Η τραγωδία της Πτήσης J28243, του Embraer E-190 («4K-AZ65») των Azerbaijan Airlines που συνετρίβη στις 25 Δεκεμβρίου 2024, με αποτέλεσμα τον θάνατο των 38 εκ των 67 επιβαινόντων ως αποτέλεσμα πλήγματος που δέχθηκε από ρωσικό αντιαεροπορικό πύραυλο, είναι η επανάληψη μιας άλλης ιστορίας, σχεδόν πριν από πέντε χρόνια.
Το παρακάτω άρθρο πρωτοδημοσιεύτηκε στο τεύχος της «Π&Δ» Νο 406, το Φεβρουάριο του 2020.
Των Babak Taghvaee και Φαίδωνα Γ. Καραϊωσηφίδη
Στον ψυχρό πόλεμο Ουάσιγκτον-Τεχεράνης, που μετατράπηκε σε θερμό στις 8 Ιανουαρίου 2020, η πολιτική αεροπορία έγινε για άλλη μια φορά παράπλευρη απώλεια με την κατά λάθος κατάρριψη, από αντιαεροπορικές δυνάμεις των Φρουρών της Επανάστασης, του Boeing 737 των Διεθνών Ουκρανικών Αερογραμμών αμέσως μετά την αναχώρησή του από την ιρανική πρωτεύουσα.
Πριν από την υλοποίηση της επιχείρησης Shahid Soleimani («Μάρτυρας Σολεϊμανί»), η διοίκηση της IRGCASF (Αεροπορία του Σώματος των Φρουρών της Επανάστασης) διατάχθηκε να ενισχύσει τις εγκαταστάσεις βαλλιστικών πυραύλων του Σώματος. Για τον σκοπό αυτό μετακίνησε συστοιχίες αντιαεροπορικών πυραύλων, ανάμεσά τους και TOR-M1, σε τοποθεσίες όπως το συγκρότημα πυραυλικής έρευνας «Shahid Tehrani Moghaddam» στο Μπινγκενέχ, προκειμένου να προσφέρουν ασπίδα προστασίας από τυχόν απόπειρα αμερικανικών ανταποδοτικών επιδρομών (μετά τα ιρανικά βαλλιστικά πλήγματα), με πυραύλους κρουζ. Η εξέλιξη αυτή στάθηκε η απαρχή της τραγικής κατάληξης του ουκρανικού Boeing.
Σύμφωνα με ιρανικούς ισχυρισμούς, σταθμοί ELINT και SIGINT της Διοίκησης Συλλογής Πληροφοριών (FASHA) του Ιρανικού Στρατού, λάμβαναν στοιχεία για εκτοξεύσεις πυραύλων κρουζ από πλοία του Αμερικανικού Ναυτικού που έπλεαν στον Περσικό. Για τον λόγο αυτό οι συστοιχίες SHORΑDS TOR-M1 στις εγκαταστάσεις «Amir al-Momenin» και «Tehrani Moghaddam» τέθηκαν σε ύψιστη ετοιμότητα για στόχους που θα προσέγγιζαν από νότια-νοτιοανατολικά.
Κατά τον ταξίαρχο Amir-Ali Hajizadeh, οι συστοιχίες TOR-M1, για τις οποίες αναφέρεται ότι δεν επρόκειτο για πλήρεις αλλά για μεμονωμένα στοιχεία πυρός που παρέμεναν σε ετοιμότητα άμεσης αντίδρασης όλες τις επόμενες ώρες, έφτασαν στο Μπινγκενέχ λίγο πριν τις 00:00 της μοιραίας ημέρας. Για την αποκάλυψη επερχόμενων στόχων βασίζονταν αποκλειστικά στα δικά τους παλμικά ντόπλερ ραντάρ, που λειτουργούν σε μπάντες συχνοτήτων E/F και έχουν εμβέλεια 25 περίπου χιλιομέτρων. Δεν είχαν δηλαδή την υποστήριξη ραντάρ αποκάλυψης και πρόσκτησης στόχων Kasta 2E, τα οποία πιστεύεται ότι δεν βρίσκονται καν σε υπηρεσία με τις IRGCASF. Επιπλέον, σε μια συνήθεια που αποτελεί κατάλοιπο των πολέμων με το Ιράκ, οι Ιρανοί χειριστές SAM δεν εμπιστεύονται ποτέ τα συστήματα IFF και συνήθως… «πρώτα πυροβολούν και μετά κάνουν ερωτήσεις». Στην προκειμένη περίπτωση και με την ετοιμότητα στην οποία βρίσκονταν στο Μπινγκενέχ, ήταν σχεδόν σίγουρο ότι θα κατέρριπταν οτιδήποτε προερχόταν από τη νοτιοανατολική κατεύθυνση που τους υποδείχθηκε.
Η Πτήση 752 των Διεθνών Ουκρανικών Αερογραμμών, UIA ήταν προγραμματισμένη να αναχωρήσει από το Αεροδρόμιο Imam Khomeini International της ιρανικής πρωτεύσας στις 05:15 ώρα Τεχεράνης (Ώρα Γκρήνουιτς +3:30 H) με προορισμό το Διεθνές Αεροδρόμιο Boryspil του Κιέβου. Αλλά καθυστέρησε περίπου μία ώρα για άγνωστο λόγο, όχι όμως εξαιτίας των ιρανικών πυραυλικών επιθέσεων που πραγματοποιούνταν, όπως υποστήριζαν κάποιοι, για τις οποίες δεν υπήρχε καμιά επίσημη ιρανική αναφορά.
Το Boeing 737-8KV («UR-PSR», C/n/msn 38124/5977), που εκτελούσε το δρομολόγιο PS752, είχε παραδοθεί στην UIA καινούριο στις 21/06/2016. Αναχώρησε τελικά με 176 επιβαίνοντες (167 επιβάτες και 9μελές πλήρωμα) στις 06:12:08 από τον διάδρομο 29R και αναμενόταν τα φτάσει στον προορισμό του στις 08:00 ώρα Κιέβου. Το χρονικό διάστημα από τις 06:14:17 έως και τις 06:14:45 το αεροπλάνο ανερχόμενο εκτέλεσε αλλαγή πορείας από την αρχική κατεύθυνση των 289 μοιρών μετά την απογείωση προς τις 313 μοίρες, όπως προβλεπόταν στην προκαθορισμένη πορεία εντός του ιρανικού εναέριου χώρου.
Η τελευταία εκπομπή από το σύστημα ADS-B (Automatic Dependent Surveillance-Broadcast), το οποίο εκπέμπει περιοδικά τη θέση τού αεροπλάνου με βάση GPS (αυτόματα, χωρίς παρέμβαση του πιλότου με στοιχεία που προέρχονται από το σύστημα ναυτιλίας του), λήφθηκε στις 06:14:57. Από τα στοιχεία αυτά, η ταχύτητά του ήταν 275 κόμβοι (509 km/h, 316 mph) και το ύψος πτήσης (πάνω από το μέσο επίπεδο της θάλασσας) καταγραφόταν στα 7.925 πόδια (2.416 m), αν και θα πρέπει να σημειωθεί ότι λόγω του ότι το αεροδρόμιο της Τεχεράνης βρίσκεται σε υψόμετρο 1.007 m (3.305 ποδών) και το Παράντ στην περιοχή πτήσης είναι σε ακόμη μεγαλύτερο υψόμετρο, μερικές εκατοντάδες μέτρα, η πραγματική απόσταση του Boeing από το έδαφος δεν ξεπερνούσε πιθανότατα τα 3.800-4.100 πόδια.
Το αεροσκάφος ανερχόταν με ρυθμό 3.000 ποδών/λεπτό, όταν χτυπήθηκε διαδοχικά από δύο πυραύλους και χρονική διαφορά 24 δευτερολέπτων. Σε βίντεο που έχουν καταγραφεί αμφότερες οι προσβολές και η σύντομη πτήση του στη συνέχεια, το επιβατικό φαίνεται να φλέγεται στο δεξιό πλευρό του κατερχόμενο και η τροχιά του να καταλήγει με έκρηξη στο έδαφος περίπου ένα λεπτό αργότερα. Η άποψη που υπάρχει, μετά και τις επίσημες ιρανικές παραδοχές και αναμένεται να επιβεβαιωθεί με το πόρισμα, είναι ότι, ενώ το ουκρανικό αεροπλάνο ανερχόταν και κέρδιζε ύψος, εκλήφθηκε από τη συστοιχία των TOR-M1 ως αμερικανικός πύραυλος κρουζ και εκτοξεύθηκαν εναντίον του δύο 9K331, κατά την πάγια τακτική των SAM, για να μην διαφύγει ο στόχος σε περίπτωση που αποτύχει η αναχαίτισή του από το πρώτο βλήμα.
Το σημείο της συντριβής, περίπου επτά λεπτά από την έναρξη της απογείωσης και χωρίς να υπάρχουν επιζώντες, εντοπίστηκε στην περιοχή Σαρχιάρ, σε θέση περίπου 15 χιλιόμετρα βόρεια-βορειοανατολικά από το αεροδρόμιο, στις παρυφές του χωριού Χαλατζαμπάντ, και περίπου 16 χιλιόμετρα ανατολικά-βορειοανατολικά από το σημείο του πρώτου πυραυλικού πλήγματος. Η παραπάνω διαφορά αποστάσεων έχει δημιουργήσει εικασίες ότι το Boeing, μετά το πλήγμα του πρώτου 9K331, ίσως επιχείρησε να επιστρέψει στο αεροδρόμιο για προσγείωση ανάγκης, αλλά ουκρανικές πηγές υποστηρίζουν ότι το πλήρωμα πιλοτηρίου πιθανότατα σκοτώθηκε από τα θραύσματα της εκτόνωσης της κεφαλής τού πρώτου πυραύλου (βλέπε παρακάτω).
Για τις τρεις επόμενες ημέρες το ιρανικό καθεστώς αρνιόταν κατηγορηματικά κάθε εμπλοκή των IRGCASF στην απώλεια του αεροπλάνου. Είναι χαρακτηριστικό ότι ο διευθυντής της Ιρανικής Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας υποστήριζε όλο αυτό το χρονικό διάστημα, εκδίδοντας και επίσημες ανακοινώσεις, ότι το ουκρανικό αεροπλάνο κατέπεσε λόγω τεχνικού προβλήματος, ίσως έκρηξης και φωτιάς στους κινητήρες. Λίγες ώρες όμως μετά τη συντριβή και ενώ εμφανίστηκαν οι πρώτες εικόνες από το σημείο της καταστροφής, υπήρξαν σε μέσα κοινωνικής δικτύωσης και οι φωτογραφίες «υπολειμμάτων» 9M331 από TOR-M1. Οι αποκαλύψεις συνεχίστηκαν με τα βίντεο που δημοσιοποιήθηκαν και έδειχναν τα πλήγματα των πυραύλων πάνω στο επιβατικό, αποδεικνύοντας πλήρως την εμπλοκή και ενοχή των IRGCASF στη συντριβή του.
Υπό την πίεση των ουκρανικών αρχών, η ιρανική πλευρά επέτρεψε την επίσκεψη αντιπροσωπίας από το Κίεβο στην περιοχή των συντριμμιών του «UR-PSR». Εκεί αποκαλύφθηκαν ίχνη από πλήγματα θραυσμάτων προερχόμενα από εκτόνωση εκρηκτικής κεφαλής πάνω στην άτρακτο και τα διαφανή πλαίσια του πιλοτηρίου. Πριν όμως η ουκρανική πλευρά προβεί σε ανακοινώσεις για τους λόγους της συντριβής, το ιρανικό γενικό επιτελείο προχώρησε σε επίσημη παραδοχή της κατάρριψης του αεροσκάφους από λάθος.
Ακόμη όμως και τότε οι Ιρανοί αναζητούσαν δικαιολογίες. Ο ταξίαρχος Hajizadeh εμφανίστηκε στην κρατική τηλεόραση, όπου υποστήριξε ότι οι χειριστές του TOR-M1 δεν μπορούσαν να επικοινωνήσουν με τα κέντρα διοίκησης λόγω… παρεμβολών. Τα κοντινότερα όμως αεροσκάφη που μπορούσαν να κάνουν κάτι τέτοιο, όπως τα EA-18G Growler του Αμερικανικού Ναυτικού, βρίσκονταν 1.300 χιλιόμετρα μακριά, στη Θάλασσα του Ομάν. Ο Ιρανός ταξίαρχος ανακοίνωσε επίσης ψευδώς ότι ο Ουκρανός πιλότος του «UR-PSR» άλλαξε την κατεύθυνση και την πορεία τού αεροπλάνου του προς τα βόρεια, λόγος για τον οποίο το πλήρωμα του SHORADS το εξέλαβε ως στόχο. Οι εκπομπές όμως του ADS-B και τα βίντεο που έγιναν διαθέσιμα δείχνουν ότι το Boeing δεν απέκλινε ποτέ από την πορεία του και παρέμενε στο ίδιο ίχνος που προβλεπόταν για αναχωρήσεις από το Imam Khomeini International.
Οι λόγοι πίσω από την κατάρριψη της Πτήσης PS752 πρέπει να αναζητηθούν στην κακοδιαχείριση, τη διάλυση και την ανικανότητα στους κόλπους των IRGCASF, ειδικά του τομέα αεράμυνας και γενικότερα στο Σώμα των Φρουρών της Επανάστασης. Σε τακτικό επίπεδο το ουκρανικό αεροπλάνο έπεσε θύμα της αποσύνδεσης των πυραυλικών αντιαεροπορικών συστημάτων μικρού και μέσου βεληνεκούς από το κεντρικό σύστημα αεράμυνας στο Ιράν. Επιπλέον, αν η ιρανική υπηρεσία πολιτικής αεροπορίας, με δεδομένη την επιφυλακή που υπήρχε και τις πυραυλικές επιθέσεις που διεξάγονταν, είχε διακόψει τη διέλευση αεροσκαφών πάνω από στρατιωτικές βάσεις όπως η «Tehrani-Moghaddam» και η «Amir Al-Momeni», το τραγικό περιστατικό θα είχε αποφευχθεί.
Το πρωινό του συμβάντος όμως, νωρίτερα από την αναχώρηση της PS752, ακόμη και όταν τα ιρανικά βαλλιστικά βλήματα ήταν στον αέρα, είχαν πραγματοποιηθεί από το αεροδρόμιο της Τεχεράνης τουλάχιστον οκτώ άλλες πτήσεις, περιλαμβανομένης μιας της Lufthansa για τη Φρανκφούρτη, μιας της Qatar Airways με Airbus A330 για την Ντόχα, ενός Embraer E190 της Buta Airways για το Μπακού, δυο της Turkish Airlines και μια της AtlasGlobal. Σύμφωνα με αρχεία από τη διαδικτυακή υπηρεσία του FlightRadar, μετά την εξαφάνιση του ουκρανικού επιβατικού από το ραντάρ και για τις επόμενες 4-5 ώρες αεροπλάνα των ιρανικών αερομεταφορέων Iran Air και Mahan Air συνέχιζαν να εκτελούν δρομολόγια.
Προϊστορία και παρασκήνιο
Το ευρύτερο πλαίσιο μέσα στο οποίο έγινε η κατάρριψη της Πτήσης PS752 έχει μεγάλη προϊστορία και έντονο παρασκήνιο.
Για δεκαετίες οι ιρανικές ένοπλες δυνάμεις αντιμετωπίζουν έναν «ακήρυχτο» πόλεμο των ΗΠΑ, κυρίαρχο χαρακτηριστικό του οποίου είναι μια πολλαπλή δραστηριότητα παρενόχλησής τους με διάφορα μέσα. Όσοι υπηρετούν στις μονάδες ραντάρ και SAM της IRIAF και αργότερα της IRIADF (Iranian Air Defense Force), όταν αυτή ανεξαρτητοποιήθηκε, διηγούνται πολλές ιστορίες για τον διαρκή ηλεκτρονικό πόλεμο που δέχονταν, ο οποίος πολλές φορές πρακτικά αχρήστευε τα συστήματα ή δημιουργούσε αβεβαιότητα για την πραγματική κατάσταση με ψευδοστόχους. Αν και η δραστηριότητα αυτή δεν έγινε ποτέ επίσημα παραδεκτή για να προστατευτεί το καθεστώς, κάποιες πτυχές της πήραν σχεδόν μυθικές διαστάσεις.
Την περίοδο 2002-2004, για παράδειγμα, υπήρχαν πολλαπλές αναφορές για την παρουσία «ιπτάμενων φωτεινών αντικειμένων αγνώστου ταυτότητας» στις περιοχές όπου βρίσκονταν εγκαταστάσεις του ιρανικού πυρηνικού προγράμματος, όπως στο Μπουσέχρ και το Χοντάμπ. Η παρουσία των αντικειμένων αυτών συσχετιζόταν με παρεμβολές ηλεκτρονικών συστημάτων σε συστοιχίες SAM αλλά και σε F-4E ή F-14A που υλοποιούσαν καθήκοντα CAP. Αναφέρονται περιπτώσεις στις οποίες, πιλότοι που επιχείρησαν να τα καταρρίψουν, αντιμετώπισαν μαζικά αντίμετρα που αχρήστευσαν τα ραντάρ AN/APQ-120 και AN/AWG-9 των παραπάνω μαχητικών.
Αποτέλεσμα αυτών των περιστατικών ήταν το αρχηγείο της IRIAF να διατάξει τη Διοίκηση Αεράμυνας (που έγινε αργότερα η ανεξάρτητη IRIADF) να αποφεύγει να εμπλέκει τέτοιους στόχους. Παρ’ όλα αυτά, στις 26 Ιανουαρίου 2012, όταν ένα τέτοιο φωτεινό αντικείμενο επισημάνθηκε πάνω από το νησί Χαρκ, το F-14A «3-6062» οπλισμένο με ένα ζευγάρι AIM-9J Sidewinder και δύο AIM-7E-4 Sparrow, πιλότο τον Σμηναγό Alireza Karimaiee και ΧΟΣ τον υποσμηναγό Mostafa Fasihi, διατάχθηκε να το αναχαιτίσει από την 6η Τακτική Βάση Μαχητικών στο Μπουσέχρ. Το Tomcat ανατινάχθηκε «μυστηριωδώς» στον αέρα αμέσως μετά την απογείωσή του. Αργότερα υπήρξε έντονη φημολογία ότι είχε πέσει θύμα ΤΟR-M1, τους οποίους τότε πρόσφατα είχε παραλάβει η IRGCASF, αν και αυτή η εμπλοκή δεν αποδείχθηκε ποτέ.
Το θέμα των «ιπτάμενων αντικειμένων αγνώστου ταυτότητας» σε εγγύτητα με τις «ευαίσθητες» περιοχές και η αδυναμία αναχαίτισής τους μελετήθηκε εκτεταμένα από το 2003 έως το 2009 και το πόρισμα ήταν ότι όλα τα αντικείμενα αυτά είχαν… αμερικανική προέλευση.
PS752: Ανθρώπινη ασπίδα;
Αν και όλο το παραπάνω πλαίσιο ήταν γνωστό στην ιρανική ανώτατη ηγεσία έως το επίπεδο του ανώτατου ηγέτη Ali Khamanei, δεν έγινε τίποτε ώστε με την επιχείρηση Shahid Soleimani σε εξέλιξη στις 8 Ιανουαρίου 2020, να διακοπούν οι εμπορικές πτήσεις σε επικίνδυνες περιοχές.
Στις 11 Ιανουαρίου ο ταξίαρχος Hajizadeh σε συνέντευξή του υποστήριξε ότι η διοίκηση αεράμυνας των IRGCASF είχε ζητήσει το κλείσιμο του εναέριου χώρου της Τεχεράνης στο επίμαχο σημείο, αλλά το αίτημα απορρίφθηκε από την ανώτερη ηγεσία. Αναφέρθηκε όμως και σε «κακοεκπαιδευμένους, κουρασμένους και αγχωμένους χειριστές των TOR–M1, που αναγνώρισαν λανθασμένα το ίχνος του αεροπλάνου στα ραντάρ ως πύραυλο κρουζ». Σύμφωνα με τον Ιρανό ταξίαρχο, ο χειριστής που πραγματοποίησε την εμπλοκή, αδυνατώντας να επικοινωνήσει με την κεντρική διοίκηση, είχε την επιλογή να καταρρίψει ή όχι τον στόχο και 10 δευτερόλεπτα για να αποφασίσει. Επέλεξε να τον καταρρίψει!
Σχετικά όμως με την απόφαση να μην κλείσει ο ιρανικός εναέριος χώρος υπάρχουν αρκετοί που υποστηρίζουν ότι το Boeing της UIA χρησιμοποιήθηκε ως ανθρώπινη ασπίδα: το καθεστώς της Τεχεράνης επέλεξε να αφήσει ακέραια την κίνηση των πολιτικών αεροσκαφών με την πρόθεση να κάνει δυσκολότερη την απόφαση αμερικανικών αντιμέτρων, αλλά και για να διατηρήσει αιφνιδιαστικές τις δικές του πυραυλικές επιθέσεις.
Η κατάρριψη της Πτήσης 752 της UIA, μόλις πέντε χρόνια μετά το παρόμοιο περιστατικό με την Πτήση MH17 των Μαλαισιανών Αερογραμμών πάνω από την ανατολική Ουκρανία, προκάλεσε, όπως και τότε, ένα νέο κύμα αντιδράσεων και προτροπών για μέτρα που θα προστατεύουν τις αερομεταφορές από τους κινδύνους των ενόπλων συρράξεων. Δυστυχώς, οι φόβοι είναι ότι, όπως στην περίπτωση του Ιουλίου του 2014, όταν η όποια προσπάθεια είχε «πέσει στο κενό» λόγω της αντιπαράθεσης της Δύσης με τη Μόσχα για την «πατρότητα» του πυραύλου που είχε καταρρίψει το Boeing 777 της Malaysia Airlines, έτσι και τώρα τα σχετικά καλέσματα χάνονται στη σκιά της σύγκρουσης ΗΠΑ-Ιράν.
