλοι οι επιβαίνοντες απομακρύνθηκαν με ασφάλεια.

 18 ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΥ, Lockheed L-100-30 Hercules («N403LC», msn 4590, πρώτη πτήση το 1975) της Lynden Air Cargo

Το Hercules εκτελούσε πτήση μεταφοράς φορτίου από το αεροδρόμιο Saint Mary’s στο Ted Stevens International του Anchorage της Αλάσκας, όταν στα 22.000 πόδια υπέστη εκρηκτική αποσυμπίεση. Δεν αναφέρθηκαν τραυματισμοί και το αεροσκάφος προσγειώθηκε με ασφάλεια, αλλά στον έλεγχο αποκαλύφθηκε διάρρηξη του πρόσθιου αεροστεγούς διαφράγματος της ατράκτου.

28 ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΥ, Bombardier DHC-8-402Q Dash 8 («C-GPNA», msn 4032, πρώτη πτήση το 1975) της Air Canada Express για λογαριασμό της PAL Airlines

Το αεροπλάνο με 77 επιβαίνοντες εκτελούσε τακτικό δρομολόγιο από το αεροδρόμιο του St. John προς το Stanfield International του Χάλιφαξ. Κατά τη διάρκεια της απογείωσης ελαστικό του αριστερού σκέλους αστόχησε χωρίς να γίνει αντιληπτό. Στην προσγείωση, από τους κραδασμούς το σκέλος κατέρρευσε και η έλικα του αριστερού κινητήρα χτύπησε στο έδαφος. Δεν αναφέρθηκαν τραυματισμοί.