Σχεδόν ξεχασμένο σήμερα, τουλάχιστον εκτός Βρετανίας, το άκρως εντυπωσιακό βομβαρδιστικό-αναγνωριστικό British Aircraft Corporation TSR.2 αποτέλεσε ασφαλώς το «κύκνειο άσμα» της βρετανικής αεροναυπηγικής στα πολεμικά αεροσκάφη, προτού η χώρα στραφεί σε διεθνείς συνεργασίες (Jaguar, Tornado, Eurofighter κλπ). Το πρόγραμμα δρομολογήθηκε ήδη από το 1957 για την αντικατάσταση του Canberra και, βάσει των αρχικών σχεδιασμών, 158 τέτοια αεροσκάφη θα εξόπλιζαν τη Bomber Command στο δεύτερο μισό της δεκαετίας του 1960.
Μετά από μεγάλη καθυστέρηση, το αρχικό πρωτότυπο απογειώθηκε στις 27/9/1964, λίγo πριν τις εκλογές που έφεραν στην εξουσία τους Εργατικούς, οι οποίοι και το ακύρωσαν το 1965 σε μια από τις πλέον αμφισβητούμενες αμυντικές αποφάσεις της χώρας μετά το Β’ Π.Π.
Αξίζει να σημειωθεί ότι τόσο το TSR.2, όσο και το αμερικανικό F-111 (100% ανταγωνιστικό), αντιπροσώπευαν μια νέα γενιά βομβαρδιστικών, τα οποία μπορούσαν να διεισδύσουν σε πολύ χαμηλό ύψος -σχεδόν στο ύψος των δέντρων- με υπερηχητική ταχύτητα, ώστε να αποφεύγουν τα επίγεια ραντάρ της εχθρικής αεράμυνας και τους θανάσιμους αντιαεροπορικούς πυραύλους (SAM).
Η κατάρριψη στην ΕΣΣΔ, την Πρωτομαγιά του 1960, του μέχρι πρότινος άτρωτου αμερικανικού κατασκοπευτικού αεροσκάφους τύπου U-2 από SAΜ («επεισόδιο Powers») επιβεβαίωσε πανηγυρικά το τέλος του σχεδιαστικού και επιχειρησιακού δόγματος «ψηλότερα-ταχύτερα», στο οποίο βασιζόταν η φιλοσοφία του B-70 Valkyrie (βλ. πρόσφατη ανάρτηση). Λόγω του νέου προφίλ αποστολής, αυτή η γενιά διέθετε πολύ προηγμένα ηλεκτρονικά με πιο σημαντικό το ραντάρ αποφυγής αναγλύφου (TFR), άρα η διείσδυση ήταν αυτόματη και δεν καταπονείτο το πλήρωμα.
Το TSR.2, λοιπόν, παρόλο που δεν εισήλθε ποτέ σε παραγωγή και πρόλαβε και πέταξε μόνο 24 φορές, συνολικής διάρκειας 13 και κάτι ωρών, υπήρξε ταυτόχρονα το πλέον δαπανηρό (με βάση το κόστος μονάδας, συμπεριλαμβανομένης της εξέλιξης), ίσως το πλέον ικανό και, πρωτίστως, το πλέον αμφιλεγόμενο πολεμικό αεροσκάφος της βρετανικής αεροπορικής Ιστορίας. Αναπτύχθηκε μέχρι τη φάση των πτητικών δοκιμών παρά το «White Paper» του Απριλίου 1957, προϊόν έμπνευσης του παντοδύναμου ΥΕΘΑ Duncan Sandys, που καταδίκαζε ως … άχρηστα τα πολεμικά τζετ, λόγω της έλευσης των κατευθυνόμενων βλημάτων. Αξίζει να σημειωθεί ότι την εποχή ακόμη της απόλυτης παντοδυναμίας του Sandys, η RAF είχε διοργανώσει ένα τριήμερο ενημερωτικό σεμινάριο για τα ανώτερα στελέχη της, γνωστό ως «Exercise Prospect», το οποίο το ακολούθησε μια μονοήμερη παρουσίαση των συμπερασμάτων στον διαπιστευμένο Τύπο (6/5/1958). Ήταν η μοναδική φορά που συνέβαινε κάτι τέτοιο στη Μ.Βρετανία, καθώς επρόκειτο ουσιαστικά για μια άτυπη «επανάσταση» της στρατιωτικής ηγεσίας εναντίον της επίσημης γραμμής πλεύσης υπέρ των βλημάτων, την οποία είχαν χαράξει οι εκλεγμένοι πολιτικοί ηγέτες με το καταστροφικό «White Paper» του 1957.
Στο χώρο του δημόσιου διαλόγου, οι έγκριτοι The Times του Λονδίνου ήταν ίσως ο κατεξοχήν υποστηρικτής της ανάπτυξης ενός πολυδιάστατου στρατιωτικού αεροσκάφους, ικανού να ικανοποιήσει όλες τις αμυντικές ανάγκες της Μ.Βρετανίας. Μεταξύ άλλων, το 1962 δημοσίευσαν ένα άρθρο με το χαρακτηριστικό τίτλο «Οι αρετές του TSR.2» («Merits of the TSR.2»), στο οποίο τονιζόταν με έμφαση ότι η εν λόγω πλατφόρμα θα μπορούσε να φέρει σε πέρας πολλούς και διαφορετικούς ρόλους σε όλα τα Θέατρα επιχειρήσεων. Συμπερασματικά, εστίαζαν στη δυνατότητα «προβολής ισχύος» από την Αλβιώνα ανά την Υφήλιο, κατά το παράδειγμα των πρώτων μεταπολεμικών βομβαρδιστικών τζετ και, παλαιότερα, των κανονιοφόρων.
Ας πάρουμε όμως τα πράγματα από την αρχή: ήδη από το Μάρτιο του 1957 -ένα μήνα πριν το περιβόητο «White Paper» του Sandys- το ΓΕΑ είχε κυκλοφορήσει τη γενική επιχειρησιακή απαίτηση G.O.R. 339. Αυτή αφορούσε μια τακτική, υποτίθεται, πλατφόρμα συμβατικής και πυρηνικής κρούσης, δηλαδή το διάδοχο του δικινητήριου Canberra (που είχε εισέλθει σε υπηρεσία το 1951). Η απαίτηση αυτή δόθηκε επισήμως στους εννέα κύριους κατασκευαστές αεροσκαφών της χώρας το Σεπτέμβριο του 1957 και ξεκίνησε ο σχετικός διαγωνισμός. Την άνοιξη του 1958, υποβλήθηκαν οι προτάσεις, οι οποίες αξιολογήθηκαν εκτενώς.
Στις 17/12/1958 ανακοινώθηκε επίσημα η απόφαση ανάπτυξης του νέου αεροσκάφους, ενώ την Πρωτοχρονιά του 1959 κατέστη γνωστό από το Ministry of Supply πως αυτό θα ονομάζεται TSR.2 και πως θα κατασκευαστεί από τη νεοσύστατη εταιρεία BAC/British Aircraft Corporation (η οποία θα προέκυπτε μέχρι το 1960 από συγχώνευση των English Electric και Vickers Supermarine). Το όνομα του αεροσκάφους σήμαινε τακτική κρούση και αναγνώριση (tactical strike & recconaissance), ενώ ο αριθμός 2 υποδήλωνε τη μέγιστη ταχύτητα πτήσης σε μεγάλο ύψος, που θα έπρεπε να είναι υπερδιπλάσια του ήχου. Μόλις στις 7/10/1960 ξεκίνησε η ανάπτυξη πλήρους κλίμακας (FSD), με ένα συμβόλαιο για 9 αεροσκάφη δοκιμών στη βάση της βελτιωμένης και πολύ πιο απαιτητικής απαίτησης O.R.343 του 1959. 11 αεροσκάφη προπαραγωγής παραγγέλθηκαν στις 28/6/1963 και 30 αεροσκάφη παραγωγής στις 20/3/1964, ανεβάζοντας το σύνολο σε 50 πριν τις κρίσιμες, όπως αποδείχθηκε, εκλογές του 1964. Αν και η αρχική απαίτηση ήταν για 193 αεροσκάφη, σύμφωνα με την τελική Έκθεση του πτεράρχου Spotswood (Μάρτιος 1964) η Bomber Command επρόκειτο να παραλάβει 158 μονάδες, 123 στην πρώτη γραμμή και 35 για εκπαίδευση και αναπλήρωση απωλειών. Από μονάδες στις μοίρες, 83 θα στάθμευαν στη Μ.Βρετανία (63 διαθέσιμες ανά πάσα στιγμή και 20 σε καθεστώς «στρατηγικής εφεδρείας»), 20 στο Ακρωτήρι της Κύπρου και άλλες 20 στη Σιγκαπούρη.
Τα τεχνικά χαρακτηριστικά του υψηλοπτέρυγου TSR.2 στον τομέα των επιδόσεων ήταν άκρως εντυπωσιακά, όχι μόνο για την εποχή που σχεδιάστηκε, αλλά ακόμη και για τα σημερινά δεδομένα. Το μήκος της ατράκτου ξεπερνούσε τα 27,2 μέτρα, το κενό εξοπλισμένο βάρος (με το διμελές πλήρωμα) έφθανε τους 24,8 τόνους (54.750 λίβρες) και το πλήρες βάρος απογείωσης τους 47 τόνους (103.500 λίβρες). Σε υπέρβαρη μορφή -με πλήρες φορτίο και καύσιμο- “άγγιζε” τις 120.000 λίβρες ή 54,5 τόνους, νούμερο πρωτοφανές για δικινητήριο του ΝΑΤΟ. Διέθετε δελτοειδή (με κλίση 59 μοίρες) πτέρυγα επιφάνειας 65 τετρ. μέτρων, συνδυαζόμενη με ολοκινούμενη οριζόντια ουρά και προωθείτο από δύο πανίσχυρους στροβιλοκινητήρες μονής ροής/τουρμποτζέτ Bristol Olympus 320, συνολικής ώσης 27,8 τόννων με χρήση συστήματος μετάκαυσης (ενώ οι δύο τουρμποφάν TF30 του F-111A, επίσης με μετάκαυση, δεν ξεπερνούσαν μαζί τους 16,8 τόνους). Αν και το σχεδιαστικό όριο της ταχύτητας, με βάση τη σχέση της ώσης προς την οπισθέλκουσα, ήταν 2,75 Μαχ σε μεγάλο ύψος, στην πράξη η αλουμινένια δομή περιόριζε την ταχύτητα πλεύσης στα 2,35 Μαχ ψηλά και στο 1,1 Μαχ στα 30-60 μόνο μέτρα ύψος. Το οπλικό φορτίο ήταν 10 βόμβες των 454 κιλών, 6 σε κοιλιακή αποθήκη και 4 εξωτερικά. Η μέγιστη εμβέλεια μεταστάθμευσης χωρίς καθόλου φορτίο (υπολογιζόμενη μεταξύ 3.700 και 3.800 ν.μ. ή 6.850-7.040 χιλιόμετρα) ήταν πρωτοφανής για δικινητήριο.
Η ακτίνα δράσης μάχης (combat radius) έφτανε τα 1.850 χιλιόμετρα με εσωτερικό μόνο καύσιμο/φορτίο και όχι λιγότερο από 2.870 χιλιόμετρα με εξωτερικό καύσιμο και δύο πυρηνικά όπλα WE177Β των 450 KT στην κοιλιακή αποθήκη. Αρκεί μια ματιά στα δύο διασωθέντα σήμερα πρωτότυπα για να διαπιστωθεί το σχεδόν προφανές: με μήκος μόνο 2,5 μέτρα λιγότερο από το Vulcan, μέγιστο βάρος απογείωσης μόνο 8 τόνους λιγότερο από το «ομόσταυλο» Valiant και συνολικό καύσιμο 37.233 λίτρα, 25.347 εσωτερικά και έως 11.886 εξωτερικά σε 4 απορριπτόμενες δεξαμενές, το TSR.2 ήταν στην ουσία ένας «υποστρατηγικός» τύπος, ο οποίος, ακόμη και χωρίς τη χρήση εναέριου ανεφοδιασμού, αποσκοπούσε να αντικαταστήσει -οριακά έστω- τα V-Bombers. Δεν είναι τυχαίο πως ο λόγος καυσίμου (fuel fraction) ήταν 0,57, ο μεγαλύτερος ανάμεσα σε όλα τα οπλισμένα υπερηχητικά αεροσκάφη της Ιστορίας! Το μέγιστο φορτίο που μπορούσε να μεταφέρει σε ρόλο πυρηνικής κρούσης ήταν 4 WE177Β (2 εσωτερικώς και 2 εξωτερικώς στους εσωτερικούς πυλώνες ανάρτησης), δηλαδή συνολική ισχύ 1,8 ΜΤ ανά αεροσκάφος!!! Εξίσου εντυπωσιακή, τέλος, ήταν η δυνατότητα βραχείας αποπροσγείωσης -περ. 900 μέτρα- και δη από απροετοίμαστους διαδρόμους (STOL), από τους οποίους υπήρχαν πάνω από 6.000 σε ολόκληρη τη Δ.Ευρώπη. Για να απογειωθεί από έναν τέτοιο διάδρομο, αν και με κάπως μειωμένο καύσιμο-φορτίο και συνεπώς με TOW έως 95.000 λίβρες (43 τόνους), το αεροσκάφος χρειαζόταν πολύ περισσότερη άνωση από τη μικρή, σχετικά, πτέρυγα. Αναγκαστικά, λοιπόν, χρησιμοποιούσε δύο πανέξυπνα “κόλπα”, συμπληρωματικά της τεράστιας διαθέσιμης ώσης: πρώτον, ένα πολύ εκτεταμένο υδραυλικά κατά 106 εκατοστά ριναίο σκέλος αποπροσγείωσης και, δεύτερον, εμφύσηση αέρα στα πτερύγια καμπυλότητας (blown flaps, πβ τα τρία κλασικά ναυτικά αεροπλάνα A-5, F-4 και Buccaneer του 1958) για έλεγχο του οριακού στρώματος και δη σε ολόκληρο του μήκος χείλους εκφυγής. Η εναλλακτική λύση για δυνατότητα STOL θα ήταν μια πτέρυγα μεταβλητής γεωμετρίας, όπως στο αμερικανικό F-111, αλλά απορρίφθηκε λόγω αυξημένου βάρους και πολυπλοκότητας.
Εντούτοις, ευθύς εξαρχής ισχυροί γραφειοκρατικοί αντίπαλοι του TSR.2 συνασπίστηκαν με σκοπό να το ακυρώσουν, διαβλέποντας πόσο το κόστος του θα καθίστατο δυσθεώρητο, εις βάρος άλλων οπλοσυστημάτων. Αυτοί ήταν ολόκληρο το Royal Navy (λόγω της επέιγουσας ανάγκης χρηματοδότησης ενός νέου αεροπλανοφόρου), ο πανίσχυρος Α/ΓΕΕΘΑ από το 1959 ως το 1965, αρχιναύαρχος Mountbatten, ο οποίος ουδέποτε λησμόνησε τις ναυτικές καταβολές του, οι διαδοχικοί Υπουργοί Οικονομικών (Chancellors) -που πάντοτε επιζητούν περικοπές στις αμυντικές δαπάνες- και ο Κύριος Επιστημονικός Σύμβουλος του ΥΕΘΑ, μια θέση την οποία κατείχαν διαδοχικά την εποχή εκείνη ο Sir F.Brundrett και ο Sir Solly Zuckerman. Όλοι οι ανωτέρω ήθελαν να υιοθετήσει και η RAF ως διάδοχο του Canberra το πολύ πιο οικονομικό NA.39 Buccaneer του RN (κάτι που τελικά έπραξε ούτως ή άλλως εξ ανάγκης από το τέλος του 1969). Η επιτυχής πρώτη πτήση του Blackburn Buccaneer, την άνοιξη του 1958, και ιδίως η είσοδός του σε υπηρεσία με Fleet Air Arm, τον Ιούλιο του 1962, πολλαπλασίασαν τις πιέσεις.
Με βάση τους σχεδιασμούς του 1960, όταν και παραγγέλθηκαν τα πρώτα 9 πρωτότυπα αεροσκάφη, η πρώτη πτήση του TSR.2 αναμενόταν σε 2,5 χρόνια, το Μάρτιο του 1963, και η έναρξη παραδόσεων στις μοίρες περί το 1965/66. Εντούτοις, ο τύπος ουδέποτε κατέστη επιχειρησιακός με τα χρώματα της RAF, για τρεις -τουλάχιστον- λόγους: πρώτον και κύριον, στην αύξηση σε μη αποδεκτά επίπεδα του κόστους του (η οποία με τη σειρά της οφειλόταν στις υπερβολικές, για τακτικό αεροσκάφος, προδιαγραφές της RAF), δεύτερον, στην κακοδιαχείριση του προγράμματος, που οδήγησε σε περαιτέρω καθυστερήσεις και, τρίτον, στην παράλληλη ανάπτυξη από τις ΗΠΑ ενός φθηνότερου αλλά ικανού υποκατάστατου, του F-111 (το οποίο, μάλιστα, το προώθησαν πολύ δυναμικά στους Άγγλους, πιέζοντάς τους εμμέσως για ακύρωση). Ένας τελευταίος πιθανός λόγος θα μπορούσε ίσως να θεωρηθεί η αλλαγή του πολιτικού σκηνικού το φθινόπωρο του 1964, παρόλο που η μάλλον ορθότερη άποψη θεωρεί την ακύρωση του TSR.2 το 1965 ως λίγο-πολύ αναπόφευκτη, ασχέτως των όποιων πολιτικών εξελίξεων. Δεκαετίες ολόκληρες προτού αποχαρακτηριστούν τα σχετικά αρχεία, οι ιστορικοί Simpson, Gregory και Williams είχαν γράψει πως το πρόγραμμα βρισκόταν υπό εξονυχιστικό έλεγχο (“under close scrutiny”) και πριν από τις εκλογές του 1964, απλώς μια προεκλογική ακύρωσή του απορρίφθηκε, καθώς δε θα συνέφερε καθόλου την κυβέρνηση.
Γενικά, στην περίπτωση του TSR.2, φαίνεται πως το τέλειο αποδείχτηκε, για μια ακόμη φορά, ο εχθρός του καλού. Πρώτη φορά στην αεροπορική Ιστορία έπρεπε να συνδυαστούν σε ένα αεροσκάφος αιτήματα φαινομενικώς ασυμβίβαστα, όπως ήταν η μέγιστη δυνατή ταχύτητα σε ύψος, η υπερηχητική ταχύτητα στο ύψος των δέντρων, η τεράστια εμβέλεια και η βραχεία αποπροσγείωση. Και πραγματικά, όπως απέδειξε το πραγματικό αεροσκάφος, το οποίο όντως κατασκευάστηκε αλλά και δοκιμάστηκε στον αέρα με επιτυχία, ήταν μεν τρομερό ως πτητική μηχανή, αλλά ουδόλως συμβιβάζονταν με την αρχική (Δεκέμβριος 1958) εκτίμηση του Υπουργείου Προμηθειών ότι το κόστος για την έρευνα και ανάπτυξη του θα ήταν περί τα 38 εκ. λίρες. Τουναντίον, η εντυπωσιακή κλιμάκωση του κόστους αυτού είχε συνοπτικά ως εξής: το Νοέμβριο του 1959 είχε ανέλθει από στα 62 εκ., τον Οκτώβριο του 1960 που ήταν πλέον 90 εκ., το Δεκέμβριο του 1962 είχε φτάσει τα 175 εκ. και την εποχή της ακύρωσης -άνοιξη 1965- υπολογιζόταν σε 272 εκ λίρες. Επίσης, το 1960 η μονάδα παραγωγής κοστολογήθηκε στο 1,5 εκ. λίρες, ενώ το 1965 ήταν προφανές πως θα κόστιζε τουλάχιστον 2,9 εκ. λίρες, δηλαδή σχεδόν διπλάσιο!!!
Σε αντίθεση, δε, με τον άμεσο αμερικανικό ανταγωνιστή του, το αμερικανικό F-111, το TSR.2 είχε την ατυχία να προορίζεται για έναν μόνο πελάτη και μάλιστα σε σχετικά μικρό αριθμό. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα να μοιράζονται στις λίγες σχετικά μονάδες προπαραγωγής/παραγωγής τα πάγια κόστη (overheads) του προγράμματος, δηλαδή το κόστος για έρευνα και ανάπτυξη, καθιστώντας την κάθε μονάδα απαγορευτικά ακριβή. Μόνο εφόσον εξασφαλιζόταν μια πολυπόθητη, για τις αρχές της δεκαετίας του 1960, αυστραλιανή παραγγελία 24 αεροσκαφών για τη RAAF, το εν λόγω αεροσκάφος θα είχε κατά τι μειωμένο κόστος μονάδας, αφού, αντί για 158 που ήθελαν οι Συντηρητικοί, η παραγωγή θα έφτανε τις 182 (συν τα 20 πρωτότυπα και σκάφη προπαραγωγής, άρα 202). Εντούτοις, εντός του 1963, η Αυστραλία προτίμησε -για πολιτικούς λόγους- το F-111, προδικάζοντας έτσι την ακύρωση του TSR.2…
Επανερχόμενοι στο σχεδόν εξωπραγματικό των προδιαγραφών της RAF, η μέγιστη ταχύτητα σε ύψος και η ακτίνα δράσης μάχης αποτελούν χαρακτηριστικά παραδείγματα. Με δεδομένο, λ.χ., το ότι η τελική δείσδυση προς το στόχο θα γινόταν σε πάρα πολύ χαμηλό ύψος, σχεδόν στο ύψος των δέντρων, η απαίτηση για μέγιστη στιγμιαία ταχύτητα (dash speed) 2.500 χ.αώ. στις 40.000 πόδια και, ακόμη χειρότερα, η ανάγκη διατήρησης 2,05 Μαχ επί συνεχή 45 λεπτά (cruise speed) ήταν εντελώς άσκοπη. Τα εν λόγω νούμερα τα επέκρινε ως αδικαιολόγητα ακόμη και ο ίδιος ο αρχιδοκιμαστής πιλότος της BAC, ο διάσημος άσσος του Β’ Π.Π. “Roly” Beamont, θεωρώντας υπερ-αρκετή μια μέγιστη ταχύτητα από 1,7 έως 1,8 Μαχ. Η εν λόγω διαφορά ταχύτητας της τάξης του 0,55 Μαχ δεν ήταν τελικά αμελητέα, αφού απαιτούσε όχι μόνο ισχυρότερο, αλλά και ριζικά επανασχεδιασμένο κινητήρα, με διαφορετικά υλικά κατασκευής και με μεταβλητής γεωμετρίας εισαγωγές αέρα. Ομοίως η απαίτηση για ακτίνα δράσης μάχης hi-lo-hi -με εσωτερικό μόνο καύσιμο- 1.000 ναυτικά μίλια, και μάλιστα με ένα ιδιαίτερα απαιτητικό, ακόμη και για τα σημερινά δεδομένα, προφίλ πτήσης, έθετε τεράστια προβλήματα: Ο βετεράνος σχεδιαστής κινητήρων Stanley Hooker, τεχνικός διευθυντής της Bristol, διαμαρτυρήθηκε στον υπαρχηγό ΓΕΑ και αρμόδιο για την έκδοση της απαίτησης, Sir Geoffrey Tuttle, ότι τα τελευταία 100 ναυτικά μίλια της επιθυμητής ακτίνας δράσης θα επιβάρυναν με ένα εκατομμύριο στερλίνες έκαστο (!) το ούτως ή άλλως μεγάλο κόστος έρευνας και ανάπτυξης (“Geoffrey, why do you insist on a 1.000 mile radius? It is clearly a number carved out of the sky. Do you realize that the final 100 miles will cost you something like 1 million a mile for development?”).
Ως προς τη διαχείριση (management) του προγράμματος, αποτελούσε κοινό τόπο σε όλη τη Μ.Βρετανία κατά το πρώτο ήμισυ της δεκαετίας του 1960 η διαπίστωση πως οι σχέσεις μεταξύ Vickers Supermarine και English Electric ήταν κάκιστες. Αν και το συμβόλαιο εξέλιξης είχε ανατεθεί, μάλλον τυπικά, στην πρώτη συνιστώσα του νεοσύστατου ομίλου BAC, η δεύτερη αισθανόταν -και είχε δίκιο- ότι «this was a Warton aeroplane», καθώς είχε σε μεγάλο βαθμό βασιστεί στη δική της σχεδιαστική πρόταση, Πέραν, όμως, της BAC, εμπλέκονταν στο πρόγραμμα άλλοι 1.800 υποκατασκευαστές των διάφορων υποσυστημάτων, οι οποίοι είχαν το δικαίωμα προσφυγής στο εποπτεύον Υπουργείο (δηλαδή το Προμηθειών και κατόπιν Αεροναυτικής), εφόσον διαφωνούσαν με κάποιες πράξεις του αναδόχου. Διάσταση απόψεων, όμως, υπήρχε και ανάμεσα στα δύο ευμενώς διακείμενα υπουργεία, Αεροπορίας και Αεροναυτικής. Την όλη κατάσταση περιέπλεκε ακόμη περισσότερο η λίαν προσφιλής στους Βρετανούς τακτική της «επιτροπολογίας», με 6 διαφορετικές επιτροπές της κυβέρνησης, των κατασκευαστών και λοιπών φορέων. Οι ατέρμονες συζητήσεις των εν λόγω επιτροπών -που αριθμούσαν μέχρι και 60 μέλη- έχουν καταστεί ιστορικά ανέκδοτα…
Επτά μήνες μετά την υποτιθέμενη πρώτη πτήση του Μαρτίου 1963, το άβαφο ακόμη αρχικό πρωτότυπο (XR219) παρουσιάστηκε δημόσια στις 28/10/1963, στο εργοστάσιο της Vickers Supermarine στο Weybridge, όπου και γινόταν η τελική συναρμολόγηση. Το τραγικό ήταν πως θα έμενε καθηλωμένο στο έδαφος 11 ακόμη μήνες… Τον ίδιο Νοέμβριο, ο νέος πρωθυπουργός της χώρας, Sir Alec Douglas-Home, είχε ομολογήσει εμπιστευτικά ότι αισθανόταν μεγάλη ανησυχία για το πρόγραμμα και δη το κόστος αυτού. Το Δεκέμβριο, ακόμη και οι μέχρι πρότινος ευμενώς διακείμενοι Times του Λονδίνου δημοσίευσαν ένα προφητικό, όπως αποδείχτηκε, άρθρο με τον λίαν ανησυχητικό τίτλο “Big Question-marks over the TSR.2”. Εκεί θιγόταν καταρχήν το θέμα του αυξανόμενου κόστους, το οποίο έχει ήδη αναλυθεί: ακόμη κι αν κατασκευάζονταν μόνο 100 μονάδες παραγωγής με ένα κόστος «τουλάχιστον 2 εκατ. λίρες» έκαστη, απαιτούτνταν συνολικά 425 εκατ. λίρες.
Εντούτοις, συνέχιζαν, ο αριθμός αυτός θα ήταν μικρός για να μπορέσει να ικανοποιήσει και τους δύο ρόλους του (τακτικό αλλά και στρατηγικό, ο οποίος, όπως αποκαλύφθηκε, ήταν πολύ σημαντικός για τη RAF, στην αναζήτηση διαδόχου των V-Bombers). Πάνω από όλα, οι Times ανέφεραν την εξής επιχειρησιακού χαρακτήρα ένσταση: παρά τις κυβερνητικές διαβεβαιώσεις περί του εναντίου, το TSR.2 δεν ήταν σε θέση να απογειωθεί από την Αγγλία, να πετάξει σε χαμηλό ύψος μέχρι τη Μόσχα και να επιστρέψει πίσω στη βάση του, τουλάχιστον χωρίς εναέριο ανεφοδιασμό. Θα μπορούσε, ενδεχομένως, να το κάνει, αλλά μετά θα έπρεπε να προσγειωθεί κάπου στην Τουρκία, όπως ανέφερε ο ανώνυμος συντάκτης του άρθρου. Πράγματι, τα 2.870 χιλιόμετρα που ήταν η ακτίνα δράσης μάχης του τύπου με το πλήρες και χωρίς εναέριο ανεφοδιασμό ήταν μεν υπεραρκετά για να φθάσει μέχρι τη Μόσχα και να επιστρέψει, μόνο που το προφίλ μιας τέτοιας πτήσης (hi-lo-hi) θα το καθιστούσε ευάλωτο στην εχθρική αεράμυνα επί μεγάλη απόσταση: δεν αρκούσε, επομένως, η χαμηλή πτήση στα τελευταία 740 χιλιόμετρα -370 προς και 370 από την «καρδιά» της εχθρικής ενδοχώρας- για να προστατεύσει τον επίδοξο εισβολέα. Πετώντας αποκλειστικά σε χαμηλό ύψος (lo-lo-lo), όπου η κατανάλωση καυσίμου αυξάνεται δραματικά λόγω της μεγάλης πυκνότητας του αέρα, η ακτίνα δράσης μάχης ήταν μόλις 850 ν.μ. (1.575 χιλιόμετρα) με εξωτερικές δεξαμενές. Στο ρόλο αυτό, σημειωτέον, το TSR.2 θα έπρεπε να απογειωθεί υπέρβαρο με το σύνολο του καυσίμου (δηλαδή στις 120.000 λίβρες MTOW), οπότε και θα έπρεπε αναγκαστικά να χρησιμοποιήσει τα 36 μεγάλα αεροδρόμια -10 κύρια και 26 διασποράς- από τα οποία επιχειρούσαν τα θηριώδη V-Bombers. Ως εκ τούτου, στη διαμόρφωση αυτή μειωνόταν δραματικά η “ικανότητα για δεύτερο πλήγμα” την οποία προέβαλλαν οι υποστηρικτές του…
Τελικά, το από καιρό αναμενόμενο τέλος του TSR.2 -όχι όμως και της απαίτησης O.R.343, η οποία επιβίωσε ως τις αρχές του 1968- έλαβε χώρα έξι μήνες μετά την οριακή (με πλειοψηφία μόλις 4 έδρες) εκλογική νίκη των Εργατικών του Η.Wilson στην αναμέτρηση της 15/10/1964. Λίγο νωρίτερα, στις 27/9/1964, το πρώτο αεροσκάφος δοκιμών (το προαναφερθέν XR219) είχε απογειωθεί για πρώτη φορά από τον Beamont, αν και με 18 μήνες καθυστέρηση σε σχέση με το συμβόλαιο του 1960… Σε όλες τις Εργατικές κυβερνήσεις μέχρι και τον Ιούνιο του 1970 που ο Wilson έχασε τις εκλογές (μετά από μια μεγάλη νίκη το 1966) την κρίσιμη θέση του Υπουργού Άμυνας κατείχε ο πανέξυπνος και πολύ αποφασιστικός Denis Healey, που προεκλογικά είχε χαρακτηρίσει το TSR.2 μέγα δημοσιονομικό σκάνδαλο. Το φθινόπωρο του 1964 που ανέλαβε, ο Healey ήταν αποφασισμένος να επιτύχει οικονομίες στις αμυντικές προμήθειες, αγοράζοντας, στην ανάγκη, τον απαραίτητο εξοπλισμό κατευθείαν από τις ΗΠΑ (“off the shelf”), άρα αποφεύγοντας το διαρκώς διογκούμενο- κόστος για έρευνα και ανάπτυξη. Με τον τρόπο αυτό, πίστεψε ότι θα μπορούσε να εξοικονομήσει 1,2 δις λίρες τα αμέσως επόμενα χρόνια, αν έβρισκε εισαγόμενα υποκατάστατα των τριών αεροσκαφών νέας γενιάς της RAF, ήτοι των TSR.2, P.1154 (καθέτου απογείωσης υπερηχητικό μαχητικό για αντικατάσταση του Hawker Hunter) and H.S.681 (τακτικό μεταγωγικό με 4 κινητήρες τζετ και ικανότητα STOL). Η κρατούσα θέση μεταξύ των Εργατικών το 1964 θεωρούσε το TSR.2 ως ένα από τα άσκοπα και προκλητικώς δαπανηρά προγράμματα γοήτρου (“prestige projects”) των Συντηρητικών. Αντί αυτών, ο Wilson πίστευε πως η χώρα θα έπρεπε να στραφεί άμεσα σε άλλες, καθημερινής εφαρμογής, τεχνολογίες, αποδεσμεύοντας όχι μόνο υλικούς, αλλά και ανθρώπινους πόρους από την κραταιή, ακόμη, αμυντική και δη αεροδιαστημική βιομηχανία: εκατοντάδες χιλιάδες εργαζόμενοι πολύ υψηλού επιπέδου απασχολούνταν στα εργοστάσια κατασκευής αεροσκαφών, κινητήρων και ηλεκτρονικών. Από οικονομικής πλευράς, σημειωτέον, το επιχείρημα αυτό ήταν μάλλον αμφίβολης ορθότητας, καθώς η εν λόγω βιομηχανία είχε ανέκαθεν την υψηλότερη προστιθέμενη αξία από οποιονδήποτε άλλο κλάδο της μεταποίησης στη Μ.Βρετανία και συνεισέφερε περίπου 150 εκ. λίρες ετήσιες εξαγωγές.
Στις 21 και 22 Νοεμβρίου 1964, έλαβε χώρα κυβερνητική διάσκεψη στο Chequers, την εξοχική κατοικία του πρωθυπουργού. Μια πολύ σημαντική απόφαση που ελήφθη εκεί ήταν η προταθείσα από τα δύο οικονομικά Υπουργεία μείωση των αμυντικών δαπανών στα 2 δις λίρες -σε σταθερές τιμές έτους 1964- μέχρι το τέλος της δεκαετίας, κάτι που σήμαινε πως έπρεπε να εξοικονομηθούν 360 εκατ. ήδη από το προσεχές έτος (1965). Κατόπιν τούτου, το πρόγραμμα αγοράς 5 πυρηνοκίνητων υποβρυχίων κλάσης Resolution και εφοδιασμένων με αμερικανικά βαλλιστικά βλήματα Polaris έμοιαζε το πιθανότερο για ακύρωση, καθώς το κόστος του ήταν σχεδόν μισό δις στερλίνες, που θα έπρεπε να εκταμιευθεί όλο ως το 1969 περίπου. Στη διάσκεψη αυτή, ο Healey με καταιγιστικά επιχειρήματα διέσωσε τη βρετανική πυρηνική αποτροπή και δη τους Polaris (ως προς τους οποίους, σημειωτέον, οι Εργατικοί είχαν υπάρξει προεκλογικά δριμύτατοι επικριτές!). Πάντως προέβη σε ακύρωση του 5ου σκάφους δύο μήνες μετά, οπότε το συνολικό κόστος αποκλιμακώθηκε κάπως. Τέλος, ένα σημαντικό γεγονός που είχε λάβει χώρα 7 εβδομάδες πριν τη διάσκεψη του Chequers, στις 1/10/1964, ήταν η είσοδος σε αρχική επιχειρησιακή ετοιμότητα των πρώτων 20 στρατηγικών βομβαρδιστικών Mirage IV της Γαλλίας, που εξόπλισαν την Escadron de Bombardement αρ. 1/91 “Gascogne” στο Mont de Marsan. Την ημέρα εκείνη, δηλαδή, η γαλλική “Force de Frappe” γνωστή και ως Force de Dissuasion κατέστη επιτέλους πραγματικότητα, μετά από δεκαετή προσπάθεια ήδη από το 1954 (και μια πρώτη πυρηνική δοκιμή το 1960). Για όλους τους Βρετανούς ηγέτες, ασχέτως κόμματος ήταν, πολύ απλά, αδιανόητο οι Γάλλοι να διαθέτουν αποτρεπτική δύναμη και οι ίδιοι όχι!
Στις 29/1/1965, ακυρώθηκαν ξαφνικά το P.1154 (για χάρη του F-4, που είχε ήδη επιλεγεί ένα έτος πριν από το Βρετανικό Ναυτικό) αλλά και το H.S.681 (για χάρη του C-130). Είχε προηγηθεί η πρώτη επίσημη επίσκεψη της Εργατικής κυβέρνησης στις ΗΠΑ, το Δεκέμβριο του 1964, κατά την οποία οι Βρετανοί -που, σημειωτέον, είχαν άμεση ανάγκη δανείου και από τις ΗΠΑ και από το Διεθνές Νομισματικό Ταμείο- δέχτηκαν, εμμέσως, μεγάλη πίεση από τις ΗΠΑ να επανεξετάσουν, ήτοι να ακυρώσουν, όλα τα αχρήστως ακριβά προγράμματα (unnecessarily expensive projects). Στη διμερή συνάντηση της 7/12 με το Healey στην Ουάσιγκτων, ο Αμερικανός ΥΕΘΑ McNamara αναφέρθηκε ειδικά στο TSR.2, προσφέροντάς του ως υποκατάστατο το F-111A, που ήταν ούτως ή άλλως «πνευματικό του τέκνο» και πρωτοπέταξε λίγες ημέρες αργότερα. Με τον τρόπο αυτό, και θα πωλούσε στους Άγγλους ένα αμερικανικό προϊόν, και θα γλύτωνε από τον πλέον επικίνδυνο ανταγωνιστή του στις διεθνείς αγορές. Όχι μόνο το TSR.2 υπήρξε σοβαρός διεκδικητής στον αυστραλιανό διαγωνισμό του 1962/63, όπου το F-111 υιοθετήθηκε πρωτίστως για πολιτικούς λόγους, αλλά και τα βρετανικά εξαγωγικά συμβόλαια δεν σταμάτησαν ποτέ: στις 21/12/1965 η Σ.Αραβία υπέγραψε ένα μεγάλο συμβόλαιο για 43 μαχητικά Lightning ενώ λίγο αργότερα ακολούθησε και το Κουβέιτ, με 14 μονάδες.
Σε κάθε περίπτωση, η παράλληλη ανάπτυξη του F-111 στις ΗΠΑ και, επιπλέον, οι προνομιακοί όροι με τους οποίους προσφέρθηκε προς πώληση στη Μ.Βρετανία υπήρξε καθοριστικός παράγοντας πίσω από την απόφαση ακύρωσης: «Είναι αμφίβολο εάν το TSR.2 θα είχε ακυρωθεί, αν η αμερικανική κυβέρνηση δεν είχε προσφέρει στη Βρετανία την ευκαιρία να αποκτήσει το υψηλών επιδόσεων και πολλαπλών ρόλων F-111 ως ένα χαμηλού κόστους υποκατάστατο», γράφουν τρεις διαπρεπείς καθηγητές σε ένα άρθρο τους για το TSR.2. Διότι, σε τελική ανάλυση, κι αυτό είχε σχεδιαστεί για τον ίδιο ακριβώς ρόλο (με εξαίρεση την αναγνώριση), ήτοι τη βαθειά κρούση στο ύψος των δέντρων με συμβατικά αλλά και τακτικά πυρηνικά όπλα. Απλά, λόγω σημαντικά μικρότερης κοιλιακής αποθήκης βομβών, μετέφερε εσωτερικά 1 μόνο πυρηνική συσκευή αντί για 2. Στο κλασικό βιβλίο πολιτικής επιστήμης The TFX Decision (1968), το οποίο επιχειρεί να δικαιολογήσει το σκεπτικό πίσω από την ανάπτυξη του περιβόητου TFX (Tactical Fighter Experimental), όπως αρχικά ονομαζόταν το F-111, ο Robert Art σημειώνει -και δεν έχει καθόλου άδικο- ότι ο συγκεκριμένος κωδικός ήταν παραπλανητικός, όπως και ο κωδικός TSR.2 στη RAF: Ο διοικητής της TAC (Tactical Air Command), στρατηγός της Αεροπορίας F.F.Everest επιδίωκε να δημιουργήσει μια δύναμη «υποστρατηγικών» βομβαρδιστικών για βαθειά πυρηνική κρούση. Αυτή θα επιχειρούσε από τις 94 αμερικανικές αεροπορικές βάσεις στην περίμετρο της ΕΣΣΔ, εκ των οποίων οι 50 διέθεταν απροετοίμαστους διαδρόμους, ακατάλληλους για τα μαχητικά-βομβαρδιστικά της προηγούμενης γενιάς όπως το F-105. «Everest saw the TFX as a junior SAC nuclear bomber that would belong to TAC», καταλήγει πολύ σωστά ο Art. Να γιατί από το Δεκέμβριο του 1962 και εξής, όταν δηλαδή το Πεντάγωνο ανέθεσε την ανάπτυξη πλήρους κλίμακας (FSD) του στη GD, ο χρόνος είχε ήδη να μετράει αντίστροφα για το βρετανικό αντίστοιχό του. Υπενθυμίζεται ότι το πρώτο F-111A κατασκευάστηκε σε χρόνο-ρεκόρ και ήταν ήδη στον αέρα στις 21/12/1964
Η κυβέρνηση Wilson μόλις εξελέγη είχε ανακοινώσει πως θα λάμβανε την οριστική της απόφαση σχετικά με το μέλλον του πρόγραμματος TSR.2 όχι νωρίτερα από τον Ιούνιο του 1965, όμως τελικά το έπραξε νωρίτερα, στις αρχές Απριλίου, καθώς οι επιτυχείς πτητικές δοκιμές του τύπου, εφόσον διέρρεαν στον Τύπο, θα καθιστούσαν πιο δύσκολη πολιτικά την ακύρωση.
Σημαντική παράμετρος ήταν η πίστη του Healey, τουλάχιστον όσο ήταν υπουργός, στην αδήριτη αναγκαιότητα ικανοποίησης της απαίτησης O.R.343, μια πίστη που παρέμεινε ακλόνητη μέχρι και τα δραματικά γεγονότα του Ιανουαρίου 1968 και την άδοξη ακύρωση, για οικονομικούς λόγους, και του F-111. Σύμφωνα με τις διαθέσιμες πληροφορίες, τρία Υπουργεία έδωσαν μέχρι τέλους τη μάχη υπέρ του TSR.2: Το νεοσύστατο Υπουργείο Τεχνολογίας, με τον αρμόδιο υπουργό F.Cousins να θεωρεί ότι ήταν καλύτερο τα χρήματα να καταλήξουν στη Βρετανία, το προαναφερθέν Υπουργείο Αεροναυτικής, με τον R.Jenkins να πιστεύει -όχι αδίκως- ότι ένα έντονο “go American” θα επιδεινώσει τις σχέσεις με τη Γαλλία και να επισημαίνει στο Healey πως η ακύρωση θα ισοδυναμούσε με 27.000 απολύσεις και, τέλος, το Υπουργείο Εμπορίου (Board of Trade), λόγω της επαπειλούμενης επιδείνωσης του εμπορικού ισοζυγίου από μία ακόμη αμερικανική προμήθεια. Δυστυχώς, όμως, από ένα σημείο και μετά ακόμη και η ίδια η RAF, μέσω του Α/ΓΕΑ (1963-1967) και κατόπιν Α/ΓΕΕΘΑ (1967-1971), Νεοζηλανδού πτεράρχου Charles “Sam” Elworthy, άρχισε να προσανατολίζεται προς το F-111, φοβούμενη τα εξής δύο ενδεχόμενα: πρώτον, μια πιθανή ακύρωση της ίδιας της απαίτησης O.R.343 και, δεύτερον, ότι το TSR.2, ακόμη κι αν κατασκευαζόταν μαζικά, θα καταβρόχθιζε ολόκληρο τον προϋπολογισμό της για νέο εξοπλισμό (“it would run the whole of the RAF budget dry”), όπως είχε κοντέψει να συμβεί την προηγούμενη δεκαετία με την ανάπτυξη της «Δύναμης V». Το χειμώνα 1964/65 η RAF ήταν πλέον πανέτοιμη «να αλλάξει άλογο» στον αποφασισμένο αγώνα της για την O.R.343, με αποτέλεσμα οι παραδοσιακά αγαστές σχέσεις της με τη BAC να διαρραγούν ανεπανόρθωτα.
Ο υπαρχηγός ΓΕΑ, αντιπτέραρχος Hartley, ηγήθηκε 20μελούς αποστολής που πέταξε κρυφά στις ΗΠΑ, προκειμένου να ενημερωθεί αναλυτικά για τις δυνατότητες και τα κόστη του F-111. Οι εντυπώσεις της ήταν λίαν θετικές. Στις 25/1/1965, ο Α/ΓΕΑ συναντήθηκε με το Healey για το θέμα TSR.2 κι ο τελευταίος έγραψε με ανακούφιση στο ημερολόγιό του πως ο “Sam” επιτέλους συμφώνησε ότι προτιμάει τώρα το F-111. Μόνο η πλήρης ικανοποίηση της απαίτησης O.R.343 και όχι συγκεκριμένο hardware ήταν που ενδιέφερε τους Βρετανούς πτεράρχους, με πρώτο και καλύτερο τον Elworthy: προκειμένου να μην αποκτήσουν ποτέ ένα αεροσκάφος κρούσης πολύ υψηλών επιδόσεων και, ακόμη χειρότερα, να διολισθήσουν -όπως τελικά συνέβη το 1969!- στο υποηχητικό και ναυτικής προέλευσης NA.39 Buccaneer, καλύτερα να ακυρωνόταν το TSR.2.
Τελικά, ο πέλεκυς της ακύρωσης έπεσε μετά από δύο δραματικές κυβερνητικές συνεδριάσεις όλων των υπουργών, αμφότερες στις 1/4/1965 (η απογευματινή, μάλιστα, τελείωσε μετά τα μεσάνυκτα, στις 2/4). Κατά την πρωινή συνεδρίαση, ο ΥΕΘΑ διάβασε ένα βαρυσήμαντο υπόμνημα το οποίο συνέκρινε αναλυτικά το κόστος των δύο τύπων και πρόκρινε να υιοθετηθεί το F-111 ως option, χωρίς τις παραμικρές δεσμεύσεις και πληρωμές επί του παρόντος. Υποστήριξε ότι, λόγω του πολύ χαμηλότερου κόστους κτήσης και συντήρησης του αμερικανικού τύπου, 110 F-111 θα κόστιζαν σε βάθος χρόνου (από το 1965 μέχρι το 1978) 805 εκ. λίρες, έναντι 1 δις 83 εκ. ισάριθμων TSR.2, άρα η συνολική εξοικονόμηση θα ήταν 280 εκ. Άρα το TSR.2 θα ήταν -σε βάθος 13 ετών- 34% ακριβότερο, η δε μέγιστη απόκλιση τιμής που θα μπορούσε να δεχτεί η εν λόγω κυβέρνηση για να το συνεχίσει ήταν της τάξης του 20%. Όμως, η πρόταση του Healey απέτυχε, στη φάση εκείνη, να υιοθετηθεί, καθώς ακούστηκαν επικρίσεις τόσο για τις απολύσεις που θα συνεπαγόταν μια τέτοια απόφαση, όσο και για την εξάρτηση που θα γεννούσε από τις ΗΠΑ.
Η δεύτερη και ακόμη πιο δραματική συνεδρίαση την ίδια ημέρα (που ξεκίνησε στις 10 μ.μ.) έλαβε τελικά απόφαση εις βάρος του TSR.2. Καταρχήν, ο Healey παρουσίασε ένα δεύτερο έγγραφο το οποίο είχε μόλις προετοιμάσει, όπου ανέλυε τις οικονομικές λεπτομέρειες του δικαιώματος προαίρεσης, ώστε να ενισχύσει τη θέση του υπέρ της άμεσης ακύρωσης. Ανέφερε ότι το κόστος μονάδας για τα 110 TSR.2 παραγωγής, χωρίς καν να συνυπολογιστεί η έρευνα και ανάπτυξη, θα ήταν τουλάχιστον 2,9 εκ. λίρες, ενώ για το F-111 μόνο 2,125 εκ. για τις πρώτες 10 (μη πλήρως εξελιγμένες) μονάδες παραγωγής -ουσιαστικά αναφερόταν στο μοντέλο Α- και 2,32 εκ. για τις 100 επόμενες (βασικά F-111D με ανώτερα ηλεκτρονικά), οι οποίες θα ήταν τουλάχιστον εφάμιλλες σε επιδόσεις των TSR.2. Ο μέχρι τότε αναποφάσιστος πρωθυπουργός συνόψισε τις τρεις λύσεις ως εξής: Ακύρωση του TSR.2 χωρίς αντικατάσταση (άρα πλήρης εγκατάλειψη της απαίτησης O.R.343, παρά την επιθυμία του Healey και της Αεροπορίας), ακύρωση με ταυτόχρονη εξασφάλιση από τις ΗΠΑ δικαιώματος προαίρεσης για μια μελλοντική παραγγελία ενός απροσδιόριστου -όχι κατανάγκη 110- αριθμού F-111, σύμφωνα με την εισήγηση του Healey και του ΓΕΑ, και, τέλος, αναβολή απόφασης μέχρι να ολοκληρωθεί πλήρως η αναθεώρηση των αμυντικών αναγκών της χώρας (κάτι που τελικά έγινε με το «White Paper» του Φεβρουαρίου 1966). Το τελευταίο, όμως, θα συνεπαγόταν συνέχιση των δοκιμών του TSR.2, που κόστιζαν 1 εκ. λίρες την εβδομάδα. Καθώς η εγκατάλειψη της O.R.343 δεν ήταν δυνατό να γίνει αποδεκτή, με οριακή πλειοψηφία (12 έναντι 10 υπουργικών ψήφων), η δεύτερη λύση προκρίθηκε της τρίτης κι έτσι το αστραφτερό TSR.2, μετά από 125 εκ. λίρες που είχαν ήδη δαπανηθεί από το 1960 για την ανάπτυξή του, πέρασε στην Ιστορία, μία ημέρα μετά την πτήση της 31/3, που αποδείχτηκε η τελευταία. Μέχρι τότε, μόνο το αρχικό πρωτότυπο XR219 είχε προλάβει να πετάξει, συνολικά 24 φορές, η δε μέγιστη ταχύτητα που είχε επιτύχει (στις 22/2/1965 και με μικρή χρήση μετάκαυσης στον ένα μόνο κινητήρα) ήταν 1,12 Μαχ. Αμέσως αυτό καθηλώθηκε και αργότερα καταστράφηκε άδοξα ως επίγειος στόχος, όπως επίσης και τα ολοκληρωμένα XR221 και XR223. Τουλάχιστον τα XR220 και XR222, τα οποία την άνοιξη του 1965 βρίσκονταν στη φάση των επίγειων δοκιμών, κατέληξαν ως εκθέματα στα Μουσεία RAF Cosford και IWM Duxford, αντίστοιχα. 45 ακόμη ημιτελή αεροπλάνα σε διάφορα στάδια κατασκευής έγιναν παλιοσίδερα.
Η επίσημη ανακοίνωση της ακύρωσης έγινε στη Βουλή των Κοινοτήτων από τον Υπουργό Οικονομικών, James Callaghan στις 6/4/1965, κατά την παρουσίαση του προϋπολογισμού, και προκάλεσε θύελλα αντιδράσεων εκ μέρους της αντιπολίτευσης, καθώς και πρόταση μομφής, που τελικά δεν πέρασε. Το όλο πρόγραμμα ανάπτυξης του TSR.2 θα στοίχιζε συνολικά στη χώρα 195 εκ. λίρες και δη χωρίς απόσβεση (nugatory expenditure), αφού άλλα 70 εκ. -πέραν των 125 δαπανηθέντων- καταβλήθηκαν ως ποινικές ρήτρες στη BAC. Ασφαλώς, η διαφορά από τα 195 εκ. που ουδέποτε αποσβέστηκαν μέχρι το να κατασκευαστούν τουλάχιστον τα 50 ήδη παραγγελθέντα από τους Συντηρητικούς αεροσκάφη (εκ των οποίων τα 41, δηλαδή τα 11 προπαραγωγής και τα 30 παραγωγής, θα μπορούσαν να καταλήξουν στη RAF) δεν ήταν μεγάλη και, σε κάθε περίπτωση, συγκρίσιμη με την αγορά ισάριθμων F-111 σε πολύτιμο συνάλλαγμα! Μάλιστα, ο Jenkins είχε πιέσει προς τη λύση αυτή επί μήνες, όμως η BAC αποδείχτηκε ανίκανη να του δώσει μια «σταθερή» (fixed) τιμή για τις 30 μονάδες παραγωγής του 1964, οι οποίες δεν είχαν αποπληρωθεί ακόμη. Συμπερασματικά, το TSR.2, όσο κι αν είχε όντως καταστεί από πολύ καιρό ακυρώσιμο, το 1964/65 ατύχησε να βρεθεί ανάμεσα στον ισχυρότατο «άξονα» των McNamara-Healey. Αμφότεροι οι εν λόγω ΥΕΘΑ ήταν πολύ δυναμικοί και αποτελεσματικοί πολιτικοί και, επιπλέον, συνεργάζονταν στενά: ο μεν πρώτος προσπαθούσε με κάθε τρόπο να επιβάλει εντός και εκτός ΗΠΑ το F-111 και ο δεύτερος είχε στοχοποιήσει το TSR.2 προεκλογικά.
Πενήντα F-111K Merlin ήταν η τελική επιλογή των Εργατικών, για δράση αποκλειστικά εκτός Ευρώπης («Ανατολικά του Σουέζ»). Η επιλογή αυτή προκρίθηκε από το προαναφερθέν «White Paper» του Φεβρουαρίου 1966, που για χάρη του αμερικανικού βομβαρδιστικού ακύρωσε το νέο μεγάλο αεροπλανοφόρο CVA-1, οδηγώντας σε παραίτηση την ηγεσία του Royal Navy! Η καθυστέρηση, όμως, παραγγελίας του F-111K ως τον Απρίλιο του 1967, με εξαίρεση τις αρχικές 10 μονάδες, και η υποτίμηση της στερλίνας έναντι του δολλαρίου το ίδιο φθινόπωρο κατέστησαν το F-111K ακριβότερο από όσο αρχικά θεωρούνταν, με αποτέλεσμα ο Wilson να το ακυρώσει κι αυτό τον Ιανουάριο του 1968! Σε εκείνη την επίσης δραματική συνεδρίαση, η κυβέρνηση της Α.Μ. ήταν μοιρασμένη 50-50 μέχρι που τελικά ο ίδιος ο πρωθυπουργός έδωσε την αποφασιστική ψήφο να ακυρωθεί το F-111K και μαζί του η O.R.343 (και παρά τις έμμεσες απειλές του Healey περί παραίτησης, που τελικά δεν υλοποιήθηκαν). Ταπεινωμένη, η Μ.Βρετανία ανακοίνωσε παράλληλα την απόσυρσή της από την κομβική περιοχή «Ανατολικά του Σουέζ», όπου είχε στρατηγικά συμφέροντα, με ορίζοντα το 1971. Η RAF βολεύτηκε σε πρώτη φάση με το ταπεινό και υποηχητικό Buccaneer, ένα σχέδιο του 1953 που αφίχθη στις μοίρες της το φθινόπωρο του 1969, πληρώνοντας 86 εκ. λίρες για 43 νέες μονάδες (στη συνέχεια έλαβε και κάποια επιπλέον αποσυρθέντα αεροσκάφη του Ναυτικού). Επιπλέον, η ακύρωση της παραγγελίας των 50 F-111, ήδη σε φάση κατασκευής, ενείχε ποινική ρήτρα και λοιπές δαπάνες πάνω από 46 εκ. στερλίνες, ανατρέποντας όλους τους οικονομικούς υπολογισμούς του Healey το 1965 που εισηγήθηκε την ακύρωση του TSR.2. Τελικά η Αεροπορία απέκτησε, αν και όχι πριν το 1982, το πολυεθνικό και ικανότατο Tornado IDS, στην ανάπτυξη του οποίου προσχώρησαν, όχι χωρίς κάποια δυσφορία, οι Εργατικοί το 1968, με εταίρο από πλευράς Βρετανίας και πάλι τη BAC. Αυτό έκανε ουσιαστικά ό,τι και το TSR.2, απλά ήταν πολύ μικρότερο σε μέγεθος και βάρος, λόγω εξωτερικής (και μόνο) μεταφοράς φορτίων, νέας τεχνολογίας κινητήρων και μειωμένου μεγέθους ηλεκτρονικών. Η ακτίνα δράσης μάχης (πάντα σε προφίλ hi-lo-hi) ήταν βεβαίως κατά τι μικρότερη, στα 1.400 χιλιόμετρα, αλλά και πάλι αξιοπρεπής, ενώ αυξανόταν δραματικά με εναέριο ανεφοδιασμό. Σημειώνεται πως τα βρετανικά IDS μετέφεραν το τακτικό πυρηνικό όπλο WE177Β έως το 1998, οπότε αποφασίστηκε ότι η Αεροπορία θα απαγκιστρωθεί οριστικά από την αποστολή της πυρηνικής κρούσης, 45 έτη μετά την παράδοση των πρώτων Blue Danube (1953). Και μια τελευταία λεπτομέρεια, προς ολοκλήρωση της εικόνας: τα 229 βομβαρδιστικά Tornado που παρέλαβε η RAF δεν ήταν καθόλου φθηνά, κοστίζοντας σχεδόν 1,8 δις λίρες σε τιμές του 1974 (σ.σ. έτος της πρώτης πτήσης). Απλά η συγκεκριμένη δαπάνη έγινε σε βάθος πολλών ετών και, επομένως, κατανεμήθηκε καλύτερα στους ετήσιους προϋπολογισμούς από την αντίστοιχη δαπάνη για 158 ή έστω 110 TSR.2….
