Το Yakovlev Yak-15 υπήρξε ένα από τα πρώτα σοβιετικά καταδιωκτικά με κινητήρα τζετ που τέθηκε σε υπηρεσία μετά τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο, αποτελώντας μια σημαντική στιγμή στην εξέλιξη της σοβιετικής Αεροπορίας. Η ανάπτυξή του συνδέεται με την ταχύτατη πρόοδο της τεχνολογίας των αεριωθουμένων αεροσκαφών, η οποία επιταχύνθηκε από τις ανάγκες του Ψυχρού Πολέμου και την κούρσα εξοπλισμών μεταξύ της Σοβιετικής Ένωσης και των δυτικών δυνάμεων.
Η ιστορία του Yak-15 ξεκινά στα τελευταία χρόνια του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου, όταν οι Σοβιετικοί μηχανικοί και σχεδιαστές συνειδητοποίησαν ότι η τεχνολογία των αεριωθουμένων κινητήρων θα κυριαρχούσε. Οι Γερμανοί είχαν ήδη παρουσιάσει το Messerschmitt Me 262, το οποίο απέδειξε τις δυνατότητες των αεριωθούμενων μαχητικών, και οι Σοβιετικοί, αν και διέθεταν εξαιρετικά αεροσκάφη με εμβολοφόρους κινητήρες όπως το Yak-3 και το La-5, δεν είχαν ακόμα την τεχνογνωσία να δημιουργήσουν ένα αντίστοιχο αεροσκάφος από το μηδέν. Η κατάληψη γερμανικών εγκαταστάσεων και η πρόσβαση σε σχέδια και πρωτότυπα τους έδωσαν την ευκαιρία να επιταχύνουν την έρευνα και ανάπτυξή τους στον τομέα αυτό.
Το γραφείο σχεδιασμού Yakovlev, γνωστό ως OKB-115, υπό την ηγεσία του Αλεξάντρ Σεργκέγεβιτς Γιακόβλεφ, ανέλαβε την ανάπτυξη του Yak-15. Ο Γιακόβλεφ είχε ήδη καθιερωθεί ως ένας από τους κορυφαίους σχεδιαστές μαχητικών, με τα Yak-1 και Yak-3 να έχουν διακριθεί στον πόλεμο. Ωστόσο, η ταχεία μετάβαση σε έναν αεριωθούμενο κινητήρα αποτελούσε μια πρόκληση που απαιτούσε πρακτικές λύσεις. Έτσι αντί να σχεδιάσουν ένα εντελώς νέο αεροσκάφος, οι μηχανικοί του OKB-115 επέλεξαν να χρησιμοποιήσουν το Yak-3 ως βάση, με όλους βέβαια τους περιορισμούς του αρχικού σχεδίου.
Ο κινητήρας που επιλέχθηκε ήταν ο Klimov RD-10, μια σοβιετική έκδοση του γερμανικού Junkers Jumo 004, ο οποίος παρήγαγε ώθηση 900 κιλών (περίπου 8,8 kN). Η τοποθέτησή του στο ρύγχος, με την έξοδο των καυσαερίων να βρίσκεται κάτω από την ουρά, ήταν μια ασυνήθιστη αλλά πρακτική λύση. Ωστόσο, αυτή η διάταξη προκαλούσε υπερθέρμανση στο ουραίο τμήμα, αναγκάζοντας τους μηχανικούς να προσθέσουν μεταλλικές πλάκες για προστασία.
Η πρώτη πτήση του Yak-15 πραγματοποιήθηκε στις 24 Απριλίου 1946, με τον πιλότο δοκιμών Μιχαήλ Ιβάνοφ να πετυχαίνει ταχύτητα 700 χιλιομέτρων την ώρα. Το αεροσκάφος είχε μήκος 8,78 μέτρα, άνοιγμα πτερύγων 9,20 και ύψος 2,27 μέτρα. Το βάρος του κενό ήταν 1.852 κιλά, ενώ το μέγιστο απογείωσης έφτανε τα 2.638 κιλά. Η μέγιστη ταχύτητά του υπολογιζόταν στα 805 χιλιόμετρα την ώρα σε ύψος 5.000 μέτρων, αν και στην πράξη σπάνια ξεπερνούσε τα 700 την ώρα σε χαμηλότερα υψόμετρα. Το μέγιστο ύψος πτήσης του ήταν 12.000 μέτρα, αν και η έλλειψη συμπιεσμένης καμπίνας δεν επέτρεπε την παραμονή εκεί.
Η αυτονομία ήταν μόλις 300 χιλιόμετρα, λόγω της υψηλής κατανάλωσης καυσίμων του RD-10, ο οποίος είχε και μικρή διάρκεια ζωής, συχνά λιγότερο από 25 ώρες πριν χρειαστεί αντικατάσταση. Τέλος, ο οπλισμός αποτελούνταν από δύο πυροβόλα NS-23 των 23 χιλιοστών, τοποθετημένα στο ρύγχος, με 60 βλήματα ανά όπλο, προσφέροντας ικανοποιητική ισχύ πυρός για εναέρια μάχη μικρής διάρκειας.
Η επιχειρησιακή αξιοποίηση του Yak-15 από τη Σοβιετική Αεροπορία ήταν περιορισμένη, αλλά σημαντική για την εποχή. Το αεροσκάφος εισήχθη κυρίως σε μονάδες πρώτης γραμμής το 1947, με σκοπό όμως να εξοικειώσει τους πιλότους και το προσωπικό εδάφους με τη λειτουργία των αεριωθουμένων. Χρησιμοποιήθηκε σε ασκήσεις εναέριας μάχης και αναχαίτισης, όπου η ταχύτητα και η ευελιξία του το καθιστούσαν ικανό να αντιμετωπίσει εχθρικά αεροσκάφη “παλαιού” τύπου, όπως τα αμερικανικά P-51 Mustang που παρέμεναν σε υπηρεσία στις δυτικές αεροπορίες. Ωστόσο, η μικρή του αυτονομία και η αναξιοπιστία του κινητήρα περιόριζαν τη χρήση του σε αποστολές μικρής εμβέλειας, κυρίως για την υπεράσπιση στρατηγικών σημείων κοντά στα σοβιετικά σύνορα.
Η παραγωγή έφτασε τα μόλις 280 αεροσκάφη, με την κατασκευή να διαρκεί από το 1946 έως το 1948. Η σύντομη αυτή περίοδος οφείλεται στην ταχεία εξέλιξη της τεχνολογίας, καθώς αεροσκάφη όπως το MiG-15, που παρουσιάστηκαν το 1949, διέθεταν ανώτερους κινητήρες (VK-1 με βάση το Rolls-Royce Nene), μεγαλύτερη αυτονομία και καλύτερη αεροδυναμική με πτερύγες υπό γωνία. Ως αποτέλεσμα, αποσύρθηκε σταδιακά από τις μονάδες πρώτης γραμμής και χρησιμοποιήθηκε κυρίως για εκπαίδευση. Και οι πιλότοι που εκπαιδεύτηκαν στο Yak-15 απέκτησαν πολύτιμη εμπειρία στην ταχύτητα και τους ελιγμούς των αεριωθουμένων αεροσκαφών, κάτι που αποδείχθηκε κρίσιμο για τη μετέπειτα επιτυχία του MiG-15 στον Πόλεμο της Κορέας.
Συμπερασματικά, το Yak-15 υπήρξε ένα μεταβατικό αεροσκάφος που συνδύασε την υπάρχουσα τεχνολογία με τις νέες δυνατότητες των κινητήρων τζετ. Παρά τις τεχνικές του ατέλειες, έπαιξε κρίσιμο ρόλο στην εκπαίδευση της Σοβιετικής Αεροπορίας και στην ενίσχυση της τεχνολογικής της αυτοπεποίθησης.
